【正文】 用也越來越大，是產(chǎn)品高附加價值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，汽車電子產(chǎn)品占整車價值的比例已由上世紀80年代末期的5%上升到目前的25%，汽車電子技術(shù)還將得到進一步的發(fā)展，預計 2005年可達30%，2010年將達40%。未來汽車電子技術(shù)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)絡(luò) (LANS)、微處理器(CUPS)、發(fā)動機控制、機電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、HUDS、音識別系統(tǒng)、行車導視系統(tǒng)、多媒體技術(shù)、撞擊傳感技術(shù)、智能交通系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)汽車等方面。國外專家認為，十幾年后，汽車的概念將會發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。人們駕駛汽車會像用傻瓜照相機、遙控電視機一樣方便。如果說現(xiàn)在的汽車是帶有一些電子控制的機械裝置，那么，今后的汽車將會轉(zhuǎn)變成帶有一些輔助機械的電子裝置。汽車的主要部分不再是機械裝置，它正在向消費類電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。隨著計算機技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車將成為計算機和信息技術(shù)的最重要的用戶，智能化的汽車將進一步促進汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)乃至整個社會的可持續(xù)發(fā)展。（4）產(chǎn)品環(huán)?；?1世紀汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。針對“綠色汽車”的研究，世界各大汽車廠商都紛紛制定21世紀解決燃料問題最有效的車型推出市場的時間表。汽車零部件的環(huán)保技術(shù)內(nèi)容包括動力裝置低污染、高效率，在新型動力開發(fā)上研制技術(shù)領(lǐng)先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)?？刂茊卧脱b有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品，以適應減少污染、保護環(huán)境的需要。在原材料選用上，立足于開發(fā)零部件的新型替代材料，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車報廢后零部件材料可再生利用，以減少污染。也就是說，在新型動力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。（5）輕量化輕量化是未來汽車重要的發(fā)展方向之一。而未來汽車的輕量化實際上就是零部件的輕量化。近10年來，汽車鑄件不斷被質(zhì)量輕的鋁鑄件取代，新一代汽車中鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加。，到2007年，美國轎車有95%的發(fā)動機缸蓋、50%的缸體將采用鋁鑄件。歐洲的1輛轎車上所用的鋁鑄件1990年為55kg，2006年將達到98kg。質(zhì)量比鋁合金輕1／3的鎂合金鑄件在轎車上的應用更將呈大幅度增長之勢。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速器外殼、變速器上蓋、發(fā)動機罩蓋、轉(zhuǎn)向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內(nèi)板、輪輞、轉(zhuǎn)向支架、剎車支架和氣門支架，甚至還包括缸蓋和缸體。近幾年轎車鎂鑄件的應用以每年20%的速度增長。（6）開發(fā)數(shù)字化全球化隨著仿真技術(shù)、三維數(shù)字化 CAD／CAE／CAM技術(shù)在汽車產(chǎn)品設(shè)計中的應用，數(shù)字技術(shù)正在改變汽車的設(shè)計開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場數(shù)字化革命。從 1995年開始，國外發(fā)達國家的汽車設(shè)計開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計算機三維設(shè)計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。采用大型三維設(shè)計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設(shè)計手段不僅能夠縮短設(shè)計周期、提高設(shè)計質(zhì)量，而且還可以減少試驗次數(shù)。另外，為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、開發(fā)成本分攤的需要，技術(shù)開發(fā)在全球范圍內(nèi)進行廣泛合作。零部件企業(yè)可參與整車全球開發(fā)，如果一個車型在北美、歐洲、亞洲三地分工后同時開發(fā)，一地的工作時間為每日 8小時，即可實現(xiàn)24小時輪轉(zhuǎn)開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時間。（7）信息交換網(wǎng)絡(luò)化隨著經(jīng)濟全球化的進程日趨加快，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務已成為推動國際商貿(mào)迅速發(fā)展的巨大動力。世界汽車行業(yè)每年都有兒于億美元的交易額，為適應零部件全球采購的需要，汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)的汽車廠商，例如美國的ANX、日本的JNK、歐盟的ENX、韓國的KNX和澳大利亞的AANX等都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡(luò)平臺(英文縮寫xNX)。 xNX是一個底層平臺，在此基礎(chǔ)上可以開展電子商務等應用，利用xNX，可以最大限度地降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，加速企業(yè)的國際化進程。例如，法雷奧公司 。在網(wǎng)上交易中，通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，法雷奧給潛在的上游供貨商發(fā)送一個報價單 (RFQ)，再經(jīng)過協(xié)商比價后選定合約供貨商，僅這項網(wǎng)上交易方式，每年可使法雷奧公司減少營銷成本6 000萬美元。汽車零部件產(chǎn)品價值結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢汽車零部件業(yè)務(營業(yè)額)增長往往來源于生產(chǎn)零部件產(chǎn)品的附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又來源于產(chǎn)品技術(shù)含量的提高隨著電子技術(shù)在汽車設(shè)計中的廣泛應用，音響系統(tǒng)和電子、電器系統(tǒng)的價值將大幅提高。而由于各國對汽車排放的限制，發(fā)動機系統(tǒng)的技術(shù)也不斷改進，高技術(shù)的發(fā)動機將帶來較高的附加值，增長潛力很大。隨著汽車用戶對汽車安全性、舒適性、操縱性要求的不斷提高，汽車零部件制造商自然需要不斷改進相關(guān)系統(tǒng)的性能，以帶動其價值的增長，制動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和變速系統(tǒng)等，都屬于中等增長潛力范疇，而車橋系統(tǒng)、車身和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術(shù)含量的限制，很難在內(nèi)在價值上有很大的突破和提高。對前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風機總成等系統(tǒng)也很難在內(nèi)在價值上有很大的突破和提高。汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計，進入財富全球500強的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過兼并重組，進行業(yè)務整合、擴張，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，博世公司兼并聯(lián)合公司的防抱制動分部、法雷奧公司以18億美元收購了美國ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務、大陸集團以30億馬克收購ITT公司的制動與底盤業(yè)務即特威斯公司、美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國公司等。汽車零部件供應商并購的主要動力來自降低成本的需要，其將降低成本作為獲得競爭優(yōu)勢的最重要手段。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量，而零部件企業(yè)數(shù)量的減少，意味著擴大了零部件企業(yè)的規(guī)模，使企業(yè)固定成本費用降低，從而帶來了整車生產(chǎn)成本的下降。據(jù)專家預測，到2010年，全球汽車工業(yè)一級零部件供應商的數(shù)日，將從目前的600余家減少到25—30家；世界二級汽車零部件供應商的數(shù)目，也將由現(xiàn)在的10 000多家減少到600—800家。未來全球汽車工業(yè)將形成整車“6+3”，汽車零部件一級企業(yè)幾十家、二級企業(yè)幾百家、三級企業(yè)兒千家的格局。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化的過程中，跨國公司將零部件工業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，在這一背景下，我國勞動力優(yōu)勢就會顯現(xiàn)出來。將我國的勞動力要素與國外的技術(shù)要素相結(jié)合會給我國的汽車零部件工業(yè)，特別是一些勞動密集型汽車零部件企業(yè)的發(fā)展帶來商機。此外，在生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，我國零部件企業(yè)也有可能同跨國公司進行技術(shù)和研發(fā)合作，與大的汽車零部件跨國公司(主要在歐、美、日)形成層級供應關(guān)系，從而在全球分工體系中形成一些具有國際競爭力、面向國際市場的汽車零部件企業(yè)。三、汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系我國汽車零部件工業(yè)發(fā)展一直滯后于整車工業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策明確指出國家下一步發(fā)展的重點是汽車零部件前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風機總成等關(guān)鍵部件。汽車零部件生產(chǎn)是整車生產(chǎn)的基礎(chǔ)，零部件和整車廠商之間若沒有一個科學的專業(yè)化分工與協(xié)作體系，沒有一個有效的競爭和合作的協(xié)調(diào)機制，整個汽車工業(yè)的發(fā)展必然是低效率的。我們根據(jù)世界汽車整車與零部件組織關(guān)系，總結(jié)出兩種典型的發(fā)展模式可供借鑒。為了迎接“最佳全球采購”和加入世貿(mào)組織的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略角度調(diào)整整零關(guān)系顯得尤為重要?？v向一體化戰(zhàn)略的興衰汽車生產(chǎn)垂直分工體系越發(fā)達，汽車零部件工業(yè)也就越發(fā)達。對于汽車整車廠商來說，如何獲得生產(chǎn)所需要的零部件，無外乎有兩種選擇：一是自制，二是外購。影響這種決策因素的是多方面的，但最終要落實到成本上，表1列出了整車廠自制或外購時的主要因素。影響自制或外購決策的主要因素條 件自制外購是否以規(guī)模經(jīng)濟為特征√是否要求專門的技術(shù)，而這只有協(xié)作企業(yè)擁有√是否要求大量的要素投入（資金和勞動）√是否有高的工程標準√是否要用到需要保護的工業(yè)秘密√B．市場條件公司的產(chǎn)量是否增長迅速√在轉(zhuǎn)包時是否能獲得較便宜的勞動力√公司的資本設(shè)備利用是否不足√公司是否希望獲得較高的銷售附加價值律√C管理政策是否規(guī)定要使由于商業(yè)周期帶來的經(jīng)濟風險最小√公司是否計劃通過積累生產(chǎn)訣竅而多元化√公司是否要求高的質(zhì)量控制標準√公司是否要求供貨迅速，而且運輸成本最小√在50～70年代世界汽車工業(yè)大力發(fā)展時期，企業(yè)為更快地降低成本，獲得更大的市場份額，紛紛采取了縱向一體化戰(zhàn)略，整車廠商向零部件廠商延伸，零部件廠商積極主動地掛靠整車廠商，并獲得相當一部分利益。這些利益主要包括：一體化的經(jīng)濟利益（包括合并作業(yè)、內(nèi)部控制和協(xié)調(diào)、信息、回避市場風險以及穩(wěn)定購銷關(guān)系等方面的經(jīng)濟利益）；合作技術(shù)、開發(fā)產(chǎn)品利益。但是，任何一種戰(zhàn)略和制度都有其不完善的方面，尤其是環(huán)境處于不斷發(fā)展變化之中，戰(zhàn)略更需要作適時調(diào)整?？v向一體化戰(zhàn)略也存在相當大的風險，這主要體現(xiàn)在：企業(yè)規(guī)模擴大后出現(xiàn)的X非效率，交易靈活性下降以及對市場需求變化的感知度下降，企業(yè)總體固定成本增加，總體投資需求增加，難以保持企業(yè)內(nèi)部平衡。在進入產(chǎn)品成熟期、企業(yè)發(fā)展過大等一定條件下，縱向一體化戰(zhàn)略的風險會逐步暴露并進而妨礙企業(yè)的贏利和成長，不利于企業(yè)組織的再造?？v觀90年代世界汽車整車廠商和零部件廠商的兼并重組過程可以發(fā)現(xiàn)，幾乎都是強強聯(lián)合式的橫向兼并，縱向一體化的案例很少。相反，倒是不少大的汽車集團不斷剝離零部件制造部門或業(yè)務，如1994年通用汽車公司將零部件分部從母體剝離，面向全球市場組織運作，更名為德爾福汽車系統(tǒng)公司。這說明在90年代以后，縱向一體化不再適應市場競爭的需要。以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式比較各國發(fā)展汽車零部件工業(yè)的經(jīng)驗，整車零部件廠商關(guān)系賴以形成的機制，可以分為兩種基本形式：一是以市場競爭機制為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)模式，它是與大批量生產(chǎn)方式相適應的協(xié)作方式；二是以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，尤其是日本的企業(yè)運用得較為成功。在傳統(tǒng)的協(xié)作模式下，整車廠商與零部件廠商（也稱配套廠）雖然有協(xié)作關(guān)系，但它們代表不同的利益。整車廠商在選擇協(xié)作伙伴時，主要考慮價格、質(zhì)量和送貨時間能否得到保證。整車廠商通常采用招標的形式來最終確定某一零部件廠商為其協(xié)作廠商，而面對來自整車的市場競爭，整車廠商會想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給協(xié)作廠，從而會產(chǎn)生一種促使協(xié)作廠降低產(chǎn)品價格的壓力。而協(xié)作廠為了競爭而虧本投標，成功后因獨立或少數(shù)幾家供應而有提價的傾向。故整車廠商一般同時選擇幾個協(xié)作廠供應同一零部件，而協(xié)作廠為了在供應訂單競爭方面有優(yōu)勢，不得不加大庫存，滿足整車廠商的需求，導致零部件成本上升，最終反映在零部件產(chǎn)品價格上?？傊?，協(xié)作雙方都可能存在行為短期化的問題，最終是雙方的利益都受到損害。一般情況下，整車廠商與零部件廠商資產(chǎn)上是各自獨立，它們之間的利益關(guān)系完全可通過市場機制來協(xié)調(diào)。整車廠商一般不會向零部件廠商直接投資，同時一般不會派人員對零部件廠商進行技術(shù)指導，僅僅是通過質(zhì)量檢測、質(zhì)量論證來保證零部件質(zhì)量。整零廠商關(guān)系的維系絕大多數(shù)是通過合同、契約，它們更多地注重商業(yè)利益，沒有形成親密的伙伴關(guān)系。日益加劇的全球性競爭，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面的不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的整零組織模式發(fā)生了變革。歐美的整車制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由傳統(tǒng)的縱向一體化、追求“大而全”的生產(chǎn)模式逐步向機構(gòu)精簡、以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式轉(zhuǎn)化，整車廠商實施精簡機構(gòu)、調(diào)整人員改革及采用了“緊壓式”管理（Lean and Mean Philosophy）。這樣，整車廠商對汽車零部件的需求，也愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統(tǒng)的來樣或來圖加工，而要承擔產(chǎn)品、設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠逐步壓縮直接供應源，即盡可能減少直接交易的配套廠，形成了“寶塔”形供貨體系（如圖1所示）。一級配套廠向OEM提供系統(tǒng)服務，這種服務是以總成的形式而不是單個的零部件，同時，分擔OEM一部分行政管理職能，管理、協(xié)調(diào)二級、三級協(xié)作廠商。圖1 歐美汽車工業(yè)多層供貨體系整車廠OEM一級配套廠Tier Ⅰ二級配套廠Tier Ⅱ一級配套廠Tier Ⅰ一級配套廠Tier Ⅰ二級配套廠Tier Ⅱ二級配套廠Tier Ⅱ二級配套廠Tier Ⅱ二級配套廠Tier Ⅱ二級配套廠Tier Ⅱ以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式日本汽車整車廠商具有較高的外購率，即較低的縱向一體化水平。70年代以后，日本整車廠家的外購比率平均在70％以上，與歐美汽車廠家相比，這一比率是比較高的。并且從60年代到70年代中期的汽車迅速普及時期，這一比率呈不斷增長趨勢。日本汽車工業(yè)的協(xié)作關(guān)系具體如圖2所示。這種以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式有如下特點：其一，整車廠商與零部件廠商穩(wěn)定和緊密的關(guān)系。相當多的零部件廠商，特別是一級協(xié)作廠和特定的整車廠維護長期和穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當強的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團化”現(xiàn)象。其二，整車廠對協(xié)作廠發(fā)展的強有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合