【正文】 *295 485中國南方航空(集團)公司*196 199中國東方航空(集團)公司*184 627中國西南航空公司*62 667中國北方航空公司*60 438中國西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份有限公司26 310四川航空公司19 536中國新華航空公司13 502深圳航空公司11 833（帶*號者為總局直屬公司）航空運輸公司的“一個系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進行下去。一個不可忽視的事實是，十幾年來，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國有獨資公司）由于斷了總局的“父愛”機制（如虧損補貼）的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強人”，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。總之“不從體制上進行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。 輿論界常把不得人心的1999年計委、民航總局發(fā)布的機票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。不過從“禁折令”所反映出我國民航運輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。自1990年起，民航折扣票價（即和對外國人的“公布票價”對應(yīng)的國內(nèi)票價）年年上調(diào)。90年代的10年中，民航票價上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運價上調(diào)幅度約200%。 海連成，2000年。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項資料，1996年， 。（《民航管理》1998年 ）。 所以1990年代的“官價”上揚，可以說是向國際水平的靠近。關(guān)于票價折扣。 提高客座率是所有交通運輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測超訂等。 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運價等級 運價基礎(chǔ)雙程運價(美元)運價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；《民航管理》1998年。而我國的票價機制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。關(guān)于我國民航運價水平。這就對我國民航運輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。不同意價格調(diào)高的理由：（一）市場供大于求；（二）中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運價…只能是在努力降低成本的前提下，實行較低的運價和較高的客座率、載運率”。主張票價調(diào)高的理由：（一）航空運輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；（二）我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)199899民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運市場幾乎完全由公款消費構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運輸?shù)南M主體（%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) %；(4)航班時刻和承運人是旅客選擇航班的主要原因。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實的制約。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運輸企業(yè)自身有“打折”動力，這說明當(dāng)前的“官價”接近國內(nèi)市場均衡點，也說明多數(shù)民航運輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價格，而且還有降低成本的潛力。直銷體系原為民航總局下屬的各個售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。但我國機票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費率，代理商乘機“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費者也沒有得到多少實惠。值得指出的是，航空運輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間（包括航空公司的互相代理）的往來結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽不一，是一個非常繁瑣和細(xì)致的工作，需要有十分嚴(yán)格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。所謂“以財務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實到收入管理上。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機票可以節(jié)約75%的流通費用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性。但比起國外還有差距。在國內(nèi)航線管理上，則是以無償使用的方式，按計劃分配給各個航空公司，具有較濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。近幾年支線航線有所萎縮。有16個內(nèi)地城市通航香港，7個內(nèi)地城市通航澳門。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程見表5。 表75 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程航線分類航線條數(shù)營運里程（萬公里）合計1115國內(nèi)航線987其中：港澳航線22國際航線128 航油、航材的供給和配套行業(yè)航油燃料成本是目前世界各國航空公司的最大成本項目，它大約占飛行成本的1/2，占總成本的1/3。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司（簡稱“中航油”）獨家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機場的儲供油設(shè)施，在國際油價平穩(wěn)時期，一般實行高出國外市場50%～100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。 關(guān)于航材及飛機的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國航空器材總公司（簡稱“中航材”），全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機，實際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進入和形成競爭局面。運力擴張的科學(xué)預(yù)測：不僅對今天的購機統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機，科學(xué)預(yù)測是實行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。飛機及零配件價值昂貴，購置不及時會坐失發(fā)展良機，但一旦過量購造成運力閑置，將帶來資金成本的巨大損失（巨額場租費、維護費、利息等）?！懊绹娇展靖鶕?jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個固定的公式得出本年度可以增加的運力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。 我國民航長期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機的機制，是“各航空公司上報計劃，總局平衡”。其最后的結(jié)果就是1998～1999年的運力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。 機場的建設(shè)和管理民航機場是空中交通網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，具有公益性和準(zhǔn)軍事性。但是機場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國力還不強的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報道，珠海機場每周只有100多個航班起降，說明珠江三角洲的機場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。這說明我國的空管和機場管理水平，還有很大的潛力可挖。” 訪問四川航空公司記錄，2000年?！熬盼濉睍r期基本建設(shè)投資約500億元，重點建設(shè)41個主要干線機場，包括31個直轄市、省會、自治區(qū)首府的32個機場(上海兩個)，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。 到“九五”期末，全國定期航班機場達(dá)到126個?，F(xiàn)平均每個省市自治區(qū)約有3個大型機場。 機場管理體制和建設(shè)資金來源： 民航機場建設(shè)技術(shù)要求高，投資大，周期長，資金回收慢（有的甚至無法收回）。機場的投資和日常運營是可以否通過企業(yè)化運營達(dá)到平衡，主要取決于客流量的大小。在歐美，機場一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。機場建設(shè)資金主要由地方財政負(fù)責(zé)，主要資金來源為地方財政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補助、航空公司的資金等。一般來說，機場的建設(shè)、使用和受益，應(yīng)體現(xiàn)投資收益的公平化原則和適度商業(yè)化原則。 機場收入包括航空收入（如飛機起降、近進指揮、停泊收費）和非航空收入（如機場內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。由于我國一些機場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。我國機場管理體制：改革開放前，我國民用機場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。投資方式與管理結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了多種模式。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機場。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。（3）中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。 表76 “六五”以來民航投資資金來源 （%） 基本建設(shè) 技術(shù)改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他撥款貸款自籌資金民航建設(shè)基金其他19811985198619901991199519961998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999, p215，由作者整理。我國民航機場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五”以來，地方政府對機場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機場管理的“屬地化”已勢在必行。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。屬地化是指機場的投資建設(shè)、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負(fù)責(zé)全國機場的規(guī)劃、機場等級標(biāo)準(zhǔn)、機場安全標(biāo)準(zhǔn)和航空業(yè)務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)督管理，并制定相應(yīng)的法規(guī)。 民航建設(shè)基金的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運輸企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航建設(shè)基金。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地擴大了機場設(shè)施投資的資金來源，但弊端也很多。 機場建設(shè)機場建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。“機場盲目建設(shè)，重復(fù)建設(shè)，候機樓貪大求洋。誰不想搞大？因為這是國家（總局）給我錢，我要的越多越好。現(xiàn)在投資還是不算賬。這是非常大的一個問題。 所以，理論界有人指出：“機場建設(shè)屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，屬于公共物品，應(yīng)該由政府來投資，而不應(yīng)該強迫企業(yè)變相繳費投資。因此，在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。在我國各地區(qū)主要機場大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機場投資管理體制，實行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機制，提高現(xiàn)有機場的利用率，十分必要。 從價格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀(jì)90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴張而運力不足的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，1990～1997年，我國從歐美引進飛機321架，%%。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭。民航運輸量與宏觀經(jīng)濟波動的相關(guān)性更高了。1996下半年，國內(nèi)旅客運輸量增長速度銳減，1997年訂購飛機高達(dá)100架，創(chuàng)下我國購機最高記錄。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機向海外出租。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改進的余地。我國全民航客座率的平均盈虧點在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。 價格大戰(zhàn)和機票禁折令在供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。1997年民航運輸企業(yè)實行“一種票價多種折扣”，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義。折扣制實施不久，“一些航空公司就脫離了軌