【正文】 以美國(guó)聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開(kāi)始以實(shí)施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運(yùn)作體制的重大變革。沒(méi)有了政府對(duì)票價(jià)、航線、市場(chǎng)準(zhǔn)入等的嚴(yán)格管制，擁有一個(gè)低成本結(jié)構(gòu)對(duì)航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭(zhēng)取最大限度的贏利，保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這一現(xiàn)象使原本由國(guó)家管理的一些航空權(quán)益，如市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)力協(xié)調(diào)、空運(yùn)價(jià)格等，逐步成為國(guó)際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。 1978年10月，美國(guó)通過(guò)民航“放松管制法”：強(qiáng)調(diào)政府減少控制，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)；擴(kuò)大航空市場(chǎng)的準(zhǔn)入，擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價(jià)放開(kāi)；取消對(duì)運(yùn)力、航班頻率和航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的限制；增加美國(guó)進(jìn)入別國(guó)市場(chǎng)的指定航空公司名額；批準(zhǔn)更多的美國(guó)城市直接對(duì)外通航；允許發(fā)展并促進(jìn)有競(jìng)爭(zhēng)性的貨運(yùn)服務(wù)。1946年英美兩國(guó)簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運(yùn)營(yíng)權(quán)力、指定空運(yùn)企業(yè)等具體事項(xiàng)經(jīng)談判達(dá)成兩國(guó)間航空運(yùn)輸協(xié)議的模式。 機(jī)場(chǎng)內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，實(shí)行招投標(biāo)辦法，放開(kāi)搞活，機(jī)場(chǎng)行使管理職能。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)范有序的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開(kāi)，屬地管理”原則，民航總局所屬運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)成建制移交所在省、市管理（首都機(jī)場(chǎng)與天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、安全和管理，機(jī)場(chǎng)不得地方航空公司合并，民航總局加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)的行業(yè)管理。這是我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，解決自身生存發(fā)展問(wèn)題的緊迫任務(wù)。加入WTO后，這樣的壓力會(huì)更大。因?yàn)閺囊延械膶?shí)踐來(lái)看，國(guó)際航空運(yùn)輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢(shì)正日趨強(qiáng)化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進(jìn)行天空開(kāi)放的探索。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運(yùn)輸服務(wù)附件中，對(duì)上述三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。需要在空管、航線、機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸企業(yè)等方面采取綜合措施。機(jī)隊(duì)規(guī)模小，對(duì)航班安排、基地布局、人員配置和機(jī)型配置、航材保障和飛機(jī)維護(hù)方面都會(huì)帶來(lái)額外負(fù)擔(dān)，重復(fù)建設(shè)，非生產(chǎn)人員增加。 地方航空公司在全國(guó)有規(guī)模的有6家。一般認(rèn)為一個(gè)機(jī)隊(duì)的同類機(jī)型應(yīng)超過(guò)10架。“誰(shuí)都知道餐飲賺錢的，關(guān)鍵是缺乏把公司作為自己的事業(yè)的精神”。資金不合理占用是企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高的重要原因。高投入，高負(fù)債，低產(chǎn)出：民航運(yùn)輸公司多采用融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來(lái)源中，貸款也占越來(lái)越大的比例。要知道，西北航空公司甘肅分公司的情況在全國(guó)還算是不錯(cuò)的”。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時(shí)工。而中國(guó)在這方面，可以說(shuō)還處于相當(dāng)粗放的地步。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g：　　1 燃油：進(jìn)口如打破壟斷，可大幅度減少中間費(fèi)用，但同時(shí)也將承受國(guó)際油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。如果將這部分加進(jìn)去，%。若和發(fā)達(dá)國(guó)家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費(fèi)用比美國(guó)西南航空公司平均總成本高50%”。對(duì)我國(guó)民航界來(lái)說(shuō)，面臨著成本國(guó)際化和低收入市場(chǎng)的雙重?cái)D壓，成本控制對(duì)中國(guó)民航生存發(fā)展的意義就尤其至關(guān)重要。民航總局可說(shuō)是在收和放之間徘徊，舉棋不定。很明顯，政企不分、預(yù)算軟約束，是“一放就亂、一收就死”這個(gè)怪圈背后的體制原因。偏遠(yuǎn)航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補(bǔ)歉。由此減少成本27億元，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈?！坝捎诎悼邸魞r(jià)結(jié)算等銷售手段的大量使用，國(guó)家財(cái)政、國(guó)有企業(yè)部門僅從公務(wù)報(bào)銷的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說(shuō)也有上百億元，其損失觸目驚心”。1997年民航運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行“一種票價(jià)多種折扣”，具有向國(guó)際慣例靠攏和搞活航空市場(chǎng)的意義。過(guò)度投入，民航市場(chǎng)很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤(rùn)隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機(jī)向海外出租。出現(xiàn)這一趨勢(shì)，有兩方面原因。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。誰(shuí)不想搞大？因?yàn)檫@是國(guó)家（總局）給我錢，我要的越多越好。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地?cái)U(kuò)大了機(jī)場(chǎng)設(shè)施投資的資金來(lái)源，但弊端也很多。我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營(yíng)問(wèn)題：“八五”以來(lái)，地方政府對(duì)機(jī)場(chǎng)的投資已經(jīng)超過(guò)了中央政府；機(jī)場(chǎng)管理的“屬地化”已勢(shì)在必行。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機(jī)場(chǎng)。 機(jī)場(chǎng)收入包括航空收入（如飛機(jī)起降、近進(jìn)指揮、停泊收費(fèi)）和非航空收入（如機(jī)場(chǎng)內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。機(jī)場(chǎng)的投資和日常運(yùn)營(yíng)是可以否通過(guò)企業(yè)化運(yùn)營(yíng)達(dá)到平衡，主要取決于客流量的大小?！熬盼濉睍r(shí)期基本建設(shè)投資約500億元，重點(diǎn)建設(shè)41個(gè)主要干線機(jī)場(chǎng)，包括31個(gè)直轄市、省會(huì)、自治區(qū)首府的32個(gè)機(jī)場(chǎng)(上海兩個(gè))，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。但是機(jī)場(chǎng)布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國(guó)力還不強(qiáng)的情況下，必須由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報(bào)道，珠海機(jī)場(chǎng)每周只有100多個(gè)航班起降，說(shuō)明珠江三角洲的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）?！懊绹?guó)航空公司根據(jù)上一年的市場(chǎng)景氣指數(shù)套入一個(gè)固定的公式得出本年度可以增加的運(yùn)力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。 關(guān)于航材及飛機(jī)的購(gòu)置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國(guó)航空器材總公司（簡(jiǎn)稱“中航材”），全權(quán)代表中國(guó)各航空公司對(duì)外采購(gòu)飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開(kāi)它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。有16個(gè)內(nèi)地城市通航香港，7個(gè)內(nèi)地城市通航澳門。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費(fèi)用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機(jī)票可以節(jié)約75%的流通費(fèi)用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來(lái)的不確定性。但我國(guó)機(jī)票代理市場(chǎng)，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸企業(yè)自身有“打折”動(dòng)力，這說(shuō)明當(dāng)前的“官價(jià)”接近國(guó)內(nèi)市場(chǎng)均衡點(diǎn)，也說(shuō)明多數(shù)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價(jià)格，而且還有降低成本的潛力。主張票價(jià)調(diào)高的理由：（一）航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是國(guó)際化，我國(guó)民航票價(jià)成本中70%與國(guó)外接軌甚至略高，而只有勞動(dòng)成本低；而目前我們票價(jià)水平只有國(guó)際水平的一半；（二）我國(guó)民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)199899民航協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來(lái)，我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體（%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) %；(4)航班時(shí)刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。而我國(guó)的票價(jià)機(jī)制，就顯得過(guò)分呆板和缺乏科學(xué)性。關(guān)于票價(jià)折扣。 海連成，2000年。 輿論界常把不得人心的1999年計(jì)委、民航總局發(fā)布的機(jī)票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營(yíng)”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。一個(gè)不可忽視的事實(shí)是，十幾年來(lái)，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國(guó)有獨(dú)資公司）由于斷了總局的“父愛(ài)”機(jī)制（如虧損補(bǔ)貼）的后路，在激烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)中，經(jīng)過(guò)優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強(qiáng)人”，其獨(dú)到的經(jīng)營(yíng)和管理的優(yōu)勢(shì)，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨(dú)資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國(guó)內(nèi)外上市）。這說(shuō)明過(guò)時(shí)的空中管制體制已成為影響我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢(shì)在必行。當(dāng)前，民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計(jì)劃等行業(yè)管理職能外，還負(fù)責(zé)直屬航空運(yùn)輸公司及各級(jí)機(jī)場(chǎng)的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 現(xiàn)行體制及主要問(wèn)題 改革開(kāi)放前，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，集航空運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)、航空管制等功能為一體。經(jīng)過(guò)10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機(jī)、國(guó)內(nèi)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)緊縮時(shí)期，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了增長(zhǎng)速度放緩的調(diào)整期。 航線布局日益擴(kuò)大。 近20年中，民航主要運(yùn)輸指標(biāo)—客運(yùn)量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬(wàn)人、140萬(wàn)噸和87億噸公里。這說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)航空運(yùn)輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。所以世界上許多國(guó)家的航空運(yùn)輸企業(yè)，或?yàn)閲?guó)有，或國(guó)家控股。 航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)民用航空運(yùn)輸是廣義運(yùn)輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道）之一，又是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的空中交通體系。國(guó)際局勢(shì)的動(dòng)蕩、世界油價(jià)的變化，也可以加大或減小民航運(yùn)輸業(yè)的波動(dòng)幅度或改變其運(yùn)行的方向。截止到1996年末，國(guó)際民航組織定期航空公司在役的商用飛機(jī)為16160架。非如此，不能適應(yīng)新形勢(shì)下國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。民航作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾块T，和國(guó)家的整體利益息息相關(guān)。民航的問(wèn)題但是，這只是反映了我國(guó)民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問(wèn)題的一小部分。從國(guó)際民航市場(chǎng)看，經(jīng)濟(jì)全球化加速了世界航空運(yùn)輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進(jìn)程，隨著我國(guó)加入WTO的日益臨近，和國(guó)際民航界“天空開(kāi)放”的大趨勢(shì)，中國(guó)民航面對(duì)國(guó)外眾多強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，大大加快了全球經(jīng)濟(jì)、政治生活的節(jié)奏（半個(gè)多世紀(jì)前以日、周計(jì)算的運(yùn)輸周期，現(xiàn)在僅以小時(shí)計(jì)算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。尤其是發(fā)展中國(guó)家，還有很大的發(fā)展?jié)摿?。在我?guó)，民航運(yùn)輸業(yè)屬于高增長(zhǎng)彈性的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。1990年代中期，全世界平均每年訂購(gòu)民用噴氣飛機(jī)662架，約380億美元。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個(gè)統(tǒng)計(jì)區(qū)域，各地區(qū)空運(yùn)發(fā)展的差異是顯而易見(jiàn)的。29世紀(jì)80年代前，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國(guó)際先進(jìn)水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用?？梢钥吹?，“九五”以來(lái)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時(shí)期投資已超過(guò)前15年的總和。從世界平均水平看，世界航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運(yùn)量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運(yùn)量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營(yíng)管理機(jī)場(chǎng)，省局與機(jī)場(chǎng)合一等問(wèn)題。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購(gòu)有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。當(dāng)時(shí)將獨(dú)家“中國(guó)民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競(jìng)爭(zhēng)條件的不平等。1997年7月1日起，國(guó)內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，境外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班在國(guó)內(nèi)購(gòu)票，與國(guó)內(nèi)旅客同價(jià)。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。因此，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段；一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票價(jià)水平高過(guò)國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問(wèn)題，有兩種不同意見(jiàn)。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。到1997年，各類代理企業(yè)超過(guò)5000家，其中一類銷售代理有280家。因款項(xiàng)拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個(gè)別，對(duì)企業(yè)效益影響不小。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對(duì)式的干線航空公司為主。在我國(guó)，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。民航市場(chǎng)決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)而波動(dòng)，而且起落幅度很大，這就帶來(lái)很大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理（預(yù)測(cè)）水平亟待提高，計(jì)劃人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。“這么大個(gè)首都，這么大個(gè)國(guó)家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人。經(jīng)過(guò)改擴(kuò)建，機(jī)場(chǎng)等級(jí)和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會(huì)和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場(chǎng)相配合的格局，為今后實(shí)施國(guó)內(nèi)航線由城市對(duì)為主，向樞紐輻射與城市對(duì)相結(jié)合的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過(guò)渡，奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。由于投資量大、使用時(shí)間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場(chǎng)收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場(chǎng)管理政策開(kāi)始實(shí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金來(lái)源：目前中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財(cái)政和民航專項(xiàng)基金，包括民航基建基金、機(jī)場(chǎng)費(fèi)）、開(kāi)發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國(guó)外政府貸款）、商業(yè)貸款。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場(chǎng)還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上市。而且還不分地方直屬”?！? 訪問(wèn)四川航空公司記錄，2000年6月。1990年代，我國(guó)大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)沒(méi)有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。但惡性競(jìng)爭(zhēng)并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國(guó)家計(jì)委和民航總局發(fā)布票價(jià)禁折令，宣告“比賽暫?！薄＝?jīng)營(yíng)水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對(duì)穩(wěn)定的寡頭競(jìng)爭(zhēng)局面。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬(wàn)元。在價(jià)格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對(duì)較“硬”，競(jìng)爭(zhēng)和管理意識(shí)強(qiáng)，打折用的是國(guó)外通行的多等級(jí)艙位辦法。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行系統(tǒng)的改革和調(diào)整?！?996年，”。因飛機(jī)租購(gòu)保險(xiǎn)和油料航空公司無(wú)法控制，所以，航材成本和人工成本，是彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。4 管理成本中的財(cái)務(wù)成本，取決于合理有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購(gòu)買的備發(fā)、航材），以資本運(yùn)作代替資產(chǎn)呆滯。用工管理不嚴(yán)：長(zhǎng)期以來(lái)，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問(wèn)題突出?！耙灾袊?guó)國(guó)際航空公司為例，該公司目前有飛機(jī)近70架，而職工人數(shù)卻高達(dá)20000多人，人機(jī)比300：1”。民航工作條件好，待遇高，多少人想進(jìn)民航而不得，“能把他們擋住就不錯(cuò)了”，裁員當(dāng)然更困難。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。財(cái)務(wù)管理松弛，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失，私設(shè)“小金庫(kù)”在許多單位都不同程度的存在。 業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為