【正文】 系。可以說，航空運輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。為了在應(yīng)對即將到來的激烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務(wù)。我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。但是，中國民航作為一個大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實存在一系列問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進(jìn)行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。時不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。 今天，以世界各大城市為節(jié)點，已經(jīng)形成全球性航空運輸體系。繁榮時期航空運輸市場旺盛，增長加快；衰退時期則需求下降，增長緩慢。 胡鞍鋼，2000年。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，%左右。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運大國均分布于此，在空運總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，% 、%%。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時期，民航的發(fā)展速度等于整個交通運輸業(yè)的3倍。1998年底，全國民航飛機總數(shù)1004架，其中運輸飛機523架（其中波音系列飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。據(jù)國際權(quán)威組織對1998～2018年世界航空市場的預(yù)測：%～5%，%，%～%。這個過程還沒有走完。 航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。10個直屬民航運輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機制”還遠(yuǎn)沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營管理水平低，總體運行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細(xì)分析）。 四川航空公司訪談，2000年。 表74 90年代中國民航旅客票價的變動 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水平折扣票價平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內(nèi)航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運價水平。 國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元）。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價格政策，對旅游組團(tuán)放寬。航空運輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復(fù)距離計算），定期航班通航的國內(nèi)城市132個（含香港、澳門）。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價格一直維持在185美元／噸左右，而我國航油價格為2800元／噸，折合337美元／噸。所以國際民航界的飛機購置計劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測作為依據(jù)。機場是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機場的積極性。 自“六五”以來，我國民航基本建設(shè)（其中主要是機場建設(shè)）逐年增長（見表72 ）。由于機場具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，一般地提機場經(jīng)營“企業(yè)化”是不適當(dāng)?shù)摹ξ覀冞@樣的窮國來說，在特定時期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時期），有限的統(tǒng)籌收費（如我國向旅客收取機場建設(shè)費、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機場仍是這種管理形式。以首都機場擴建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，%。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，%。這些問題怎么造成的？就是投資體制。即使實行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費也不應(yīng)是無償?shù)?，它必須從變相的投資（繳費也是一種投資）中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運輸三項主要指標(biāo)（旅客運輸量、貨郵量、運輸總周轉(zhuǎn)量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。1998年又引進(jìn)飛機59架，%。1997年底，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場失控的局面。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度達(dá)到8%，10%甚至20%。同時，還采取了削減運力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場、加強企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機價值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機場一天就要付幾萬美元。但是，市場機制最重要的一項任務(wù)——通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，價格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準(zhǔn)備的業(yè)內(nèi)重組方案）。民航票價問題，最近兩年一直是社會輿論關(guān)心和批評的重點。國際航空界也十分強調(diào)“以財務(wù)為中心的企業(yè)管理”的理念?！皳?jù)國際民航組織的數(shù)據(jù)測算，1996我國定期航班每噸公里營業(yè)支出（含運輸成本，營業(yè)稅，銷售費，財務(wù)費和管理費等）高于世界平均水平的5%。說明：1外國航空公司，全部職工工資等約占30%，但我國航空公司工資部分不含住房醫(yī)療等福利開支等。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資產(chǎn)和25%的流動資金。國外先進(jìn)航空公司對航材管理高度重視，“不僅有完全電腦化的先進(jìn)管理模式，而且在提高人員技術(shù)水平上也是不遺余力”。據(jù)1999年資料，（不包括合資企業(yè)部分，），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過民航各項生產(chǎn)、工作的用工需要。“西北航空公司甘肅分公司目前有8架飛機，946座位，員工有1212人，員工與座位比是1：，而國際上一般都在1：1，高的可達(dá)1：3。在國際競爭的壓力下，加強人員成本的控制是勢在必行的。這在民航具有普遍性。又如機上餐飲問題，不少航空公司出高價合資讓利，哪怕在企業(yè)虧損的情況下，仍大大超過實際需求，高價定餐。 廈門航空公司訪談記錄，2000年6月。比如，沒有最低限度的機隊規(guī)模，就無法實現(xiàn)零備件儲備的經(jīng)濟(jì)性。同時還依靠各自優(yōu)勢結(jié)成市場營銷聯(lián)盟，廣泛進(jìn)行商務(wù)合作，包括航線聯(lián)營、飛機共用或互相租用、地面綜合服務(wù)合作、環(huán)球票價合作、代碼共享等等，力求擴大市場，降低成本。我國24家航空運輸公司的營業(yè)總收入，還不如占世界排名第10的美合眾國集團(tuán)一家（，1998年）。就等于新增加約三分之一左右的飛機。 加入WTO和國際民航業(yè)的競爭WTO服務(wù)貿(mào)易條款中關(guān)于民航服務(wù)項目開放的內(nèi)容短期來看，加入WTO，我國承擔(dān)的對各締約國的開放義務(wù)，主要在飛機維修和維護(hù)、航空運輸市場營銷以及計算機訂座（CRS）系統(tǒng)這三個方面。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點等問題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會要求我們更多開放國內(nèi)航空市場，增加國際航線運輸則是不容置疑的。中美民航雙邊會談中，美國強烈要求雙方增加指定空運企業(yè)，增加運力（航班），增加航線地點，擴大代碼共享合作，擴展全貨運，簡化包機申請審批推定等，對我施加很大壓力。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進(jìn)程，加快我國民航業(yè)體制改革進(jìn)程，盡快實現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。 建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機場管理體制。總局的主要職能：完善法規(guī)；強化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航、空中交通管制、機場標(biāo)準(zhǔn)、空防安全和運輸市場等方面，加強管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。 允許三個航空運輸集團(tuán)公司自行辦理飛機、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)，其他航空公司可以委托三個航空運輸集團(tuán)公司或中國航油航材公司代理飛機、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 附錄： 世界航空運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道?？梢哉f，“自由化+保障措施”是國際航空運輸管理模式的發(fā)展趨勢。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導(dǎo)的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進(jìn)，這種不管制政策的核心思想就是“實行進(jìn)入市場和制定運價自由化，只有市場才能在航空運輸與其他經(jīng)濟(jì)部門之間實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結(jié)果就是航空運輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結(jié)成聯(lián)盟，搶占和瓜分復(fù)合型的國內(nèi)和國際空運市場。 國際航空市場與公司競爭策略 美國所倡導(dǎo)的放松管制政策對美國的航空運輸業(yè)、乃至全世界的航空運輸業(yè)都產(chǎn)生了重要的影響。常旅客系統(tǒng)是保護(hù)航空公司高價值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎(chǔ)；收益管理系統(tǒng)是正確預(yù)測市場、優(yōu)化子艙位結(jié)構(gòu)、動態(tài)控制票價的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。主要舉措包括：讓企業(yè)員工借助完善的企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，參與企業(yè)的經(jīng)營管理；完善商務(wù)信息系統(tǒng)與全球分銷系統(tǒng)的集成，組建明星聯(lián)盟，使美聯(lián)航成為真正的全球承運人；實施低成本運營戰(zhàn)略，開展電子票、網(wǎng)上售票、網(wǎng)上采購業(yè)務(wù)的推廣應(yīng)用。80年代至90年代末一個重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。與此相適應(yīng)，航線結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，形成了以樞紐航空港為中心的軸心輻射式航線網(wǎng)，地面服務(wù)設(shè)施、機場起降時刻、停機位置分配、空中交通流量控制等等都隨之發(fā)生變化。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達(dá)234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準(zhǔn)壟斷競爭局面。 這一體系的特點是：以領(lǐng)土主權(quán)原則為核心的法律制度構(gòu)成了國際航空運輸框架，國家間平等互利地交換航空運輸權(quán)利； 定期國際航班受國家雙邊航空運輸協(xié)定的限制，非定期國際航班則由飛入國單方面管理；各國航空運價由國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調(diào)。 民航總局與直屬航空運輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運輸企業(yè)也應(yīng)與原主管政府部門脫鉤，使航空運輸企業(yè)實行公平競爭。 對內(nèi)開放航空市場，實行國內(nèi)空運市場一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國際競爭力的根本方針。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。 民航深化改革和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體構(gòu)想正在緊張論證、并準(zhǔn)備于未來幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點，是在保證安全和正常運輸生產(chǎn)的前提下，按市場化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競爭機制，實行政企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競爭力，促進(jìn)民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入WTO和更激烈的國際競爭作好準(zhǔn)備。 總之，面對國際航空運輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。美國迄今已與幾十國達(dá)成天空開放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運輸體系。中國民航的機務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。 總之，我國民航業(yè)從競爭意識、營銷策略和手段、企業(yè)管理等方面，以至規(guī)模和行業(yè)管理方面，尚有很大差距，目前還難與國際先進(jìn)航空公司抗衡。國內(nèi)各航空公司互相牽制和排斥，導(dǎo)致整體效益損失。這6家公司早在幾年前就成立了聯(lián)盟。我國有些航空公司機隊，還沒有達(dá)到這個規(guī)模。 盡管存在著上面列舉的許多問題，但決不是說我國民航運輸企業(yè)一無是處，沒有希望了。 廈門航空公司訪談，2000年6月。企業(yè)管理規(guī)范不嚴(yán)管理費用控制不力。由此造成民航企業(yè)的高負(fù)債率。“日本的航空公司一般要保證人員的工作負(fù)荷達(dá)到90%，一旦發(fā)現(xiàn)某個崗位有人閑著，就會毫不猶豫地減員。按1995年數(shù)據(jù)，%。航材管理多停留在“倉庫保管員”的水平。節(jié)約燃油的主要途徑是提高設(shè)備維修水平和航線的優(yōu)化安排。2我國航油成本比例比外國航空公司高5個百分點，原因是航油價比歐美等地高40%以上。 劉功仕，1998年。業(yè)內(nèi)不少意見認(rèn)為，“中國的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達(dá)國家的航空公司，而這又直接肇因于中國公司的粗放管理。實行一年多的“百條航線聯(lián)營”被人形象地說成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒有根本突破前的一種權(quán)宜之計。 1998年的價格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對稱競爭”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競爭行為。所以，通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。 價格戰(zhàn)無法實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。 余軒恩，1998年。但是，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。作為民航“總公司”，對未來市場的預(yù)測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟(jì)走勢的科學(xué)預(yù)測，這在國際航空界已