【正文】 際水平的靠近。 根據(jù)民航業(yè)內的另一項資料，1996年， 。90年代的10年中，民航票價上調幅度達257%，同期人民幣匯率下調40%，鐵路客運價上調幅度約200%。不過從“禁折令”所反映出我國民航運輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應該說問題出在“不對稱競爭”上?？傊安粡捏w制上進行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進行下去。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。 由此可見，我國民航運輸企業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。隨著空管體制的調整，空管設施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復，容易失時誤事，釀成事故；目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領導下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機場、運輸公司分立、鼓勵多家設立航空公司以形成競爭的過程。從1984年開始，民航系統(tǒng)內部進行了較全面的機構調整，按政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準入、航線進入、機場建設、飛機購置等方面逐步放松管制。與先進水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運輸周轉量僅相當于美國的1/14。無論從哪方面看，我國民航運輸市場，有很大發(fā)展?jié)摿Α? 表72 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣）總計其中基本建設其中技術改造198185198690199195199619971998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999年， p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機、國外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元?；A設施不斷完善。目前，我國共有從事客運的民航運輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。 1980年，我國民航運輸總周轉量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉量由第33位上升到第5位。從“六五”時期開始，國家大力解決交通運輸業(yè)滯后的問題，對民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機、航材進口關稅，允許收取機場建設費等），對基礎設施不斷加大投資力度。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)倪M一步發(fā)展起到了積極的推動作用，另一方面，航空運輸?shù)陌l(fā)達對該地區(qū)資金、人員和物質的流動提供了必要的物質支持，進一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟重心區(qū)。航空運輸關系到國家領空主權，故具有準軍事性質；作為國家的一個基礎交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務性質（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準點起飛），和基礎設施性質。我國自“九五”以來，每年僅機場投資就在100億元以上。所以，航空運輸業(yè)的基本特點是高科技、高投入、國際化，兼有基礎性和贏利性兩種屬性。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點，民航運輸總周轉量、1997年，民航全行業(yè)最終服務收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險、郵政收入等）之比，間接收入在15002000億元。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟波動呈現(xiàn)高度正相關關系。其中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個?？梢哉f，航空運輸技術和信息技術的革命，同為20世紀全球經(jīng)濟進步的最重要技術物質基礎。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。為了在應對即將到來的激烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務。2001年，新一輪改革和結構調整的整體方案即將出臺，并分步組織實施。我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。 七、民航篇 ——中國民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會輿論關注的重點。但是，中國民航作為一個大系統(tǒng)，它的內部確實存在一系列問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進行改革和結構調整。 1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場轉向買方市場，原有的粗放發(fā)展模式已遠遠不能適應新的環(huán)境。時不我待，必須加快民航改革進程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調整和改革。民航運輸業(yè)是20世紀的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。 今天，以世界各大城市為節(jié)點，已經(jīng)形成全球性航空運輸體系。 民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的發(fā)展和國民經(jīng)濟整體的發(fā)展密切相關。繁榮時期航空運輸市場旺盛，增長加快；衰退時期則需求下降，增長緩慢。隨著民航運輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。 胡鞍鋼，2000年。對于民航業(yè)的投資者來說，它的特點是投資大，回報周期長，較低和較穩(wěn)定的收益。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，%左右。從國家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設施。與此相適應，世界上的主要空運大國均分布于此，在空運總周轉量的構成中，% 、%%。從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉量比較大，該地區(qū)的各機場是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國內生產(chǎn)總值及人均消費能力相平衡的。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時期，民航的發(fā)展速度等于整個交通運輸業(yè)的3倍。全民航運輸企業(yè)的業(yè)務收入。1998年底，全國民航飛機總數(shù)1004架，其中運輸飛機523架（其中波音系列飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。到1998年，全國有航班使用機場142個。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務等領域。%～3%。據(jù)國際權威組織對1998～2018年世界航空市場的預測：%～5%，%，%～%。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。這個過程還沒有走完。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 航空設施建設不統(tǒng)一，設備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。 航空運輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的中心環(huán)節(jié)。10個直屬民航運輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務企業(yè)）和總局的關系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務、投資等等決策權由總局掌握（或擁有很大干預權）。下表是1999年運輸總周轉量在1億噸公里以上的13個航空運輸公司的情況。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機制”還遠沒有打破，其結果是經(jīng)營管理水平低，總體運行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細分析）。在航空運輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。 四川航空公司訪談，2000年。 定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。 表74 90年代中國民航旅客票價的變動 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水平折扣票價平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為＄, 我國航線平均運價水平相當于國際平均水平91%。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學性，二是如何確定符合我國國情的民航運價水平。民航的收益管理就是通過科學預測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線（航段）以最合理的價格出售全部座位。 國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元）。我國民航票價，受到國內低收入市場需求的限制和國際化成本（飛機租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風箱里的耗子，兩頭受氣”。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。但是，中國民航運輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調整價格政策，對旅游組團放寬。此后經(jīng)過航空公司的充實與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國內和海外通航的眾多城市。航空運輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。 航線管理中國民航的對外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復距離計算），定期航班通航的國內城市132個（含香港、澳門）。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內航線的1/10強，航線總里程約為國內航線的1/2。 例如據(jù)有關資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價格一直維持在185美元／噸左右，而我國航油價格為2800元／噸，折合337美元／噸。飛機維修和其他服務領域逐步放松了進入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有30000個備件的供應中心；空中客車也已建成自己的維修中心。所以國際民航界的飛機購置計劃，必須有宏觀經(jīng)濟預測作為依據(jù)。而各運輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。機場是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟的助推器，地方政府多有建設本地機場的積極性。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/5（1997）。 自“六五”以來，我國民航基本建設（其中主要是機場建設）逐年增長（見表72 ）。其中可起降B747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。由于機場具有基礎設施屬性，一般地提機場經(jīng)營“企業(yè)化”是不適當?shù)摹＠?，美國的機場基本上由地方（縣）政府擁有并負責運營。對我們這樣的窮國來說，在特定時期（需要大幅度改善基礎設施的時期），有限的統(tǒng)籌收費（如我國向旅客收取機場建設費、向各航空公司收建設基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認真研究的。所以機場商業(yè)化社會化服務設施管理的公開化、透明化，實行公開招標辦法，是改革的內容之一。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機場仍是這種管理形式。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。以首都機場擴建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設銀行商業(yè)貸款約7億元，%。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，%。由于缺乏足夠的資本金，許多機場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。這些問題怎么造成的？就是投資體制。所以避免重復建設，不改革投資體制，絕對不行。即使實行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費也不應是無償?shù)模仨殢淖兿嗟耐顿Y（繳費也是一種投資）中獲得產(chǎn)權和收益。這也有助于減輕民航企業(yè)負擔，提高民航運輸企業(yè)的競爭力。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運輸三項主要指標（旅客運輸量、貨郵量、運輸總周轉量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉入了平穩(wěn)發(fā)展階段。1998年又引進飛機59架，%。據(jù)統(tǒng)計，1995～1997年，民航直屬公司運力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。1997年底，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場失控的局面。 馬敘倫，1998年。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度達到8%，10%甚至20%。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。同時，還采取了削減運力，調整航線航班，整頓銷售代理市場、加強企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機價值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機場一天就要付幾萬美元。1998年四川航空公司在價格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。但是，市場機制最重要的一項任務——通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結構調整，價格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準備的業(yè)內重組方案）。不惜血本的削價，最后的損失是落在國家財政頭上。民航票價問題，最近兩年一直是社會輿論關心和批評的重點。 也說明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。國際航空界也十分強調“以財務為中心的企業(yè)管理”