【正文】 民用、軍民合用的航空權(quán)勢在必行。我國現(xiàn)有從事航空公共運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市）。 表73 中國運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司（1999年）航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國國際航空(集團(tuán))公司*295 485中國南方航空(集團(tuán))公司*196 199中國東方航空(集團(tuán))公司*184 627中國西南航空公司*62 667中國北方航空公司*60 438中國西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份有限公司26 310四川航空公司19 536中國新華航空公司13 502深圳航空公司11 833（帶*號者為總局直屬公司）航空運(yùn)輸公司的“一個系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。一個不可忽視的事實是，十幾年來，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國有獨資公司）由于斷了總局的“父愛”機(jī)制（如虧損補(bǔ)貼）的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強(qiáng)人”，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費(fèi)用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。 輿論界常把不得人心的1999年計委、民航總局發(fā)布的機(jī)票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。自1990年起，民航折扣票價（即和對外國人的“公布票價”對應(yīng)的國內(nèi)票價）年年上調(diào)。 海連成，2000年。（《民航管理》1998年 ）。關(guān)于票價折扣。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測超訂等。而我國的票價機(jī)制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。這就對我國民航運(yùn)輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。主張票價調(diào)高的理由：（一）航空運(yùn)輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；（二）我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)199899民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運(yùn)市場幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體（%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) %；(4)航班時刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸企業(yè)自身有“打折”動力，這說明當(dāng)前的“官價”接近國內(nèi)市場均衡點，也說明多數(shù)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價格，而且還有降低成本的潛力。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。但我國機(jī)票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。值得指出的是，航空運(yùn)輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間（包括航空公司的互相代理）的往來結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽(yù)不一，是一個非常繁瑣和細(xì)致的工作，需要有十分嚴(yán)格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費(fèi)用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機(jī)票可以節(jié)約75%的流通費(fèi)用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性。在國內(nèi)航線管理上，則是以無償使用的方式，按計劃分配給各個航空公司，具有較濃厚的計劃經(jīng)濟(jì)色彩。有16個內(nèi)地城市通航香港，7個內(nèi)地城市通航澳門。 表75 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運(yùn)里程航線分類航線條數(shù)營運(yùn)里程（萬公里）合計1115國內(nèi)航線987其中：港澳航線22國際航線128 航油、航材的供給和配套行業(yè)航油燃料成本是目前世界各國航空公司的最大成本項目，它大約占飛行成本的1/2，占總成本的1/3。 關(guān)于航材及飛機(jī)的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國航空器材總公司（簡稱“中航材”），全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機(jī)，實際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。運(yùn)力擴(kuò)張的科學(xué)預(yù)測：不僅對今天的購機(jī)統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機(jī)，科學(xué)預(yù)測是實行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素?！懊绹娇展靖鶕?jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個固定的公式得出本年度可以增加的運(yùn)力，非常嚴(yán)謹(jǐn)。其最后的結(jié)果就是1998～1999年的運(yùn)力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。但是機(jī)場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們國力還不強(qiáng)的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃（最近報道，珠海機(jī)場每周只有100多個航班起降，說明珠江三角洲的機(jī)場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了）。這說明我國的空管和機(jī)場管理水平，還有很大的潛力可挖。“九五”時期基本建設(shè)投資約500億元，重點建設(shè)41個主要干線機(jī)場，包括31個直轄市、省會、自治區(qū)首府的32個機(jī)場(上海兩個)，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。現(xiàn)平均每個省市自治區(qū)約有3個大型機(jī)場。機(jī)場的投資和日常運(yùn)營是可以否通過企業(yè)化運(yùn)營達(dá)到平衡，主要取決于客流量的大小。機(jī)場建設(shè)資金主要由地方財政負(fù)責(zé)，主要資金來源為地方財政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補(bǔ)助、航空公司的資金等。 機(jī)場收入包括航空收入（如飛機(jī)起降、近進(jìn)指揮、停泊收費(fèi)）和非航空收入（如機(jī)場內(nèi)商業(yè)招租）兩大部分。我國機(jī)場管理體制：改革開放前，我國民用機(jī)場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)的機(jī)場。（3）中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國民航機(jī)場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五”以來，地方政府對機(jī)場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機(jī)場管理的“屬地化”已勢在必行。屬地化是指機(jī)場的投資建設(shè)、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負(fù)責(zé)全國機(jī)場的規(guī)劃、機(jī)場等級標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場安全標(biāo)準(zhǔn)和航空業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)督管理，并制定相應(yīng)的法規(guī)。民航建設(shè)基金的征收和使用，固然有效地擴(kuò)大了機(jī)場設(shè)施投資的資金來源，但弊端也很多。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。誰不想搞大？因為這是國家（總局）給我錢，我要的越多越好。這是非常大的一個問題。因此，在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，要嚴(yán)格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領(lǐng)域”。 從價格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀(jì)90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。民航運(yùn)輸量與宏觀經(jīng)濟(jì)波動的相關(guān)性更高了。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機(jī)向海外出租。我國全民航客座率的平均盈虧點在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。1997年民航運(yùn)輸企業(yè)實行“一種票價多種折扣”，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價最大折扣不得低于公布票價的80%，銷售代理費(fèi)不得高于票價的3%?！坝捎诎悼邸魞r結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報銷的票面價和實付價的差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說也有上百億元，其損失觸目驚心”。這種混亂局面是不能容忍的。由此減少成本27億元，實現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈。經(jīng)過殘酷的“價格戰(zhàn)”。偏遠(yuǎn)航線是賠本買賣，只能在系統(tǒng)內(nèi)以豐補(bǔ)歉。深航裁員，做到人機(jī)比100：1，民航江西局光電話費(fèi)就節(jié)約100萬元，事務(wù)費(fèi)用減少300萬元，摘去長年虧損帽子。很明顯，政企不分、預(yù)算軟約束，是“一放就亂、一收就死”這個怪圈背后的體制原因。在這個背景下，統(tǒng)一規(guī)范票價和代理價格，整頓民航代理市場，實為當(dāng)時不得不采取的手段。民航總局可說是在收和放之間徘徊，舉棋不定。 從“九五”時期開始，經(jīng)過民航運(yùn)輸市場放開——非理性競爭——整頓這一過程，不論業(yè)內(nèi)業(yè)外，都達(dá)成了這樣一個共識：民航十多年來的粗放型、外延式發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭；新的發(fā)展階段要迎接更激烈的競爭，要在加強(qiáng)管理和提高技術(shù)水平方面下功夫。對我國民航界來說，面臨著成本國際化和低收入市場的雙重擠壓，成本控制對中國民航生存發(fā)展的意義就尤其至關(guān)重要。 李軍，1998年。若和發(fā)達(dá)國家比，1997年，民航直屬企業(yè)噸公里成本費(fèi)用比美國西南航空公司平均總成本高50%”。從成本結(jié)構(gòu)看管理水平航空公司的成本，主要包括飛機(jī)租購和保險、油料、航材（購買、保管和維修）和人工。如果將這部分加進(jìn)去，%。80年代中期民航租機(jī)利率為3%，近年為7%左右。從技術(shù)管理的角度看，航材（燃油）成本的節(jié)約，還是有相當(dāng)?shù)目臻g：　　1 燃油：進(jìn)口如打破壟斷，可大幅度減少中間費(fèi)用，但同時也將承受國際油價風(fēng)險。 3 維修和大修成本，如提高維修質(zhì)量，改進(jìn)航材儲備和修理等管理，也有很大潛力。而中國在這方面，可以說還處于相當(dāng)粗放的地步。 劉興臣，2000年。但在此基礎(chǔ)上，很多企業(yè)仍在雇傭大量的臨時工。要知道，西北航空公司甘肅分公司的情況在全國還算是不錯的”。中國企業(yè)（特別是國有企業(yè)）的通例，是增人容易減人難。高投入，高負(fù)債，低產(chǎn)出：民航運(yùn)輸公司多采用融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源中，貸款也占越來越大的比例。機(jī)場、運(yùn)輸公司設(shè)備購置普遍存在“大而全，小而全”問題。資金不合理占用是企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高的重要原因。 李軍，1998年?！罢l都知道餐飲賺錢的，關(guān)鍵是缺乏把公司作為自己的事業(yè)的精神”。 劉興臣，2000年。尤其值得注意的是，一些地方航空公司經(jīng)過多年競爭的考驗，已經(jīng)錘煉出一套適應(yīng)中國國情的管理規(guī)范，在進(jìn)行科學(xué)的“以財務(wù)為中心”的管理方面走出了堅實的步子，從而有效控制了成本，加強(qiáng)了競爭力。一般認(rèn)為一個機(jī)隊的同類機(jī)型應(yīng)超過10架。他們的總經(jīng)歷“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。 地方航空公司在全國有規(guī)模的有6家。機(jī)隊規(guī)模最大的南航，飛機(jī)總量不過100架，運(yùn)輸飛機(jī)只有80多架；國航運(yùn)輸飛機(jī)僅有60多架。機(jī)隊規(guī)模小，對航班安排、基地布局、人員配置和機(jī)型配置、航材保障和飛機(jī)維護(hù)方面都會帶來額外負(fù)擔(dān)，重復(fù)建設(shè)，非生產(chǎn)人員增加。)資料來源：《中國經(jīng)濟(jì)時報》關(guān)于設(shè)備利用率：根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國客機(jī)平均日利用率68小時，國外1415小時。需要在空管、航線、機(jī)場和航空運(yùn)輸企業(yè)等方面采取綜合措施。虹橋機(jī)場外國航空公司承運(yùn)的出入境旅客占77%，我國的航空公司只占23%（1999年）。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運(yùn)輸服務(wù)附件中，對上述三項服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。如開放CRS系統(tǒng)，由于我國的CRS系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競爭力。因為從已有的實踐來看，國際航空運(yùn)輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢正日趨強(qiáng)化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進(jìn)行天空開放的探索。增加航班，等于增加美航在中國的競爭力。加入WTO后，這樣的壓力會更大。但要看到，國家保護(hù)是有條件和有期限的，國內(nèi)市場競爭國際化是不可避免的。這是我國民航運(yùn)輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國際競爭，解決自身生存發(fā)展問題的緊迫任務(wù)?？偩种睂?0家航空運(yùn)輸企業(yè)重組為三家新的集團(tuán)公司：中國國際航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司。機(jī)場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則，民航總局所屬運(yùn)輸機(jī)場成建制移交所在省、市管理（首都機(jī)場與天津濱海機(jī)場合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機(jī)場的建設(shè)、安全和管理，機(jī)場不得地方航空公司合并，民航總局加強(qiáng)對機(jī)場的行業(yè)管理。撤消省級民航管理機(jī)構(gòu)（相應(yīng)實行機(jī)場屬地化）建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營、競爭規(guī)范有序的航空運(yùn)輸市場。促進(jìn)企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢企業(yè)成長，盡快縮小與國際民航企業(yè)的競爭差距。 機(jī)場內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營項目，實行招投標(biāo)辦法，放開搞活，機(jī)場行使管理職能。這一步改革可望在2001年取得實質(zhì)性進(jìn)展。1946年英美兩國簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運(yùn)營權(quán)力、指定空運(yùn)企業(yè)等具體事項經(jīng)談判達(dá)成兩國間航空運(yùn)輸協(xié)議的模式。航空運(yùn)輸業(yè)的全球化、自由化趨勢在增強(qiáng)。 1978年10月，美國通過民航“放松管制法”：強(qiáng)調(diào)政府減少控制，鼓勵競爭；擴(kuò)大航空市場的準(zhǔn)入，擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價放開；取消對運(yùn)力、航班頻率和航線經(jīng)營權(quán)的限制；增加美國進(jìn)入別國市場的指定航空公司名額；批準(zhǔn)更多的美國城市直接對外通航；允許發(fā)展并促進(jìn)有競爭性的貨運(yùn)服務(wù)。20多年來，美國與36個國家簽署了天空開放協(xié)議。這一現(xiàn)象使原本由國家管理的一些航空權(quán)益，如市場準(zhǔn)入、運(yùn)力協(xié)調(diào)、空運(yùn)價格等，逐步成為國際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。其余四家是寰宇聯(lián)盟，飛翼聯(lián)盟、SkyTeam和優(yōu)質(zhì)航空。沒有了政府對票價、航線、市場準(zhǔn)入等的嚴(yán)格管制，擁有一個低成本結(jié)構(gòu)對航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場競爭環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭取最大限度的贏利，保持競爭優(yōu)勢。面對低成本航空公司的強(qiáng)大競爭，一方面，一些大型骨干航空公司加強(qiáng)了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子公司。以美國聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開始以實施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運(yùn)作體制的重大