【正文】 面對低成本航空公司的強(qiáng)大競爭，一方面，一些大型骨干航空公司加強(qiáng)了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子公司。20多年來，美國與36個(gè)國家簽署了天空開放協(xié)議。這一步改革可望在2001年取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。撤消省級(jí)民航管理機(jī)構(gòu)（相應(yīng)實(shí)行機(jī)場屬地化）但要看到，國家保護(hù)是有條件和有期限的，國內(nèi)市場競爭國際化是不可避免的。如開放CRS系統(tǒng)，由于我國的CRS系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競爭力。)資料來源：《中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》關(guān)于設(shè)備利用率：根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國客機(jī)平均日利用率68小時(shí)，國外1415小時(shí)。他們的總經(jīng)歷“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。 劉興臣，2000年。機(jī)場、運(yùn)輸公司設(shè)備購置普遍存在“大而全，小而全”問題。 3 維修和大修成本，如提高維修質(zhì)量，改進(jìn)航材儲(chǔ)備和修理等管理，也有很大潛力。從成本結(jié)構(gòu)看管理水平航空公司的成本，主要包括飛機(jī)租購和保險(xiǎn)、油料、航材（購買、保管和維修）和人工。 從“九五”時(shí)期開始，經(jīng)過民航運(yùn)輸市場放開——非理性競爭——整頓這一過程，不論業(yè)內(nèi)業(yè)外，都達(dá)成了這樣一個(gè)共識(shí)：民航十多年來的粗放型、外延式發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭；新的發(fā)展階段要迎接更激烈的競爭，要在加強(qiáng)管理和提高技術(shù)水平方面下功夫。深航裁員，做到人機(jī)比100：1，民航江西局光電話費(fèi)就節(jié)約100萬元，事務(wù)費(fèi)用減少300萬元，摘去長年虧損帽子。這種混亂局面是不能容忍的。我國全民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。 從價(jià)格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀(jì)90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。（3）中央和地方實(shí)行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實(shí)施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。機(jī)場建設(shè)資金主要由地方財(cái)政負(fù)責(zé)，主要資金來源為地方財(cái)政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補(bǔ)助、航空公司的資金等。這說明我國的空管和機(jī)場管理水平，還有很大的潛力可挖。運(yùn)力擴(kuò)張的科學(xué)預(yù)測：不僅對今天的購機(jī)統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機(jī)，科學(xué)預(yù)測是實(shí)行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。在國內(nèi)航線管理上，則是以無償使用的方式，按計(jì)劃分配給各個(gè)航空公司，具有較濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。這就對我國民航運(yùn)輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。（《民航管理》1998年 ）。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費(fèi)用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。我國現(xiàn)有從事航空公共運(yùn)輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。下面簡要介紹當(dāng)我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題： 行政管理機(jī)構(gòu)目前我國民航行政管理機(jī)構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級(jí)管理機(jī)構(gòu)。1981～1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機(jī)購置或租賃）投資共計(jì)525億元。 20年來中國民航的發(fā)展及增長潛力 我國航空運(yùn)輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機(jī)和修建機(jī)場。從長期看，民航運(yùn)輸量的增長是世界經(jīng)濟(jì)平均增長速度的大約2倍。21世紀(jì)初，我國民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵時(shí)期。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國家有關(guān)部門的高度重視。全球約有790家航空承運(yùn)人提供定期航班運(yùn)輸，其中720家提供定期航班旅客運(yùn)輸，70家經(jīng)營定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，機(jī)隊(duì)平均規(guī)模約為28架。民航是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復(fù)雜的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機(jī)場、航線、航空運(yùn)輸公司、營銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成的有機(jī)整體。我國由于東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機(jī)場等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個(gè)，；1998年航線數(shù)達(dá)到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市達(dá)到57個(gè)，航運(yùn)里程達(dá)到218．26萬公里。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運(yùn)輸業(yè)從軍隊(duì)中分離出來，改為商業(yè)航空運(yùn)輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實(shí)行政企合一?！鞍宋濉睍r(shí)期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。 我國民航運(yùn)輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。 1998年美利堅(jiān)公司公布票價(jià)，（按提前三天訂票價(jià)為16美分/客公里）。要改革這種過時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。 銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分?，F(xiàn)民航已建立了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個(gè)國外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。 機(jī)場管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場建設(shè)資金和租購飛機(jī)的資金。所以機(jī)場的投資、經(jīng)營模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場建設(shè)更需要倚重財(cái)政投資。 （2）地方政府管理：建設(shè)時(shí)全部由地方投資(有的中央給予少量補(bǔ)助)，機(jī)場建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)施行業(yè)管理。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。 胡鞍鋼，2000年。作為民航“總公司”，對未來市場的預(yù)測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟(jì)走勢的科學(xué)預(yù)測，這在國際航空界已是通用的成熟技術(shù)。 余軒恩，1998年。所以，通過競爭實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。實(shí)行一年多的“百條航線聯(lián)營”被人形象地說成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒有根本突破前的一種權(quán)宜之計(jì)。 劉功仕，1998年。節(jié)約燃油的主要途徑是提高設(shè)備維修水平和航線的優(yōu)化安排。按1995年數(shù)據(jù)，%。由此造成民航企業(yè)的高負(fù)債率。 廈門航空公司訪談，2000年6月。我國有些航空公司機(jī)隊(duì)，還沒有達(dá)到這個(gè)規(guī)模。國內(nèi)各航空公司互相牽制和排斥，導(dǎo)致整體效益損失。中國民航的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。 總之，面對國際航空運(yùn)輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強(qiáng)國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級(jí)行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。 民航總局與直屬航空運(yùn)輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運(yùn)輸企業(yè)也應(yīng)與原主管政府部門脫鉤，使航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行公平競爭。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達(dá)234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準(zhǔn)壟斷競爭局面。80年代至90年代末一個(gè)重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。常旅客系統(tǒng)是保護(hù)航空公司高價(jià)值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎(chǔ)；收益管理系統(tǒng)是正確預(yù)測市場、優(yōu)化子艙位結(jié)構(gòu)、動(dòng)態(tài)控制票價(jià)的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導(dǎo)的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進(jìn)，這種不管制政策的核心思想就是“實(shí)行進(jìn)入市場和制定運(yùn)價(jià)自由化，只有市場才能在航空運(yùn)輸與其他經(jīng)濟(jì)部門之間實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結(jié)果就是航空運(yùn)輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結(jié)成聯(lián)盟，搶占和瓜分復(fù)合型的國內(nèi)和國際空運(yùn)市場。 附錄： 世界航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會(huì)議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運(yùn)輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道?？偩值闹饕毮埽和晟品ㄒ?guī)；強(qiáng)化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航、空中交通管制、機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)、空防安全和運(yùn)輸市場等方面，加強(qiáng)管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進(jìn)程，加快我國民航業(yè)體制改革進(jìn)程，盡快實(shí)現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點(diǎn)等問題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會(huì)要求我們更多開放國內(nèi)航空市場，增加國際航線運(yùn)輸則是不容置疑的。就等于新增加約三分之一左右的飛機(jī)。同時(shí)還依靠各自優(yōu)勢結(jié)成市場營銷聯(lián)盟，廣泛進(jìn)行商務(wù)合作，包括航線聯(lián)營、飛機(jī)共用或互相租用、地面綜合服務(wù)合作、環(huán)球票價(jià)合作、代碼共享等等，力求擴(kuò)大市場，降低成本。 廈門航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月。這在民航具有普遍性。“西北航空公司甘肅分公司目前有8架飛機(jī)，946座位，員工有1212人，員工與座位比是1：，而國際上一般都在1：1，高的可達(dá)1：3。國外先進(jìn)航空公司對航材管理高度重視，“不僅有完全電腦化的先進(jìn)管理模式，而且在提高人員技術(shù)水平上也是不遺余力”。說明：1外國航空公司，全部職工工資等約占30%，但我國航空公司工資部分不含住房醫(yī)療等福利開支等。國際航空界也十分強(qiáng)調(diào)“以財(cái)務(wù)為中心的企業(yè)管理”的理念。但是，市場機(jī)制最重要的一項(xiàng)任務(wù)——通過競爭實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，價(jià)格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實(shí)現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準(zhǔn)備的業(yè)內(nèi)重組方案）。同時(shí)，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場、加強(qiáng)企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1997年底，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價(jià)競爭和機(jī)票代理市場失控的局面。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。這些問題怎么造成的？就是投資體制。以首都機(jī)場擴(kuò)建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，%。對我們這樣的窮國來說，在特定時(shí)期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)期），有限的統(tǒng)籌收費(fèi)（如我國向旅客收取機(jī)場建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。 自“六五”以來，我國民航基本建設(shè)（其中主要是機(jī)場建設(shè)）逐年增長（見表72 ）。所以國際民航界的飛機(jī)購置計(jì)劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測作為依據(jù)。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復(fù)距離計(jì)算），定期航班通航的國內(nèi)城市132個(gè)（含香港、澳門）。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。這里要討論兩個(gè)問題：一是票價(jià)折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運(yùn)價(jià)水平。 四川航空公司訪談，2000年。10個(gè)直屬民航運(yùn)輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財(cái)務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。這個(gè)過程還沒有走完。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。1980年以來，我國民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時(shí)期，民航的發(fā)展速度等于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的3倍。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，%左右。繁榮時(shí)期航空運(yùn)輸市場旺盛，增長加快；衰退時(shí)期則需求下降，增長緩慢。時(shí)不我待，必須加快民航改革進(jìn)程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)整和改革。我國民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角?？梢哉f，航空運(yùn)輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個(gè)百分點(diǎn)，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險(xiǎn)、郵政收入等）之比，間接收入在15002000億元。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)。目前，我國共有從事客運(yùn)的民航運(yùn)輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。與先進(jìn)水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量僅相當(dāng)于美國的1/14。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個(gè)空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)時(shí)，因請示層多，有時(shí)得不到及時(shí)答復(fù)，容易失時(shí)誤事，釀成事故；但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進(jìn)行下去。90年代的10年中，民航票價(jià)上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度約200%。 例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運(yùn)價(jià)等級(jí) 運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)雙程