【正文】 ，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動(dòng)，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。 由此可見，我國民航運(yùn)輸企業(yè)的體制是“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。10個(gè)直屬民航運(yùn)輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財(cái)務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨(dú)資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市）。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較?。?4家地方航空公司中，擁有運(yùn)輸飛機(jī)超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。 表73 中國運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司（1999年）航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國國際航空(集團(tuán))公司*295 485中國南方航空(集團(tuán))公司*196 199中國東方航空(集團(tuán))公司*184 627中國西南航空公司*62 667中國北方航空公司*60 438中國西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份有限公司26 310四川航空公司19 536中國新華航空公司13 502深圳航空公司11 833（帶*號者為總局直屬公司）航空運(yùn)輸公司的“一個(gè)系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。當(dāng)時(shí)將獨(dú)家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進(jìn)行下去。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運(yùn)輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機(jī)制”還遠(yuǎn)沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營管理水平低，總體運(yùn)行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細(xì)分析）。一個(gè)不可忽視的事實(shí)是，十幾年來，眾多“地方航空公司”（其中包括地方國有獨(dú)資公司）由于斷了總局的“父愛”機(jī)制（如虧損補(bǔ)貼）的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強(qiáng)人”，其獨(dú)到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視（如海南航、廈航、川航等）。 我國民航運(yùn)輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費(fèi)用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費(fèi)、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競爭條件的不平等?？傊安粡捏w制上進(jìn)行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法發(fā)展”。 四川航空公司訪談，2000年。 輿論界常把不得人心的1999年計(jì)委、民航總局發(fā)布的機(jī)票“禁折令”和其后的民航“百條航線聯(lián)營”措施，歸咎于民航的“行業(yè)壟斷”。確實(shí)，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。不過從“禁折令”所反映出我國民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。 定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國家計(jì)委物價(jià)局定。自1990年起，民航折扣票價(jià)（即和對外國人的“公布票價(jià)”對應(yīng)的國內(nèi)票價(jià)）年年上調(diào)。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運(yùn)價(jià)并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價(jià)。90年代的10年中，民航票價(jià)上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度約200%。 表74 90年代中國民航旅客票價(jià)的變動(dòng) 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價(jià)平均水平折扣票價(jià)平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國民航票價(jià)比國外高，但實(shí)際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價(jià)合9美分/客公里，目前外國國內(nèi)航線平均公布票價(jià)水平約為20美分/客公里。 海連成，2000年。 1998年美利堅(jiān)公司公布票價(jià)，（按提前三天訂票價(jià)為16美分/客公里）。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項(xiàng)資料，1996年， 。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為＄, 我國航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國際平均水平91%。（《民航管理》1998年 ）。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。 所以1990年代的“官價(jià)”上揚(yáng)，可以說是向國際水平的靠近。這里要討論兩個(gè)問題：一是票價(jià)折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運(yùn)價(jià)水平。關(guān)于票價(jià)折扣。國外民航運(yùn)輸公司票價(jià)一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線（航段）以最合理的價(jià)格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價(jià)結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測超訂等。因此，國外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價(jià)水平高過國際長途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。 例如：美利堅(jiān)航空公司1998年4月 紐約——洛杉磯運(yùn)價(jià)等級 運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)雙程運(yùn)價(jià)(美元)運(yùn)價(jià)水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時(shí)刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916377211414212114217須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末303030303030303有航班限制有航班限制有航班限制有航班限制航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán)航班限制更嚴(yán) 資料來源；《民航管理》1998年。 國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價(jià)就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元）。而我國的票價(jià)機(jī)制，就顯得過分呆板和缺乏科學(xué)性。要改革這種過時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。關(guān)于我國民航運(yùn)價(jià)水平。我國民航票價(jià)，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化成本（飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。這就對我國民航運(yùn)輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問題，有兩種不同意見。不同意價(jià)格調(diào)高的理由：（一）市場供大于求；（二）中國的低收入國情“決定我國民航不能實(shí)行高運(yùn)價(jià)…只能是在努力降低成本的前提下，實(shí)行較低的運(yùn)價(jià)和較高的客座率、載運(yùn)率”。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。主張票價(jià)調(diào)高的理由：（一）航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是國際化，我國民航票價(jià)成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動(dòng)成本低；而目前我們票價(jià)水平只有國際水平的一半；（二）我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客， 據(jù)199899民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研表明：90年代以來，我國民航客運(yùn)市場幾乎完全由公款消費(fèi)構(gòu)成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運(yùn)輸?shù)南M(fèi)主體（%）； (2)公務(wù)旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) %；(4)航班時(shí)刻和承運(yùn)人是旅客選擇航班的主要原因。 價(jià)格彈性低。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。但是，中國民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競爭的挑戰(zhàn)。占30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報(bào)道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價(jià)格政策，對旅游組團(tuán)放寬。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸企業(yè)自身有“打折”動(dòng)力，這說明當(dāng)前的“官價(jià)”接近國內(nèi)市場均衡點(diǎn)，也說明多數(shù)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價(jià)格，而且還有降低成本的潛力。 銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個(gè)部分。直銷體系原為民航總局下屬的各個(gè)售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。此后經(jīng)過航空公司的充實(shí)與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國內(nèi)和海外通航的眾多城市。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項(xiàng)目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。但我國機(jī)票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競爭，代理機(jī)構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒有得到多少實(shí)惠。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。值得指出的是，航空運(yùn)輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間（包括航空公司的互相代理）的往來結(jié)算，因航班繁復(fù)、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務(wù)水平和信譽(yù)不一，是一個(gè)非常繁瑣和細(xì)致的工作，需要有十分嚴(yán)格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責(zé)任心。因款項(xiàng)拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個(gè)別，對企業(yè)效益影響不小。所謂“以財(cái)務(wù)為中心的管理”，最終還是要落實(shí)到收入管理上。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費(fèi)用的根本的出路是采用新技術(shù)，推廣使用電子機(jī)票可以節(jié)約75%的流通費(fèi)用，可以方便異地訂座和結(jié)算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性。現(xiàn)民航已建立了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個(gè)國外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。但比起國外還有差距。 航線管理中國民航的對外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線。在國內(nèi)航線管理上，則是以無償使用的方式，按計(jì)劃分配給各個(gè)航空公司，具有較濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對式的干線航空公司為主。近幾年支線航線有所萎縮。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復(fù)距離計(jì)算），定期航班通航的國內(nèi)城市132個(gè)（含香港、澳門）。有16個(gè)內(nèi)地城市通航香港，7個(gè)內(nèi)地城市通航澳門。通航國外34個(gè)國家和地區(qū)的60個(gè)城市。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運(yùn)里程見表5。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。 表75 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運(yùn)里程航線分類航線條數(shù)營運(yùn)里程（萬公里）合計(jì)1115國內(nèi)航線987其中：港澳航線22國際航線128 航油、航材的供給和配套行業(yè)航油燃料成本是目前世界各國航空公司的最大成本項(xiàng)目，它大約占飛行成本的1/2，占總成本的1/3。在我國，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司（簡稱“中航油”）獨(dú)家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機(jī)場的儲供油設(shè)施，在國際油價(jià)平穩(wěn)時(shí)期，一般實(shí)行高出國外市場50%～100%的壟斷價(jià)格，這是造成我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價(jià)格一直維持在185美元／噸左右，而我國航油價(jià)格為2800元／噸，折合337美元／噸。 關(guān)于航材及飛機(jī)的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國航空器材總公司（簡稱“中航材”），全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進(jìn)入和形成競爭局面。飛機(jī)維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國際機(jī)場建立了有30000個(gè)備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。運(yùn)力擴(kuò)張的