【正文】 業(yè)內(nèi)不少意見認為，“中國的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達國家的航空公司，而這又直接肇因于中國公司的粗放管理。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進行系統(tǒng)的改革和調(diào)整。實行一年多的“百條航線聯(lián)營”被人形象地說成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒有根本突破前的一種權(quán)宜之計。在價格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預算約束相對較“硬”，競爭和管理意識強，打折用的是國外通行的多等級艙位辦法。 1998年的價格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對稱競爭”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競爭行為。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬元。所以，通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。經(jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。 價格戰(zhàn)無法實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。經(jīng)國務(wù)院批準，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫停”。 余軒恩，1998年。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達6折5折甚至4折。但是，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。作為民航“總公司”，對未來市場的預測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟走勢的科學預測，這在國際航空界已是通用的成熟技術(shù)。但是，市場的變化在當時沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。一是1980年代以來，民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運輸?shù)倪\價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟進入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機，加劇了市場的低迷。1990年代，我國大量投資于航空建設(shè)，大量引進飛機，增加航班航線。 胡鞍鋼，2000年?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的。而且還不分地方直屬”。一是加大了運輸企業(yè)的負擔和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費和腐敗現(xiàn)象。 隨著投資主體多元化，一些機場還逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機場已經(jīng)上市。由于目前多數(shù)機場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機構(gòu)在機場體制方面承擔了行政管理和實際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。我國機場建設(shè)資金來源：目前中國機場建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機場費）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。 （2）地方政府管理：建設(shè)時全部由地方投資(有的中央給予少量補助)，機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)管理。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。機場管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。所以機場的投資、經(jīng)營模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達地區(qū)的機場建設(shè)更需要倚重財政投資。經(jīng)過改擴建，機場等級和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進一步提高，機場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機場相配合的格局，為今后實施國內(nèi)航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結(jié)合的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過渡，奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。這41個機場占全國機場旅客吞吐量的95%。“這么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機，還要流量控制，多丟人。 機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設(shè)資金和租購飛機的資金。這確實反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理（預測）水平亟待提高，計劃人員的責任心有待加強。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式”。民航市場決非線性的擴張，而是隨宏觀經(jīng)濟波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風險。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項重要內(nèi)容。在我國，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。通航國外34個國家和地區(qū)的60個城市。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對式的干線航空公司為主?，F(xiàn)民航已建立了計算機定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。因款項拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。各公司在各城市重復設(shè)點競爭，代理機構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。 銷售和結(jié)算體系民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。 價格彈性低。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價水平問題，有兩種不同意見。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。本文以海連成先生提供的資料為準。 1998年美利堅公司公布票價，（按提前三天訂票價為16美分/客公里）。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運價并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價。確實，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。當然，“直屬系統(tǒng)”也指責“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護，從另一角度責難競爭條件的不平等。 我國民航運輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。當時將獨家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較?。?4家地方航空公司中，擁有運輸飛機超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司?！鞍宋濉睍r期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營管理機場，省局與機場合一等問題。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊中分離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領(lǐng)導改歸國務(wù)院領(lǐng)導，民航內(nèi)部實行政企合一。從世界平均水平看，世界航空運輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。估計經(jīng)濟恢復原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會繼續(xù)以較高速度發(fā)展?？梢钥吹?，“九五”以來民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時期投資已超過前15年的總和。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個，；1998年航線數(shù)達到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市達到57個，航運里程達到218．26萬公里?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國際先進水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。%、%%。29世紀80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。我國由于東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機場等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域，各地區(qū)空運發(fā)展的差異是顯而易見的。由于航空運輸對安全性和精確性有很高的要求，所以運行的各環(huán)節(jié)（從飛機的維護、機場服務(wù)、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。1990年代中期，全世界平均每年訂購民用噴氣飛機662架，約380億美元。民航是由現(xiàn)代各前沿科學技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復雜的空中交通運輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成的有機整體。在我國，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應(yīng)很大。尤其是發(fā)展中國家，還有很大的發(fā)展?jié)摿?。全球約有790家航空承運人提供定期航班運輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏（半個多世紀前以日、周計算的運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。 20世紀的新興交通運輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運輸產(chǎn)業(yè)。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放”的大趨勢，中國民航面對國外眾多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國家有關(guān)部門的高度重視。民航的問題但是，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小部分。1998年民航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注意。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體利益息息相關(guān)。21世紀初，我國民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵時期。非如此，不能適應(yīng)新形勢下國際化競爭。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年。截止到1996年末，國際民航組織定期航空公司在役的商用飛機為16160架。從長期看，民航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。國際局勢的動蕩、世界油價的變化，也可以加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。 根據(jù)世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；。 航空運輸業(yè)的基本特點民用航空運輸是廣義運輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運、管道）之一，又是一個相對獨立的空中交通體系。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機和修建機場。所以世界上許多國家的航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。也就是說，在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務(wù)。這說明經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)航空運輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。 20年來中國民航的發(fā)展及增長潛力 我國航空運輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。 近20年中，民航主要運輸指標—客運量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、140萬噸和87億噸公里。 表71 1978`1998年我國民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標 旅客運輸量（萬人）增長%貨郵運輸量（萬噸）增長%運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長%19782311980343198574719891283199016601991217819922886199333831994403919955117199655511997563019985755資料來源：《從統(tǒng)計看民航1999》p7101978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達1557億元。 航線布局日益擴大。1981～1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機購置或租賃）投資共計525億元。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國民經(jīng)濟的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸業(yè)也進入了增長速度放緩的調(diào)整期。作為發(fā)展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國際航線方面。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。下面簡要介紹當我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題： 行政管理機構(gòu)目前我國民航行政管理機構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構(gòu)。當前，民航總局除負責飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標準、適航、運輸計劃等行業(yè)管理職能外，還負責直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡(luò)（特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)）；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響（如民航飛機不能在最經(jīng)濟的高度飛行，浪費油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、