【正文】 ，中國(guó)航空公司的所有問題都可以歸結(jié)到管理粗放上來。值得在行業(yè)中推廣。在某種意義上可以說，大而弱的企業(yè)，最終難免被小而強(qiáng)的企業(yè)打敗。1999年底，全國(guó)各航空公司總共擁有飛機(jī)510架。而飛機(jī)租金國(guó)內(nèi)外一樣。國(guó)門外民航強(qiáng)手林立，對(duì)我國(guó)民航市場(chǎng)虎視耽耽；國(guó)際民航業(yè)開放大勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。這樣，短期內(nèi)我航空運(yùn)輸輔助服務(wù)市場(chǎng)將直接感受強(qiáng)烈的國(guó)外沖擊。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國(guó)代碼共享達(dá)到20個(gè)城市；并各增加1家承運(yùn)人到對(duì)方市場(chǎng)。嚴(yán)酷的市場(chǎng)環(huán)境，要求民航以國(guó)際先進(jìn)水平的標(biāo)準(zhǔn)來管理企業(yè)，管理行業(yè)。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實(shí)行重組，或進(jìn)入三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán) 改變以行政手段分配航線的方式，實(shí)行航線資源有償使用 改革運(yùn)價(jià)管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行自主定價(jià)，政府依法監(jiān)督。機(jī)場(chǎng)管理體制改革，涉及投資體制、補(bǔ)虧政策的調(diào)整，要做大量準(zhǔn)備工作。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 與此同時(shí)，在美國(guó)的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進(jìn)程的推動(dòng)下，歐洲統(tǒng)一航空運(yùn)輸大市場(chǎng)逐步形成。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運(yùn)旅客占全球航空客運(yùn)總量的60%以上。另一方面，大型骨干航空公司加強(qiáng)了現(xiàn)代信息技術(shù)在經(jīng)營(yíng)策略中的應(yīng)用。本篇主要參考文獻(xiàn)：中國(guó)證券研究設(shè)計(jì)中心：《中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)報(bào)告》 1998年曹建海 謝興權(quán)：《競(jìng)爭(zhēng)與管制：中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國(guó)研網(wǎng)胡鞍鋼：《開放我國(guó)空中市場(chǎng)，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國(guó)研網(wǎng)劉興臣：《我國(guó)航空公司該向外國(guó)學(xué)什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機(jī)遇挑戰(zhàn)與對(duì)策——中國(guó)加入WTO對(duì)民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價(jià)、多種折扣”的運(yùn)價(jià)政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國(guó)民航基礎(chǔ)設(shè)施的籌資模式》2001年4月，國(guó)研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月筆者廈門航空公司訪談?dòng)涗洠?000年6月《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　63 / 63。經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)是：低成本、低票價(jià)、短航程、高航班頻率、高密度市場(chǎng)、點(diǎn)到點(diǎn)航線、機(jī)上只提供起碼必需品、單一機(jī)型機(jī)隊(duì)、單一級(jí)別座艙等。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。 對(duì)外推行放松管制的策略，促進(jìn)了民航運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實(shí)現(xiàn)了“天空開放”。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。 完善航空運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。 民航管理實(shí)行國(guó)家、大區(qū)垂直管理。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個(gè)新的國(guó)有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。要充分考慮我國(guó)空運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，對(duì)國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)進(jìn)行保護(hù)，逐步增加中外雙方國(guó)際航線及運(yùn)力投入。目前我國(guó)民航界面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對(duì)開航班增加一倍，形式上對(duì)等，但由于我方經(jīng)營(yíng)管理能力差，原有27班實(shí)際上全部虧損。雖然世界上航空運(yùn)輸公司數(shù)以千計(jì)，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國(guó)航空公司收益只占19%，美國(guó)航空公司占81%，在中加航線上，我國(guó)航空公司載運(yùn)率不足，加航卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。 表78 中國(guó)民航業(yè)集中度與世界各國(guó)比較表（1995年）國(guó)家主要航空公司共擁有飛機(jī)架數(shù)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占該國(guó)定期航空全部總周轉(zhuǎn)量的比重(%)中國(guó)國(guó)際、南方、東方228*美國(guó)美利堅(jiān)、聯(lián)合、三角、西北、聯(lián)邦快遞、合眾國(guó)3180英國(guó)英國(guó)、不列顛國(guó)際、英國(guó)中部394日本日本、全日空、日本航空系統(tǒng)331德國(guó)漢莎、勞埃德、溫特內(nèi)曼國(guó)際363法國(guó)法國(guó)、法國(guó)國(guó)內(nèi)、烏特雷默219韓國(guó)大韓、韓亞146澳大利亞快達(dá)、安塞特221加拿大加拿大、加拿大國(guó)際260印度印度、印度國(guó)內(nèi)86*數(shù)據(jù)均為包括通用航空使用的飛機(jī)數(shù)，3家航空公司共有通用航空飛機(jī)52架。 企業(yè)規(guī)模和飛機(jī)利用率我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小。美國(guó)某家大型民航公司的一位負(fù)責(zé)人也指出，規(guī)模并不是最重要的，重要的是管理。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效?！昂雎灾贫取⒁兄亟?jīng)驗(yàn)的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達(dá)國(guó)家”。%%。1991998年不顧市場(chǎng)形勢(shì)變化盲目大量引進(jìn)飛機(jī)，就是突出的例子。 劉興臣，2000年?！?《北京青年報(bào)》，1999年3月24日。負(fù)責(zé)人對(duì)技術(shù)不在行，會(huì)給公司內(nèi)部成本控制帶來很大問題”。其余的耗費(fèi)在于不合理的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)計(jì)劃、航材儲(chǔ)備、周轉(zhuǎn)時(shí)間等。管理費(fèi)增長(zhǎng)過快，主要是公司經(jīng)費(fèi)、招待費(fèi)上升過快；財(cái)務(wù)費(fèi)用比例大，是因?yàn)槿谫Y和經(jīng)營(yíng)性租賃飛機(jī)數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。扣減匯率調(diào)整等因素，成本上漲中至少有20個(gè)百分點(diǎn)的原因需要從管理中尋找。筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對(duì)民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問題進(jìn)行了如下歸納：從總體看，民航運(yùn)輸企業(yè)成本控制能力不強(qiáng)“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高3個(gè)百分點(diǎn)”。 也說明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。不惜血本的削價(jià)，最后的損失是落在國(guó)家財(cái)政頭上。1998年四川航空公司在價(jià)格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。1980年代美國(guó)放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)，曾在油價(jià)上漲、成本普遍上升之時(shí)，各公司競(jìng)相降價(jià)。這也是我國(guó)民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。 馬敘倫，1998年。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995～1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減?？陀^地看，我國(guó)民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對(duì)不行。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場(chǎng)建成之日，就是虧損之時(shí)，虧損額愈來愈大。機(jī)場(chǎng)屬地化的問題已醞釀多時(shí)，但尚未實(shí)施。上海的虹橋機(jī)場(chǎng)是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場(chǎng)。所以機(jī)場(chǎng)商業(yè)化社會(huì)化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。例如，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)基本上由地方（縣）政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。其中可起降B747的4E級(jí)機(jī)場(chǎng)22個(gè)，4D級(jí)36個(gè)，4C級(jí)37個(gè)，3C級(jí)31個(gè)。我國(guó)效益最好的首都機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場(chǎng)的1/4和1/5（1997）。而各運(yùn)輸公司為了多占市場(chǎng)份額，傾向于多報(bào)計(jì)劃，反正“虧了是國(guó)家的事，占住市場(chǎng)份額是自己的事”。飛機(jī)維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了有30000個(gè)備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。從表5可以看出，我國(guó)航空公司國(guó)際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計(jì)為國(guó)內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國(guó)內(nèi)航線的1/2。 航線管理中國(guó)民航的對(duì)外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對(duì)等的原則對(duì)開航線。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。此后經(jīng)過航空公司的充實(shí)與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國(guó)內(nèi)和海外通航的眾多城市。但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。我國(guó)民航票價(jià)，受到國(guó)內(nèi)低收入市場(chǎng)需求的限制和國(guó)際化成本（飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測(cè)優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)的某條航線（航段）以最合理的價(jià)格出售全部座位。同年國(guó)際民航締約組織國(guó)營(yíng)業(yè)收入為＄, 我國(guó)航線平均運(yùn)價(jià)水平相當(dāng)于國(guó)際平均水平91%。 定價(jià)體制和票價(jià)水平按現(xiàn)行體制，民航客票價(jià)格由國(guó)家計(jì)委物價(jià)局定。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對(duì)“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個(gè)航空運(yùn)輸公司的情況。 航空運(yùn)輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊病： 1987年實(shí)行航空運(yùn)輸公司改革，原中國(guó)民航獨(dú)家經(jīng)營(yíng)改為多家經(jīng)營(yíng)，航空運(yùn)輸業(yè)初步引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。%～3%。到1998年，全國(guó)有航班使用機(jī)場(chǎng)142個(gè)。全民航運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。從我國(guó)現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機(jī)場(chǎng)是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費(fèi)能力相平衡的。從國(guó)家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機(jī)場(chǎng)和空管設(shè)施。對(duì)于民航業(yè)的投資者來說，它的特點(diǎn)是投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航運(yùn)輸成本的下降，將使社會(huì)交易成本大幅度下降。 民航在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用民航的發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展密切相關(guān)。民航運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。 1990年代中期以來，我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)，原有的粗放發(fā)展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。 七、民航篇 ——中國(guó)民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會(huì)輿論關(guān)注的重點(diǎn)。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺(tái)，并分步組織實(shí)施。對(duì)任何國(guó)家來說，一個(gè)完善的民航體系已成為綜合國(guó)力的重要組成部分。其中美國(guó)的現(xiàn)有民用機(jī)場(chǎng)就有5600多個(gè)。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進(jìn)旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。所以，航空運(yùn)輸業(yè)的基本特點(diǎn)是高科技、高投入、國(guó)際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。航空運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國(guó)家的一個(gè)基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點(diǎn)起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，另一方面，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)對(duì)該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動(dòng)提供了必要的物質(zhì)支持，進(jìn)一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。 1980年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位?；A(chǔ)設(shè)施不斷完善。無論從哪方面看，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)，有很大發(fā)展?jié)摿Α?984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行了較全面的機(jī)構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實(shí)行航管、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)輸公司分立，并在市場(chǎng)準(zhǔn)入、航線進(jìn)入、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、飛機(jī)購(gòu)置等方面逐步放松管制。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進(jìn)行。從行業(yè)整體上看，我國(guó)航空公司規(guī)模偏小。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。不過從“禁折令”所反映出我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡(jiǎn)單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)”上。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項(xiàng)資料，1996年， 。 提高客座率是所有交通運(yùn)輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點(diǎn)是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。關(guān)于我國(guó)民航運(yùn)價(jià)水平。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。直銷體系原為民航總局下屬的各個(gè)售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。1998年價(jià)格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，多擅自提高代理費(fèi)率，代理商乘機(jī)“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費(fèi)者也沒有得到多少實(shí)惠。但比起國(guó)外還有差距。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營(yíng)運(yùn)里程見表5。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進(jìn)入和形成競(jìng)爭(zhēng)局面。 我國(guó)民航長(zhǎng)期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測(cè)、行政管理方式，再加上長(zhǎng)期處于“賣方市場(chǎng)”環(huán)境，所以購(gòu)置飛機(jī)的機(jī)制，是“各航空公司上報(bào)計(jì)劃，總局平衡”。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機(jī)場(chǎng)2分鐘起飛一架飛機(jī)，中國(guó)是平均10分鐘。 到“九五”期末，全國(guó)定期航班機(jī)場(chǎng)達(dá)到126個(gè)。在歐美，機(jī)場(chǎng)一般由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財(cái)政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。由于我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場(chǎng)地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個(gè)別現(xiàn)象。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。 機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算?，F(xiàn)在投資還是不算賬。在我國(guó)各地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機(jī)場(chǎng)投資管理體制，實(shí)行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機(jī)制，提高現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的利用率，十分必要。1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。在這方面我們的經(jīng)營(yíng)管理水平還大有改進(jìn)的余地。折扣制實(shí)施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭(zhēng)奪有限的客源，競(jìng)相壓低票價(jià)，以多等級(jí)艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本低價(jià)傾銷”；“談不上營(yíng)銷策略和管理”。%，%。在成本沒有大幅度降低的可能時(shí)，為什么票價(jià)敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說