【正文】 ，中國航空公司的所有問題都可以歸結(jié)到管理粗放上來。值得在行業(yè)中推廣。在某種意義上可以說，大而弱的企業(yè)，最終難免被小而強的企業(yè)打敗。1999年底，全國各航空公司總共擁有飛機510架。而飛機租金國內(nèi)外一樣。國門外民航強手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉(zhuǎn)。這樣，短期內(nèi)我航空運輸輔助服務(wù)市場將直接感受強烈的國外沖擊。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴大代碼共享，美在中國代碼共享達到20個城市；并各增加1家承運人到對方市場。嚴(yán)酷的市場環(huán)境，要求民航以國際先進水平的標(biāo)準(zhǔn)來管理企業(yè)，管理行業(yè)。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實行重組，或進入三個航空運輸集團，或進行其他形式的重組。 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán) 改變以行政手段分配航線的方式，實行航線資源有償使用 改革運價管理體制，航空運輸企業(yè)實行自主定價，政府依法監(jiān)督。機場管理體制改革，涉及投資體制、補虧政策的調(diào)整，要做大量準(zhǔn)備工作。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 與此同時，在美國的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進程的推動下，歐洲統(tǒng)一航空運輸大市場逐步形成。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運旅客占全球航空客運總量的60%以上。另一方面，大型骨干航空公司加強了現(xiàn)代信息技術(shù)在經(jīng)營策略中的應(yīng)用。本篇主要參考文獻：中國證券研究設(shè)計中心：《中國航空運輸業(yè)報告》 1998年曹建海 謝興權(quán)：《競爭與管制：中國民航運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國研網(wǎng)胡鞍鋼：《開放我國空中市場，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國研網(wǎng)劉興臣：《我國航空公司該向外國學(xué)什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機遇挑戰(zhàn)與對策——中國加入WTO對民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價、多種折扣”的運價政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國民航基礎(chǔ)設(shè)施的籌資模式》2001年4月，國研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談記錄，2000年6月筆者廈門航空公司訪談記錄，2000年6月《民航經(jīng)濟與技術(shù)》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　63 / 63。經(jīng)營特點是：低成本、低票價、短航程、高航班頻率、高密度市場、點到點航線、機上只提供起碼必需品、單一機型機隊、單一級別座艙等。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。 對外推行放松管制的策略，促進了民航運輸業(yè)的國際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實現(xiàn)了“天空開放”。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運輸企業(yè)和航空運輸服務(wù)保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。 完善航空運輸市場準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機制。 民航管理實行國家、大區(qū)垂直管理。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個新的國有航空企業(yè)集團，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。要充分考慮我國空運企業(yè)的競爭能力，對國內(nèi)航線市場進行保護，逐步增加中外雙方國際航線及運力投入。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實際上全部虧損。雖然世界上航空運輸公司數(shù)以千計，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國航空公司收益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運率不足，加航卻因載運率緊張而增加航班。 表78 中國民航業(yè)集中度與世界各國比較表（1995年）國家主要航空公司共擁有飛機架數(shù)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量占該國定期航空全部總周轉(zhuǎn)量的比重(%)中國國際、南方、東方228*美國美利堅、聯(lián)合、三角、西北、聯(lián)邦快遞、合眾國3180英國英國、不列顛國際、英國中部394日本日本、全日空、日本航空系統(tǒng)331德國漢莎、勞埃德、溫特內(nèi)曼國際363法國法國、法國國內(nèi)、烏特雷默219韓國大韓、韓亞146澳大利亞快達、安塞特221加拿大加拿大、加拿大國際260印度印度、印度國內(nèi)86*數(shù)據(jù)均為包括通用航空使用的飛機數(shù)，3家航空公司共有通用航空飛機52架。 企業(yè)規(guī)模和飛機利用率我國航空運輸業(yè)規(guī)模偏小。美國某家大型民航公司的一位負責(zé)人也指出，規(guī)模并不是最重要的，重要的是管理。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。“忽略制度、倚重經(jīng)驗的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達國家”。%%。1991998年不顧市場形勢變化盲目大量引進飛機，就是突出的例子。 劉興臣，2000年?！?《北京青年報》，1999年3月24日。負責(zé)人對技術(shù)不在行，會給公司內(nèi)部成本控制帶來很大問題”。其余的耗費在于不合理的發(fā)動機機隊計劃、航材儲備、周轉(zhuǎn)時間等。管理費增長過快，主要是公司經(jīng)費、招待費上升過快；財務(wù)費用比例大，是因為融資和經(jīng)營性租賃飛機數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。扣減匯率調(diào)整等因素，成本上漲中至少有20個百分點的原因需要從管理中尋找。筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問題進行了如下歸納：從總體看，民航運輸企業(yè)成本控制能力不強“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費用年平均增幅比收入水平高3個百分點”。 也說明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。不惜血本的削價，最后的損失是落在國家財政頭上。1998年四川航空公司在價格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。 馬敘倫，1998年。據(jù)統(tǒng)計，1995～1997年，民航直屬公司運力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。這也有助于減輕民航企業(yè)負擔(dān)，提高民航運輸企業(yè)的競爭力。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對不行。由于缺乏足夠的資本金，許多機場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。所以機場商業(yè)化社會化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。例如，美國的機場基本上由地方（縣）政府擁有并負責(zé)運營。其中可起降B747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/5（1997）。而各運輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。飛機維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有30000個備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內(nèi)航線的1/10強，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。 航線管理中國民航的對外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。此后經(jīng)過航空公司的充實與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國內(nèi)和海外通航的眾多城市。但是，中國民航運輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。我國民航票價，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化成本（飛機租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線（航段）以最合理的價格出售全部座位。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為＄, 我國航線平均運價水平相當(dāng)于國際平均水平91%。 定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。在航空運輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。下表是1999年運輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個航空運輸公司的情況。 航空運輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的中心環(huán)節(jié)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。%～3%。到1998年，全國有航班使用機場142個。全民航運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機場是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費能力相平衡的。從國家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設(shè)施。對于民航業(yè)的投資者來說，它的特點是投資大，回報周期長，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航運輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。 民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的發(fā)展和國民經(jīng)濟整體的發(fā)展密切相關(guān)。民航運輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。 1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，原有的粗放發(fā)展模式已遠遠不能適應(yīng)新的環(huán)境。 七、民航篇 ——中國民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會輿論關(guān)注的重點。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺，并分步組織實施。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。其中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。所以，航空運輸業(yè)的基本特點是高科技、高投入、國際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。航空運輸關(guān)系到國家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國家的一個基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)倪M一步發(fā)展起到了積極的推動作用，另一方面，航空運輸?shù)陌l(fā)達對該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動提供了必要的物質(zhì)支持，進一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。 1980年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。無論從哪方面看，我國民航運輸市場，有很大發(fā)展?jié)摿?。?984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準(zhǔn)入、航線進入、機場建設(shè)、飛機購置等方面逐步放松管制。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司”，一身二任，純屬政企不分。不過從“禁折令”所反映出我國民航運輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項資料，1996年， 。 提高客座率是所有交通運輸行業(yè)賺錢的關(guān)鍵要素，而民航客座的特點是所謂“易腐性”，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。關(guān)于我國民航運價水平。 軒余恩，《民航管理》1998年第6期。直銷體系原為民航總局下屬的各個售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費率，代理商乘機“吃完原告吃被告”，兩頭撈好處，嚴(yán)重侵蝕航空公司的收入，消費者也沒有得到多少實惠。但比起國外還有差距。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程見表5。維修與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進入和形成競爭局面。 我國民航長期以來習(xí)慣于按“政治需要”和線性預(yù)測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場”環(huán)境，所以購置飛機的機制，是“各航空公司上報計劃，總局平衡”。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。 到“九五”期末，全國定期航班機場達到126個。在歐美，機場一般由地方政府負責(zé)建設(shè)和管理，即由地方財政作為出資者和籌集資金的最后擔(dān)保人。由于我國一些機場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則改革。 機場建設(shè)機場建設(shè)超規(guī)模、超標(biāo)準(zhǔn)、超概算?，F(xiàn)在投資還是不算賬。在我國各地區(qū)主要機場大規(guī)模建設(shè)基本完成、利用率還不很高情況下，改革機場投資管理體制，實行民航屬地化、取消民航基本建設(shè)基金，理順投資受益機制，提高現(xiàn)有機場的利用率，十分必要。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)而參加“內(nèi)戰(zhàn)”，加劇了國內(nèi)競爭。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改進的余地。折扣制實施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本低價傾銷”；“談不上營銷策略和管理”。%，%。在成本沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打34折？按業(yè)內(nèi)人士的說