【正文】 是通用的成熟技術(shù)。一是1980年代以來，民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運輸?shù)倪\價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟進入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機，加劇了市場的低迷。 胡鞍鋼，2000年。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的。一是加大了運輸企業(yè)的負擔和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費和腐敗現(xiàn)象。由于目前多數(shù)機場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機構(gòu)在機場體制方面承擔了行政管理和實際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。 （2）地方政府管理：建設(shè)時全部由地方投資(有的中央給予少量補助)，機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)管理。機場管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。所以機場的投資、經(jīng)營模式，應根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達地區(qū)的機場建設(shè)更需要倚重財政投資。這41個機場占全國機場旅客吞吐量的95%。 機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設(shè)資金和租購飛機的資金。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式”。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項重要內(nèi)容。通航國外34個國家和地區(qū)的60個城市?，F(xiàn)民航已建立了計算機定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。各公司在各城市重復設(shè)點競爭，代理機構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。 銷售和結(jié)算體系民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。 價格彈性低。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。 1998年美利堅公司公布票價，（按提前三天訂票價為16美分/客公里）。確實，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。 我國民航運輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小（14家地方航空公司中，擁有運輸飛機超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務量只占全民航的15%左右。“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊中分離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領(lǐng)導改歸國務院領(lǐng)導，民航內(nèi)部實行政企合一。估計經(jīng)濟恢復原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會繼續(xù)以較高速度發(fā)展。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個，；1998年航線數(shù)達到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市達到57個，航運里程達到218．26萬公里。%、%%。我國由于東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡密集，航班頻率高，機場等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。由于航空運輸對安全性和精確性有很高的要求，所以運行的各環(huán)節(jié)（從飛機的維護、機場服務、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。民航是由現(xiàn)代各前沿科學技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復雜的空中交通運輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務企業(yè)等組成的有機整體。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應很大。全球約有790家航空承運人提供定期航班運輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架。 20世紀的新興交通運輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運輸產(chǎn)業(yè)。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國家有關(guān)部門的高度重視。1998年民航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注意。21世紀初，我國民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵時期。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年。從長期看，民航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。 根據(jù)世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4；年業(yè)務量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務，需要不斷更新飛機和修建機場。也就是說，在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務。 20年來中國民航的發(fā)展及增長潛力 我國航空運輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。 表71 1978`1998年我國民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標 旅客運輸量（萬人）增長%貨郵運輸量（萬噸）增長%運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長%19782311980343198574719891283199016601991217819922886199333831994403919955117199655511997563019985755資料來源：《從統(tǒng)計看民航1999》p7101978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達1557億元。1981～1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機購置或租賃）投資共計525億元。作為發(fā)展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國際航線方面。下面簡要介紹當我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題： 行政管理機構(gòu)目前我國民航行政管理機構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構(gòu)。 軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡（特別是輻射式航線網(wǎng)絡）；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響（如民航飛機不能在最經(jīng)濟的高度飛行，浪費油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。我國現(xiàn)有從事航空公共運輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。 表73 中國運輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司（1999年）航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國國際航空(集團)公司*295 485中國南方航空(集團)公司*196 199中國東方航空(集團)公司*184 627中國西南航空公司*62 667中國北方航空公司*60 438中國西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份有限公司26 310四川航空公司19 536中國新華航空公司13 502深圳航空公司11 833（帶*號者為總局直屬公司）航空運輸公司的“一個系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費用（總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費、民航建設(shè)基金），以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。自1990年起，民航折扣票價（即和對外國人的“公布票價”對應的國內(nèi)票價）年年上調(diào)。（《民航管理》1998年 ）。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結(jié)構(gòu)、流量預測超訂等。這就對我國民航運輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。占30%的非公務商務客源中，旅游需求占了很大比重。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。值得指出的是，航空運輸企業(yè)和各銷售代理企業(yè)之間（包括航空公司的互相代理）的往來結(jié)算，因航班繁復、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務水平和信譽不一，是一個非常繁瑣和細致的工作，需要有十分嚴格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責任心。在國內(nèi)航線管理上，則是以無償使用的方式，按計劃分配給各個航空公司，具有較濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。 表75 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程航線分類航線條數(shù)營運里程（萬公里）合計1115國內(nèi)航線987其中：港澳航線22國際航線128 航油、航材的供給和配套行業(yè)航油燃料成本是目前世界各國航空公司的最大成本項目，它大約占飛行成本的1/2，占總成本的1/3。運力擴張的科學預測：不僅對今天的購機統(tǒng)一審批制度，還是今后企業(yè)自主購機，科學預測是實行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素。其最后的結(jié)果就是1998～1999年的運力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。這說明我國的空管和機場管理水平，還有很大的潛力可挖?，F(xiàn)平均每個省市自治區(qū)約有3個大型機場。機場建設(shè)資金主要由地方財政負責，主要資金來源為地方財政、地方債券、來自FAA（聯(lián)邦航空局）的航空信托基金補助、航空公司的資金等。我國機場管理體制：改革開放前，我國民用機場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。（3）中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。屬地化是指機場的投資建設(shè)、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負責全國機場的規(guī)劃、機場等級標準、機場安全標準和航空業(yè)務收費標準的制定和監(jiān)督管理，并制定相應的法規(guī)。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設(shè)基金，收上去以后，誰跑的快，誰‘勾兌’的好，誰就有錢。這是非常大的一個問題。 從價格大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場到買方市場直到20世紀90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴張而運力不足的狀態(tài)。民航運輸量與宏觀經(jīng)濟波動的相關(guān)性更高了。我國全民航客座率的平均盈虧點在6266%，1998年平均客座率只有59%，%。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價最大折扣不得低于公布票價的80%，銷售代理費不得高于票價的3%。這種混亂局面是不能容忍的。經(jīng)過殘酷的“價格戰(zhàn)”。深航裁員，做到人機比100：1，民航江西局光電話費就節(jié)約100萬元，事務費用減少300萬元，摘去長年虧損帽子。在這個背景下，統(tǒng)一規(guī)范票價和代理價格，整頓民航代理市場，實為當時不得不采取的手段。 從“九五”時期開始，經(jīng)過民航運輸市場放開——非理性競爭——整頓這一過程，不論業(yè)內(nèi)業(yè)外，都達成了這樣一個共識：民航十多年來的粗放型、外延式發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭；新的發(fā)展階段要迎接更激烈的競爭，要在加強管理和提高技術(shù)水平方面下功夫。 李軍，1998年。從成本結(jié)構(gòu)看管理水平航空公司的成本，主要包括飛機租購和保險、油料、航材（購買、保管和維修）和人工。80年代中期民航租機利率為3%，近年為7%左右。 3 維修和大修成本，如提高維修質(zhì)量，改進航材儲備和修理等管理，也有很大潛力。 劉興臣，2000年。中國企業(yè)（特別是國有企業(yè)）的通例，是增人容易減人難。機場、運輸公司設(shè)備購置普遍存在“大而全，小而全”問題。 李軍，1998年。 劉興臣，2000年。尤其值得注意的是，一些地方航空公司經(jīng)過多年競爭的考驗，已經(jīng)錘煉出一套適應中國國情的管理規(guī)范，在進行科學的“以財務為中心”的管理方面走出了堅實的步子，從而有效控制了成本，加強了競爭力。他們的總經(jīng)歷“每天想的是成本控制，做的還是成本控制”。機隊規(guī)模最大的南航，飛機總量不過100架，運輸飛機只有80多架；國航運輸飛機僅有60多架。)資料來源：《中國經(jīng)濟時報》關(guān)于設(shè)備利用率：根據(jù)1998年數(shù)據(jù)，中國客機平均日利用率68小時，國外1415小時。虹橋機場外國航空公司承運的出入境旅客占77%，我國的航空公司只占23%（1999年）。如開放CRS系統(tǒng)，由于我國的CRS系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競爭力。增加航班，等于增加美航在中國的競爭力。但要看到，國家保護是有條件和有期限的，國內(nèi)市場競爭國際化是不可避免的。總局直屬10家航空運輸企業(yè)重組為三家新的集團公司：中國國際航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司。撤消省級民航管理機構(gòu)（相應實行機場屬地化）促進企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢企業(yè)成長，盡快縮小與國際民航企業(yè)的競爭差距。這一步改革可望在2001年取得實質(zhì)性進展。航空運輸業(yè)的全球化、自由化趨勢在增強。20多年來，美國與36個國家簽署了天空開放協(xié)議。其余四家是寰宇聯(lián)盟，飛翼聯(lián)盟、SkyTeam和優(yōu)質(zhì)航空。面對低成本航空公司的強大競爭，一方面，一些大型骨干航空公司加強了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子