【正文】 的理念。筆者完全根據(jù)業(yè)內人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對民航系統(tǒng)內的管理問題進行了如下歸納：從總體看，民航運輸企業(yè)成本控制能力不強“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費用年平均增幅比收入水平高3個百分點”?！皳?jù)國際民航組織的數(shù)據(jù)測算，1996我國定期航班每噸公里營業(yè)支出（含運輸成本，營業(yè)稅，銷售費，財務費和管理費等）高于世界平均水平的5%?？蹨p匯率調整等因素，成本上漲中至少有20個百分點的原因需要從管理中尋找。說明：1外國航空公司，全部職工工資等約占30%，但我國航空公司工資部分不含住房醫(yī)療等福利開支等。管理費增長過快，主要是公司經(jīng)費、招待費上升過快；財務費用比例大，是因為融資和經(jīng)營性租賃飛機數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資產(chǎn)和25%的流動資金。其余的耗費在于不合理的發(fā)動機機隊計劃、航材儲備、周轉時間等。國外先進航空公司對航材管理高度重視，“不僅有完全電腦化的先進管理模式，而且在提高人員技術水平上也是不遺余力”。負責人對技術不在行，會給公司內部成本控制帶來很大問題”。據(jù)1999年資料，（不包括合資企業(yè)部分，），遠遠超過民航各項生產(chǎn)、工作的用工需要?！?《北京青年報》，1999年3月24日。“西北航空公司甘肅分公司目前有8架飛機，946座位，員工有1212人，員工與座位比是1：，而國際上一般都在1：1，高的可達1：3。 劉興臣，2000年。在國際競爭的壓力下，加強人員成本的控制是勢在必行的。1991998年不顧市場形勢變化盲目大量引進飛機，就是突出的例子。這在民航具有普遍性。%%。又如機上餐飲問題，不少航空公司出高價合資讓利，哪怕在企業(yè)虧損的情況下，仍大大超過實際需求，高價定餐?！昂雎灾贫取⒁兄亟?jīng)驗的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務質量水平也不如發(fā)達國家”。 廈門航空公司訪談記錄，2000年6月。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。比如，沒有最低限度的機隊規(guī)模，就無法實現(xiàn)零備件儲備的經(jīng)濟性。美國某家大型民航公司的一位負責人也指出，規(guī)模并不是最重要的，重要的是管理。同時還依靠各自優(yōu)勢結成市場營銷聯(lián)盟，廣泛進行商務合作，包括航線聯(lián)營、飛機共用或互相租用、地面綜合服務合作、環(huán)球票價合作、代碼共享等等，力求擴大市場，降低成本。 企業(yè)規(guī)模和飛機利用率我國航空運輸業(yè)規(guī)模偏小。我國24家航空運輸公司的營業(yè)總收入，還不如占世界排名第10的美合眾國集團一家（，1998年）。 表78 中國民航業(yè)集中度與世界各國比較表（1995年）國家主要航空公司共擁有飛機架數(shù)共完成運輸總周轉量占該國定期航空全部總周轉量的比重(%)中國國際、南方、東方228*美國美利堅、聯(lián)合、三角、西北、聯(lián)邦快遞、合眾國3180英國英國、不列顛國際、英國中部394日本日本、全日空、日本航空系統(tǒng)331德國漢莎、勞埃德、溫特內曼國際363法國法國、法國國內、烏特雷默219韓國大韓、韓亞146澳大利亞快達、安塞特221加拿大加拿大、加拿大國際260印度印度、印度國內86*數(shù)據(jù)均為包括通用航空使用的飛機數(shù)，3家航空公司共有通用航空飛機52架。就等于新增加約三分之一左右的飛機。據(jù)有關資料，中美航線上，我國航空公司收益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運率不足，加航卻因載運率緊張而增加航班。 加入WTO和國際民航業(yè)的競爭WTO服務貿易條款中關于民航服務項目開放的內容短期來看，加入WTO，我國承擔的對各締約國的開放義務，主要在飛機維修和維護、航空運輸市場營銷以及計算機訂座（CRS）系統(tǒng)這三個方面。雖然世界上航空運輸公司數(shù)以千計，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。即使短期航權、指定航空公司、通航地點等問題不可能納入《服務貿易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會要求我們更多開放國內航空市場，增加國際航線運輸則是不容置疑的。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實際上全部虧損。中美民航雙邊會談中，美國強烈要求雙方增加指定空運企業(yè)，增加運力（航班），增加航線地點，擴大代碼共享合作，擴展全貨運，簡化包機申請審批推定等，對我施加很大壓力。要充分考慮我國空運企業(yè)的競爭能力，對國內航線市場進行保護，逐步增加中外雙方國際航線及運力投入。要加快民航業(yè)的法律建設進程，加快我國民航業(yè)體制改革進程，盡快實現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調整。 優(yōu)化企業(yè)結構，組建五個新的國有航空企業(yè)集團，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。 建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機場管理體制。 民航管理實行國家、大區(qū)垂直管理。總局的主要職能：完善法規(guī)；強化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標準、航空器適航、空中交通管制、機場標準、空防安全和運輸市場等方面，加強管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。 完善航空運輸市場準入和準出機制。 允許三個航空運輸集團公司自行辦理飛機、航材進出口業(yè)務，其他航空公司可以委托三個航空運輸集團公司或中國航油航材公司代理飛機、航材進出口業(yè)務。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運輸企業(yè)和航空運輸服務保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。 附錄： 世界航空運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道。 但今天，芝加哥體系受到了嚴重挑戰(zhàn)?？梢哉f，“自由化+保障措施”是國際航空運輸管理模式的發(fā)展趨勢。 對外推行放松管制的策略，促進了民航運輸業(yè)的國際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實現(xiàn)了“天空開放”。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進，這種不管制政策的核心思想就是“實行進入市場和制定運價自由化，只有市場才能在航空運輸與其他經(jīng)濟部門之間實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結果就是航空運輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結成聯(lián)盟，搶占和瓜分復合型的國內和國際空運市場。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。 國際航空市場與公司競爭策略 美國所倡導的放松管制政策對美國的航空運輸業(yè)、乃至全世界的航空運輸業(yè)都產(chǎn)生了重要的影響。經(jīng)營特點是：低成本、低票價、短航程、高航班頻率、高密度市場、點到點航線、機上只提供起碼必需品、單一機型機隊、單一級別座艙等。常旅客系統(tǒng)是保護航空公司高價值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎；收益管理系統(tǒng)是正確預測市場、優(yōu)化子艙位結構、動態(tài)控制票價的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。本篇主要參考文獻：中國證券研究設計中心：《中國航空運輸業(yè)報告》 1998年曹建海 謝興權：《競爭與管制：中國民航運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國研網(wǎng)胡鞍鋼：《開放我國空中市場，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國研網(wǎng)劉興臣：《我國航空公司該向外國學什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機遇挑戰(zhàn)與對策——中國加入WTO對民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價、多種折扣”的運價政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國民航基礎設施的籌資模式》2001年4月，國研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談記錄，2000年6月筆者廈門航空公司訪談記錄，2000年6月《民航經(jīng)濟與技術》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　63 / 63。主要舉措包括：讓企業(yè)員工借助完善的企業(yè)內聯(lián)網(wǎng)，參與企業(yè)的經(jīng)營管理；完善商務信息系統(tǒng)與全球分銷系統(tǒng)的集成，組建明星聯(lián)盟，使美聯(lián)航成為真正的全球承運人；實施低成本運營戰(zhàn)略，開展電子票、網(wǎng)上售票、網(wǎng)上采購業(yè)務的推廣應用。另一方面，大型骨干航空公司加強了現(xiàn)代信息技術在經(jīng)營策略中的應用。80年代至90年代末一個重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運旅客占全球航空客運總量的60%以上。與此相適應，航線結構發(fā)生了變化，形成了以樞紐航空港為中心的軸心輻射式航線網(wǎng)，地面服務設施、機場起降時刻、停機位置分配、空中交通流量控制等等都隨之發(fā)生變化。 與此同時，在美國的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進程的推動下，歐洲統(tǒng)一航空運輸大市場逐步形成。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準壟斷競爭局面。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 這一體系的特點是：以領土主權原則為核心的法律制度構成了國際航空運輸框架，國家間平等互利地交換航空運輸權利； 定期國際航班受國家雙邊航空運輸協(xié)定的限制，非定期國際航班則由飛入國單方面管理；各國航空運價由國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調。機場管理體制改革，涉及投資體制、補虧政策的調整，要做大量準備工作。 民航總局與直屬航空運輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運輸企業(yè)也應與原主管政府部門脫鉤，使航空運輸企業(yè)實行公平競爭。 改變以行政手段分配航線的方式，實行航線資源有償使用 改革運價管理體制，航空運輸企業(yè)實行自主定價，政府依法監(jiān)督。 對內開放航空市場，實行國內空運市場一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國際競爭力的根本方針。 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權轉變政府職能，建立精干、高效、垂直領導的兩級行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎上實行重組，或進入三個航空運輸集團，或進行其他形式的重組。 民航深化改革和結構優(yōu)化的總體構想正在緊張論證、并準備于未來幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點，是在保證安全和正常運輸生產(chǎn)的前提下，按市場化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競爭機制，實行政企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競爭力，促進民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入WTO和更激烈的國際競爭作好準備。嚴酷的市場環(huán)境，要求民航以國際先進水平的標準來管理企業(yè)，管理行業(yè)。 總之，面對國際航空運輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴大代碼共享，美在中國代碼共享達到20個城市；并各增加1家承運人到對方市場。美國迄今已與幾十國達成天空開放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運輸體系。這樣，短期內我航空運輸輔助服務市場將直接感受強烈的國外沖擊。中國民航的機務維修系統(tǒng)，維修質量欠缺，成本偏高。國門外民航強手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉。 總之，我國民航業(yè)從競爭意識、營銷策略和手段、企業(yè)管理等方面，以至規(guī)模和行業(yè)管理方面，尚有很大差距，目前還難與國際先進航空公司抗衡。而飛機租金國內外一樣。國內各航空公司互相牽制和排斥，導致整體效益損失。1999年底，全國各航空公司總共擁有飛機510架。這6家公司早在幾年前就成立了聯(lián)盟。在某種意義上可以說，大而弱的企業(yè)，最終難免被小而強的企業(yè)打敗。我國有些航空公司機隊，還沒有達到這個規(guī)模。值得在行業(yè)中推廣。 盡管存在著上面列舉的許多問題，但決不是說我國民航運輸企業(yè)一無是處，沒有希望了。 業(yè)內有人認為，中國航空公司的所有問題都可以歸結到管理粗放上來。 廈門航空公司訪談，2000年6月。財務管理松弛，造成資金浪費、閑置及流失，私設“小金庫”在許多單位都不同程度的存在。企業(yè)管理規(guī)范不嚴管理費用控制不力。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。由此造成民航企業(yè)的高負債率。民航工作條件好，待遇高，多少人想進民航而不得，“能把他們擋住就不錯了”，裁員當然更困難?！叭毡镜暮娇展疽话阋ＷC人員的工作負荷達到90%，一旦發(fā)現(xiàn)某個崗位有人閑著，就會毫不猶豫地減員?！耙灾袊鴩H航空公司為例，該公司目前有飛機近70架，而職工人數(shù)卻高達20000多人，人機比300：1”。按1995年數(shù)據(jù)，%。用工管理不嚴：長期以來，民航企業(yè)機構臃腫，冗員問題突出。航材管理多停留在“倉庫保管員”的水平。4 管理成本中的財務成本，取決于合理有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購買的備發(fā)、航材），以資本運作代替資產(chǎn)呆滯。節(jié)約燃油的主要途徑是提高設備維修水平和航線的優(yōu)化安排。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。2我國航油成本比例比外國航空公司高5個百分點，原因是航油價比歐美等地高40%以上。因飛機租購保險和油料航空公司無法控制，所以，航材成本和人工成本，是彈性最大的部分，也是成本控制的關鍵。 劉功仕，1998年。“1996年，”。