【正文】 廂式、專用和特種貨車比重超過30%；GPS得到應用運輸船舶全省專用船舶比率8%以上，貨運船舶平均噸位300噸，運輸組織高速公路客運聯(lián)網運營，形成武漢到市州快速客運網絡；武漢到1000公里以內大城市當日到達，到市州當日往返；市州到縣城基本在2小時以內；行政村班車通達率達到90%，武漢和江漢平原達到95%以上；初步形成長江、漢江集裝箱、礦石、煤炭、石油及制品的專業(yè)化系統(tǒng)運輸市場民營運輸企業(yè)得到較大發(fā)展，初步建立起統(tǒng)一、開放、競爭、有序的公路水路運輸市場支持系統(tǒng)信息化建設市州一級公路客貨運站基本建立電子商務網絡和信息服務網絡；初步建成能夠覆蓋縣級以上單位的省港航管理電子政務網，EDI技術在全省主要港口和運輸企業(yè)普及應用智能運輸系統(tǒng)啟動高速公路電子自動收費建設，已建高速公路基本建成通信、監(jiān)控、交通事件自動偵測和緊急救援系統(tǒng)養(yǎng)護系統(tǒng)國省干線路面自動檢測率達到35%以上，干線橋梁自動檢測率達到45%以上；干線公路綠化率達到80%以上，干線公路好路率達到85%以上，干線GBM工程實施率達到85%人才培養(yǎng)與科技進步科技進步對公路水路交通發(fā)展的貢獻率達到50%左右，交通系統(tǒng)干部大專以上比例達到55%左右交通安全公路萬車死亡率降到45人左右；，繼續(xù)加快基礎設施建設。建設武漢公路主樞紐和宜昌、荊州、襄樊國家二類公路主樞紐，啟動黃石、恩施等區(qū)域性樞紐建設。大力培育和發(fā)展公路和水路運輸。提高營運車輛數量和裝備水平，重點發(fā)展高級客車和廂式貨車、專用車輛和特種貨車。加快民營運輸企業(yè)發(fā)展，使其在農村運輸市場中發(fā)揮重要作用。加快水上客運向旅游化、高速化方向發(fā)展；促進不同地區(qū)、不同部門、不同經濟成分的市場經營主體平等競爭，共同構成完善、市場機制作用明顯的公路水路運輸市場。加強公路智能交通系統(tǒng)建設，全面開展高速公路電子收費系統(tǒng)和通信、監(jiān)控、交通事件偵測、緊急救援系統(tǒng)建設。加強公路客貨站場信息化建設。初步建立覆蓋全省縣級以上單位的公路、港航管理電子政務網，逐步實現(xiàn)交通政務信息發(fā)布的電子化和辦公管理自動化。逐步建立全省港航運輸電子商務網，實現(xiàn)水路交通運輸信息在港、船、貨主之間的高效流轉和互聯(lián)互通，全面提高運輸效益和效率；逐步降低交通事故率及死亡率。后十年（2011－2020）重點。全面完善公路水路交通基礎設施網絡。武漢公路主樞紐全部建成，全面建設荊州、宜昌和襄樊二類公路主樞紐，加快建設黃石、恩施等區(qū)域性公路樞紐。整治松虎河太平口至黃泗咀航道。形成全省集裝箱、礦石、石油及制品等專業(yè)港區(qū)的合理布局和完善系統(tǒng)。繼續(xù)提高大中型貨運站場裝卸、分揀、拆包的機械化作業(yè)率和倉儲設備自動化水平。按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求改造國有運輸企業(yè)，大力發(fā)展民營運輸力量?；緦崿F(xiàn)運輸船舶專業(yè)化、大型化；加快主要港口的集疏運通道建設，加強水路、鐵路和公路運輸間的有效銜接，進一步發(fā)揮港口的物資轉運樞紐作用。形成公平、開放、競爭、有序的公路水路交通運輸市場，不同經濟成分的市場經營主體協(xié)調發(fā)展。繼續(xù)完善公路站場信息化系統(tǒng)，建設和完善縣級以上客貨運站，實現(xiàn)聯(lián)網運營、網上查詢、網上訂票和網上交易。擴大道路、橋梁自動檢測應用范圍。建立健全海事機構，完善安全監(jiān)督設備?；拘纬扇∷方煌ㄍㄐ畔到y(tǒng)、安監(jiān)管理及救助系統(tǒng)。本屆政府（2003－2007年）重點。以高速公路和農村公路為重點，加快連接大三角經濟區(qū)的高速公路建設，與周邊省市實現(xiàn)高速公路連接；加強國省干線公路建設，消除國省干線中的等外公路，重點提高通縣公路技術等級。全面建設武漢公路主樞紐，啟動宜昌、荊州和襄樊國家二類公路主樞紐建設。加強與有關部門的協(xié)調，推動南水北調補償工程漢江興隆樞紐的通航建筑物按按規(guī)劃標準一次建成。配套完善三峽庫區(qū)茅坪、太平溪、巴東等港口的客貨復建碼頭的庫場設施、設備和進港道路。加快武漢港陽泗廟碼頭的改擴建、陽邏港區(qū)集裝箱碼頭的設施設備完善、石油專用泊位擴建。運輸及運輸組織。加快高速公路的客運聯(lián)網運營，形成從武漢到各市州的快速客運網絡。提高營運車輛數量和裝備水平，客運車輛向中高檔發(fā)展，貨運車輛向專業(yè)化方向發(fā)展。實行“一放寬兩改善三鼓勵”政策，促使更多的社會資源轉換為交通資源。加強各主要港口的現(xiàn)代化信息網絡及其他口岸配套設施建設，拓展港口的服務功能，使港口經營從單一的裝卸功能向多元化方向發(fā)展。加強市州一級公路客貨站場信息化建設。全面推廣路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)、橋梁養(yǎng)護管理系統(tǒng)在國省干線公路養(yǎng)護管理中的應用。加快EDI技術在水路交通運輸系統(tǒng)的普及應用。轉變政府職能，構建服務型政府，提高行業(yè)管理的效率和服務水平。第十四條 規(guī)劃方案骨架公路網以國家高速公路網在湖北的布局為基礎，并立足于湖北城鎮(zhèn)和產業(yè)布局的具體實際，形成“六縱五橫一環(huán)”的布局模式（詳見表6）。表6 全省骨架公路網規(guī)劃路線方案表 單位：公里規(guī)劃路線里程規(guī)劃路線里程縱向路線縱一麻城～通山250橫向路線橫三黃梅～巴東805支線一麻城～武漢55橫四黃梅～利川820支線二黃石～咸寧80支線一高家店～三斗坪59縱二大悟～赤壁295支線二利川～蘇拉口50支線漢南～監(jiān)利105橫五陽新～咸豐745縱三隨州～岳陽340支線一通山～嘉魚70支線天門～赤壁150支線二崇陽～通城40縱四襄樊～公安310支線三武穴～陽新40支線一荊州～監(jiān)利140環(huán)線一環(huán)武漢繞城高速188支線二荊門～石首105聯(lián)線一天河機場路18縱五老河口～宜都360聯(lián)線二岱家山～黃陂25支線一丹江口～老河口20聯(lián)線三武東～滬渝高速16支線二遠安～宜都125聯(lián)線四武漢～洪湖出口公路46縱六鄖縣～來鳳680聯(lián)線五武漢～蔡甸出口公路35支線一恩施～黔江105聯(lián)線六武漢～紅安出口公路32支線二興山～五峰110聯(lián)線七武漢～英山出口公路27橫向路線橫一麻城～竹溪805聯(lián)線八武漢～鄂州出口公路23支線紅安～黃陂20聯(lián)線九武漢～咸寧出口公路16橫二英山～鄖西690聯(lián)線十武漢～孝感33支線十堰～白河85聯(lián)線十一武漢～黃岡出口公路90注：表中數據未扣除重合里程。全面進行10102031318國道的改建升級，重要路段按照一級公路標準改擴建，其余路段達到二級公路標準。，其中縣道約2萬公里，鄉(xiāng)道約7萬公里，實現(xiàn)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村通公路，通鄉(xiāng)通行政村公路路面全面達到硬化標準。農村公路網的整體水平有大幅度提高，能夠滿足農村全面建設小康社會和可持續(xù)性發(fā)展的要求。三主為長江、漢江、兩沙運河等3條全國水運主通道，一江為清江，一網為江漢平原五級以上骨干航道網。其中：長江湖北境段（北岸航道）1032公里通航標準為一級航道。兩沙運河為三級航道。清江恩施至河口270公里為五級航道，分為紙廠灣、水布埡、石板溪、隔河巖、高壩洲五個梯級。江漢平原航道網15條骨干航道的開發(fā)原則是“統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合利用、先通后暢、逐步提高、干支銜接、航道成網”。三峽庫區(qū)支線航道的香溪河河口至峽口20公里為三級、峽口至響灘17公里為四級航道，沿渡河25公里為四級航道，青干渠19公里、童莊河10公里和百歲溪7公里為五級航道。港口布局2020年基本形成以武漢、宜昌、荊州、黃石4個主要港口為中心，以巴東、秭歸、宜都、枝江、石首、洪湖、嘉魚、鄂州、黃州、陽新、武穴、襄樊、丹江口、鐘祥、沙洋、天門、潛江、仙桃、漢川19個區(qū)域性重要港口為依托，28個一般港口為基礎的體系，突出武漢港作為中部地區(qū)航運中心的地位，基本滿足腹地經濟社會發(fā)展對港口的運輸需求。近期重點是陽泗廟港區(qū)2個集裝箱泊位的改擴建，陽邏新港區(qū)集裝箱泊位建設和相關設施配套；武鋼工業(yè)港專用碼頭擴建；武漢石油專用油品碼頭擴建；沌口滾裝碼頭建設。近期重點是建設老港區(qū)2個集裝箱專用泊位；完善宜昌港三峽庫區(qū)的相關汽車滾裝翻壩碼頭、客貨復建碼頭及非金屬礦出口碼頭的建設。近期重點是新建荊州木沉淵2個原油泊位，擴建荊州鹽卡集裝箱專用泊位一個。近期重點是新建棋盤山2個集裝箱專用泊位。鼓勵符合條件的公路開發(fā)或經營公司，通過發(fā)行股票、可轉換債券等形式籌集社會資金，通過改制、重組、兼并等措施實行優(yōu)化、組合，鼓勵各種社會資源參與港口企業(yè)和航運市場的經營。拓展保險基金、養(yǎng)老公積金、住房公積金等社會基金向交通投資的渠道。建立政府基礎設施建設風險補償機制，為社會資本投向交通基礎設施建設創(chuàng)造良好的體制環(huán)境，建立規(guī)范的公路、港口開發(fā)或經營公司，采取直接融資、BOT、有限轉讓經營權等運作方式充分融資。抓緊時機用好、用足收費公路政策，加快研究收費公路政策受到約束時的應對措施。退出參與直接經營活動，整頓和規(guī)范市場秩序，為企業(yè)提供公開、公平、公正的市場環(huán)境。積極推進港口管理體制改革，實行港口政企分開。積極爭取地方海事管理機構及人員納入公務員編制，改變海事管理經費的不足，促進海事管理工作有效開展。進一步加強交通行業(yè)法制建設，評估、清理與修訂現(xiàn)有的法規(guī)與規(guī)章。第十七條 探索農村公路發(fā)展的籌資方式充分利用車購稅補助、拖拉機養(yǎng)路費、汽車養(yǎng)路費、設立財政支出專項、“一事一議”和社會籌資等已有資金渠道，同時努力開辟新渠道，作為農村公路發(fā)展的專項資金，形成在公共財政框架下，以地方政府為主、中央和農村社區(qū)為輔、社會各界共同參與的農村公路籌融資體制。以“大路養(yǎng)小路”的運作方式，將干線公路繳納的某些稅款集中起來用于農村公路發(fā)展。對地方財政困難的地區(qū)，嘗試從土地增值和資源開發(fā)收入中提取一定比例用于農村公路建設和養(yǎng)護。各市交通部門的養(yǎng)路費超收返還部分和拖拉機養(yǎng)路費應重點用于農村公路的建設補助。建立由水利、交通、水電等涉水部門或行業(yè)參加的有關航運發(fā)展的協(xié)調機制和溝通渠道。在通航河流上建設新的水電樞紐時，要按照批準的規(guī)劃通航標準，同步建設通航設施，避免出現(xiàn)新的礙航斷航設施。航道主管部門要加強與有關部門的協(xié)調與溝通，加強對航道內采沙、淘金的管理，把有序采沙同航道治理結合起來。在加快漢江梯級渠化步伐的同時，輔以必要的過渡性治理措施，有效解決南水北調對漢江航運的影響，逐步實現(xiàn)其規(guī)劃目標。加快開展兩沙運河的前期研究工作，加強航運配套工程的相關協(xié)調，以確保兩沙運河與“引江濟漢”工程的同步實施。調控運力總量，逐步建立有序的運力投放機制，優(yōu)化運力結構。提高市場集中度，引導優(yōu)勢企業(yè)組建大型運輸集團，個體經營業(yè)戶實行公司化經營，促進經營主體向專業(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。第二十一條 加速科技進步，為交通建設提供技術和人才支撐加大科技投入，擴大科研資金的來源渠道，吸引社會技術力量和資金參與技術創(chuàng)新活動。加快高新技術特別是信息技術在公路交通領域中的應用。加強科技人才的培養(yǎng)和引進，對專業(yè)技術人員加強更新知識的培訓，實行繼續(xù)教育和終身教育。第二十二條 加強環(huán)境保護措施，增進交通與自然的和諧大力提高交通行業(yè)的環(huán)保意識，加強環(huán)保的法制化管理，形成較完善的公路、水路交通環(huán)保標準、法規(guī)體系。鼓勵各種環(huán)保技術、工藝、材料在工程中的使用，推廣清潔燃料，降低運輸工具能耗，減少汽車及船舶廢氣排放。edium none。 PADDINGTOP: 0cm。 msoborderleftalt: solid windowtext .5pt。 msoborderbottomalt: solid windowtext .5pt width=31% 80%24貨運船舶平均耗能25好路率90%26公路綠化率 80%第三章 面臨的挑戰(zhàn)第八條 存在的主要問題公路和航道技術等級較低。這個比例在中部9省區(qū)中僅低于江西和湖南，在西部12個省區(qū)市中也只有5個省區(qū)市高于湖北，從一個側面反映出湖北公路等級結構發(fā)展不平衡。江漢平原骨干航道網中的80%以上航道未達到規(guī)劃標準，難以組織高效、經濟的直達運輸。2002年全省高速公路通車里程943公里，列全國第11位，低于中西部地區(qū)的四川、河南、山西和湖南。鄂西北地區(qū)地市之間缺乏高速公路連接，與渝、陜等周邊省市間缺少高速公路出口。建國50 ，航運建設主要依靠交通部補助和省財政補貼，缺乏穩(wěn)定的航道建設資金渠道，目前全省水路規(guī)費難以支撐航務管理及航道維護工作費用，更不可能籌集航道建設資金。港口功能性結構不合理，件雜和散貨能力比例失調。港口裝卸功能單一，難以適應城市發(fā)展和綜合物流等的發(fā)展需要。湖北在長、漢江上已建了許多橋梁，但是隨著經濟的快速發(fā)展，這些過江通道仍不能滿足日益增長的貨物運輸和人員出行需求。鄂西區(qū)域由于經濟和地形條件等因素限制，公路建設相對落后，干線公路存在的突出問題是一些路線未能合理避讓霧區(qū)，雨霧天氣行車存在較大安全隱患，四級以下公路、低級路面和無路面公路主要集中在這些地區(qū)，行路難、運輸難的問題還沒有完全解決。目前還有6個市（州）還沒有一級客運站，3個市（區(qū)）還沒有等級貨運站?，F(xiàn)代物流技術的應用進展緩慢，還未向物流中心、物流園區(qū)轉型。經營主體多，企業(yè)規(guī)模小，企業(yè)組織結構有待優(yōu)化升級。運輸生產的組織化和集約化程度低，運輸企業(yè)的競爭力和經濟效益低下。目前全省高級客車僅占營運載客汽車的4%，農村道路的客運運力相對不足，缺乏適合農民出行特點、確保運輸安全的車輛。運輸船舶標準系列化程度低，船型、機型雜亂；船舶平均噸位低，運輸成本高；運力結構不合理，船舶總運力相對過剩，但運輸效率高的大噸位、標準化和專業(yè)化船舶少；運輸船舶老化現(xiàn)象嚴重。隨著經濟社會的進一步發(fā)展，未來公路水路運輸需求將有較大幅度的增長。產業(yè)結構的升級要求公路水路交通提供高質量的運輸服務。小批量、多批次、價值高、隨機性強、分散度高的運輸需求將大幅度增加；外向型經濟的發(fā)展將導致外貿物資特別是集裝箱的內河運量將呈現(xiàn)強勁的增長勢頭，運輸需求將由“數量型”向“質量型”轉變，要求公路水路運輸體系更完善、更靈活、效率更高。隨著經濟全球化趨勢的日益增強，國內企業(yè)將面臨更激