【正文】 轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表 圓曲線半徑R/m 15 20 25 30 40 50 60 80 100 200 路面加寬值e/m 在拓寬渠化設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)進(jìn)口進(jìn)行拓寬外，當(dāng)存在交通需求，而且用地條件允許時(shí)可以對(duì)交叉口出口進(jìn)行拓寬，增設(shè)車道。 對(duì)進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。 （ 1） 右轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計(jì) 當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量大、右轉(zhuǎn)車輛的速度高，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道。 一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式 車道和外加平行車道。因此，除了單向行駛單車道道路，設(shè)計(jì)速度低于 60km/h、交通量低于 500輛 /h，左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般情況下應(yīng)在交叉口進(jìn)口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。常見的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種： ①車道中心線的移動(dòng)和車道寬度的減少 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 5 頁 共 2 3 頁 交叉口進(jìn)口道中心線往左移，讓出左轉(zhuǎn)車道寬度，實(shí)施過程中，可以縮減出口處的寬 度和進(jìn)口處車道寬度。 2． 2 信號(hào)控制 設(shè)置平面交叉口信號(hào)控制的目的，是通過為不同種類、不同流向交通流，提供通過路口的時(shí)間路權(quán)，在時(shí)間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。在不 具備條件的情況下，可對(duì)單個(gè)交叉口進(jìn)行優(yōu)化，其設(shè)計(jì)內(nèi)容一般有以下三部分 :(1)信號(hào)控制方式； (2)信號(hào)相位； (3)信號(hào)配時(shí)。一天內(nèi)僅有一個(gè)配時(shí)方案稱作：單段式定周期控制 。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護(hù)方便，因而被廣泛采用。定周期控制 方式需要根據(jù)路口交通運(yùn)行的變化，通過調(diào)查，適時(shí)重新調(diào)整。 ②感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上安裝車輛檢測器，隨檢測器實(shí)時(shí)檢測到的車流信息而實(shí)施的一種控制方式。 (2)全感應(yīng)式控制 :在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 (1)模糊控制方式，模糊控制是模擬人的思維、推理和判斷的 一種控制方法，將人 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 6 頁 共 2 3 頁 的經(jīng)驗(yàn)、常識(shí)等用自然語言的形式表達(dá)出來，建立一種適用于計(jì)算機(jī)處理的輸入輸出的過程模型。 （ 2） 信號(hào)相位 相位方案是相位組合方式，設(shè)計(jì)時(shí)從多個(gè)組合中，挑選出最佳的相位方案 （只針對(duì)定周期控制方式） 。合理的相位以及相序有助于提高通行能力和道 路利用率。 2)綠信號(hào)到紅信號(hào)變化之間必須有黃信號(hào)； 3)綠箭頭信號(hào)到紅箭頭信號(hào)過程原則上應(yīng)該插入黃信號(hào)，但當(dāng)綠箭頭信號(hào)短的情況下可以確保交通安全，可以考慮省略黃信號(hào)； 4)用綠箭頭信號(hào)來指示通行權(quán)時(shí)，不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯(cuò)； 5)相互交 叉兩組交通流，不要同一時(shí)間表示綠信號(hào)、黃燈、黃燈閃等信號(hào) ②行人信號(hào)表示 1)綠信號(hào)到紅信號(hào)，應(yīng)該插入綠燈閃信號(hào)； 2)從紅信號(hào)到綠信號(hào)，不插入綠燈閃信號(hào)； 3)機(jī)動(dòng)車的信號(hào)進(jìn)行閃光控制時(shí)，行人信號(hào)相應(yīng)滅燈。 ②上述流線組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個(gè)相位； ③決定相位順序（相序）； 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁 共 2 3 頁 ④進(jìn)行綜合上的檢查和必要的修正。信號(hào)配時(shí)的重要步驟是確定最佳周期長度?？赡艽嬖谝粋€(gè)最佳周期，在此周期下，周期損失和周期內(nèi)相位損失大致平衡。 綜上理論闡述，本論文只對(duì)交叉口的的路口渠化方面進(jìn)行線性設(shè)計(jì)，不進(jìn)行信號(hào)的設(shè)計(jì)。具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)我們的觀察，北進(jìn)口道的行車速度最快，大約有 km/h，東西進(jìn)口道的行車速度次之，大約有 km/h，而南進(jìn)口道的行車速度最慢，只有 km/h。 從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以得到，榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的主要流量分布在東西兩個(gè)進(jìn)口道，流量均超過了 1000pcu/h，其中直行分別占其流量的 60%左右，而南北進(jìn)口道的交通流量也都超過了 700pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。其在停車線后 3米處由 4車道開始變?yōu)?3 車道，右轉(zhuǎn)車道 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 9 頁 共 2 3 頁 和其他 3 條車道被交通島分離而與非機(jī)動(dòng)車道連接到一起。 西進(jìn)口道的橫斷面形式和東進(jìn)口相似，但是它的公交車站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道的右邊，因而其非機(jī)動(dòng)車道實(shí)際上是在行使機(jī)動(dòng)車道的功能。 北進(jìn)口道寬度為 13m，在進(jìn)口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也 是借用非機(jī)動(dòng)車道行駛。公共汽車的行駛方向主要集中在東 西和西 南兩方向，分別有 18 路和 7 路；東 北和西 北兩個(gè)方向分別只有一路公共汽車通過，而東 南和南 北（臨時(shí) 3路公交）方向沒有公共汽車。約占總交通流量的 70%。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如下表。 表 5通過榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的行人流量 人行道所處位置 東 南 西 北 流量（人次） 110 99 102 118 3． 4 路口控制現(xiàn)狀分析 榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口采用了四相位的信號(hào)控制，信號(hào)周期因時(shí)段而有差異，早高峰時(shí)期信號(hào)周期為 121秒 ,黃燈時(shí)間均為 3s。南北向直行綠燈 37s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s,右轉(zhuǎn)綠燈 79s。北進(jìn)口道與此相似。 4 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口機(jī)動(dòng)車通行能力和延誤的計(jì)算 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算 國內(nèi)外通行能力的計(jì)算方法，大多數(shù)根據(jù)本國交通流的特點(diǎn)而研究出來的，她考慮的方面和依托的原理是不完全相同的，應(yīng)用最廣泛的應(yīng)是美國飽和流率模型。 為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對(duì)左轉(zhuǎn)待行區(qū)無效），在本設(shè)計(jì)中選用停車線法計(jì)算路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動(dòng)車通行能力。 1）一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式 在我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》以及交通工程參考書中 ,信號(hào)交叉口通行能力按進(jìn)口車道功能根據(jù)停車線法原理 可以得到 直行車道通行能力的計(jì)算公式具體形式如下： 13600 ( 1)gsssttC Tt ???? 其中： sC —— 直行車道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間 ， s 1st —— 綠燈亮后，第 1輛直行車啟動(dòng)到通過停車線的時(shí)間 ， s,取 st —— 直行車輛通過停車線平均時(shí)間 ， s,取 ? —— 折減系數(shù)可以取 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁 共 2 3 頁 2） 一條左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算公式 同樣遵照停車線法，我們可以的到類似的 左轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算公式： 13600 ( 1)glllttC Tt ???? 其中： lC —— 左轉(zhuǎn)車道的通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期綠燈時(shí)間 ， s 1lt —— 綠燈亮后，第 1輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)到通過停車線的時(shí)間 ， s，實(shí)地測量 lt —— 左轉(zhuǎn)車輛通過停車線平均時(shí)間 ， s，實(shí)地測量 ? —— 折減系數(shù)一般取 根據(jù)實(shí)地調(diào)查觀測，我們得到 第 一 輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)到通過停車線時(shí)間取為 ，左轉(zhuǎn)車輛經(jīng)過停車線的平均時(shí)間取 。 （ 1）東進(jìn)口通行能力計(jì)算 直行的通行能力： hp c u /3 8 2 13 6 0 0 ???????? ??? hpc u /77 6238 8 ?? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 東進(jìn)口總通行能力： hpc u /957181776 ?? （ 2）南進(jìn)口通行能力計(jì)算 直行的通行能力： hp c u /4 2 2 13 6 0 0 ???????? ??? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 南進(jìn)口總通行能力： hpc u /606181425 ?? 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 12 頁 共 2 3 頁 （ 3）西進(jìn)口通行能力計(jì)算 直行的通行能力： hp c u /3 8 2 13 6 0 0 ???????? ??? hpc u /77 6238 8 ?? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 西進(jìn)口總通行能力： hpc u /957181776 ?? （ 4）北進(jìn)口通行能力計(jì)算 直行的通行能力： hp c u /4 2 2 13 6 0 0 ???????? ??? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 北進(jìn)口總通行能力： hpc u /606181425 ?? 因此，整個(gè)交叉口通行能力： ? ? hp c u /3 1 2 626 0 69 5 7 ??? 計(jì)算結(jié)果如下表： 表 6交叉口通行能力與交通量比較 方向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 通行能力（ pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 機(jī)動(dòng)車延誤的計(jì)算 信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車交通的延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁 共 2 3 頁 延誤計(jì)算需分別估算各進(jìn)口道每車平均信控延誤；進(jìn)口道的每輛車的平均延誤是：進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值，整個(gè)交叉口的平均延誤是：各進(jìn)口道延誤的加權(quán)平均值。 （ 1）東進(jìn)口延誤計(jì)算 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 14 頁 共 2 3 頁 直行延誤： sd 1 2 1367 7 66 6 411 2 13611 2 21 ????????? ???? sd 77622 ????????????? ?????????? ???????? ???? sdd ???? 左轉(zhuǎn)延誤： sd 1 2 118111 2 11811 2 21 ????????? ???? sd 18122 ????????????? ??????????