【正文】 11 20 8 21 0510 10 16 25 12 1015 15 9 18 7 16 1520 7 8 6 15 2025 13 9 8 7 10 11 2530 9 7 11 8 9 25 3035 16 19 5 8 18 16 3540 7 7 22 9 11 8 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 8 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 4045 6 8 28 5 14 17 4550 15 23 8 9 3 5055 7 11 16 5 7 19 5560 6 5 9 13 12 26 合計(jì) 54 123 203 47 45 113 174 表 3榮事達(dá)大道與壽春路路口的高峰小時(shí)流量流向數(shù)據(jù) 進(jìn)口道 流向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右 交通量（ pcu/h） 223 664 251 435 558 91 98 824 305 356 424 128 1138 1084 1227 908 （調(diào)查時(shí)間 8:00— 9:00） 3． 2 路口 機(jī)動(dòng)車行駛速度調(diào)查情況 據(jù)調(diào)查，在交叉口附近因?yàn)楦鞣N原因要減速行駛，其日平均速度約為 km/h，而對(duì)于比較擁堵的壽春路交叉口來說其日平均速度 km/h左右。 根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨(dú)有的最佳周期，且隨著交通流量的改 變而改變。如果信號(hào)周期太短，周期損失時(shí)間增加，通行能力下降；信號(hào)周期過長(zhǎng)，周期內(nèi)相位損失增加，一個(gè)小時(shí)內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無法提高通行能力。 2． 3 信號(hào)配時(shí) 信號(hào)配時(shí)原理：是將交叉口的時(shí)間資源，按照各流向交通流量大小成比例分配給各流向。 (2)相位方案的設(shè)計(jì)程序 相位方案的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造、交通條件及交叉口布局，按照如下程序進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì) : ①畫出交通流線，相互不交叉、不合流的交通流線的組合，分別當(dāng)作一個(gè)相位對(duì)象 。 （ 1)相位方案的設(shè)計(jì)原則 設(shè)計(jì)之前務(wù)必考慮以下信號(hào)控制使用原則 : ①機(jī)動(dòng)車信號(hào)表示 1)同一個(gè)流線上的不能同一時(shí)間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號(hào)中有兩個(gè)以上的信號(hào) 。一般認(rèn)為，交叉口越復(fù)雜相位方案也越復(fù)雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時(shí)損失的增加，將會(huì)造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降。 (2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機(jī)理以及人的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法，其顯著特點(diǎn)是具有學(xué)習(xí)功能。 ③智能控制 智能控制基于對(duì)人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法?？煞譃?: (1)半感應(yīng)式控制 :只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。定周期控制無法應(yīng)付突發(fā)交通事故和隨機(jī)事件。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點(diǎn)的交叉口。一天按照不同的交通量 (如早晚高峰、平峰和周末全天等 )采用多個(gè)配時(shí)方案可稱作：多段式定周期控制。 (1) 信號(hào)控制方式 ①定周期控制 交叉口交通信號(hào)的控制都是遵從事先設(shè)定的配時(shí)方案，也稱為定時(shí)控制。優(yōu)化信號(hào)的配時(shí)可以減小市道路網(wǎng)絡(luò)上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進(jìn)而有效利用道路設(shè)施。 ②中央分隔帶去掉 當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時(shí)，可以消除中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時(shí)，可以同時(shí)減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度。 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長(zhǎng)度可以根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來定，一般可以取 40～100m。 （ 2）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計(jì) 左轉(zhuǎn)車輛對(duì)平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時(shí)對(duì)直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。根據(jù)國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)路段上直行交通量達(dá)到了允許通行能力 70％以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例達(dá)到 15％以上時(shí)也應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。 當(dāng)交通需求非常大，而且路口條件允許時(shí)，交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時(shí)拓寬。 根據(jù)交通需求和路口條 件，拓寬和增加進(jìn)口車道的方式一般有三種： 對(duì)進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道。 此外 ， 右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分 還 應(yīng)考慮路面加寬 ， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑 R與 加寬值 e的關(guān)系見下表 。當(dāng)渠化設(shè)計(jì)時(shí)道路寬度有困難，直行車寬度可以縮減為 （小型車輛）或 （大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)調(diào)整，但一般不會(huì)小于 ,最小也不得低于 。 車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運(yùn)行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。 車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵?，車?降低，按車道行駛，因此可以適當(dāng)縮減車道寬度 。 本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章 對(duì)交叉口 線性設(shè)計(jì)方面進(jìn)行理論闡述 ；第三章主要對(duì)交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析 ； 第四章 結(jié)合實(shí)例進(jìn)行分析； 第五章主要 對(duì)交叉口提出一些可行性的改造建議。最后對(duì)改造 提出合理建議 。但 是 這些控制系統(tǒng)在運(yùn)行 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 3 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 過程 中表現(xiàn) 仍然 不足 ,首先是 非 機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車控制模式 還 不完善，車流 的 大量存在限制了系統(tǒng) 的 效果 ,其次 就是優(yōu)化目標(biāo) 不能 充分提高通行能力 ,同時(shí) ,這些軟件在實(shí)際應(yīng)用與理論 還 有 著 很大 的 差距。 國(guó)家一方面 提高城市市中心交通為核心的 UISM 技術(shù)研究，另一方面引進(jìn)與開發(fā)相結(jié)合 ， 建立 處 了城市道路交通控制系統(tǒng)，如 NUTCS。但 是 理論用于實(shí)踐部分 還不夠 ， 它不 能結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際狀況 ，作出 徹底 而 有效的研究。如 楊錦冬、楊東援建立了城市信號(hào)交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)模型，楊佩昆提出 “ 沖突點(diǎn) ”法，東南大學(xué)顧懷中提出的交叉口信號(hào)相位、相序矩陣 上的 表示方法等。我國(guó) 對(duì)于 城市交通 控制與管理 研究 的比 較晚，對(duì)交叉口優(yōu)化研究更多 是 局限于理論方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì) 于 城市交通管理控制研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》楊佩昆等 、《交通管理與控制》 、 周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等 。對(duì)于單點(diǎn)控制主要的方法有 韋伯斯特卡鉑 提出的 EV 法和美國(guó)的 HCM 法。近 幾 年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們 ， 對(duì)交通管制 等 問題進(jìn)行了大量的 相關(guān) 研究，其研究 的 內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面 :(l)關(guān)于交叉口信號(hào) 控 制的研究。 直 到上個(gè)世紀(jì) 60 年代， 全世界范圍內(nèi)開 始研究范圍較大的信號(hào)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)系統(tǒng) 和 建立各交叉口交通流狀 的 數(shù)學(xué)模型， 目的是解決信號(hào)優(yōu)化 問題。到 1918 年，美 國(guó)紐 約街頭 上 出現(xiàn)了紅、 綠 、黃 三色信號(hào)燈。尤其是多相位渠化路口，在國(guó)內(nèi)該渠化方式近幾年才興起，因此這方面的資料也相對(duì)較少。 目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進(jìn)行了很長(zhǎng)的時(shí)間，各種理論相對(duì)比較成熟。道路交通渠化（ Traffic Channelization）措施就是上 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 2 頁(yè) 共 2 3 頁(yè) 述研究成功之一。經(jīng)過幾十年的努力 ,在道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理的理論和建設(shè)等各個(gè)方面都有了很大的發(fā)展。隨后 ,由于汽車數(shù)量不斷增加 ,交通量亦迅速增長(zhǎng) ,道路上的車流仍難以暢行無阻 ,公路與城市道路上的交通事故又急劇上升 ,甚至道路通行能力下降 ,交通擁擠 、 堵塞、秩序混亂 ,而交叉口情況尤為嚴(yán)重，結(jié)果造成了人員傷亡和嚴(yán)重的經(jīng) 濟(jì)損失。 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初 ,一些發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng) 濟(jì)恢 復(fù)和發(fā)展 ,公路交通進(jìn)入了 “ 汽車化 ” 的時(shí)期。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為 30%。 隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴(kuò)大。交通擁擠不僅使行車速度降低，交通延誤的增大，而且低速行駛會(huì)增加耗油量，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加，以及汽車尾氣的排放增加而造成的環(huán)境問題。城市交通的擁擠對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壞處是巨大的。特別是在我國(guó)的大中城市，私家車和出租車迅速發(fā)展，經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象。 關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles， urban intersections have bee more and more congestive and an array of problems turn out。 通過對(duì) 榮事達(dá)大道與壽春路 交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對(duì)其機(jī)動(dòng)車通行能力，行車延誤，行車速度和高峰小時(shí)的交通需求等進(jìn)行定量和定 性 的分析，尋找干擾機(jī)動(dòng)車通行的原 因，以得到 該 交叉口擁堵的根本原因，提出 一些 改造措施，相應(yīng)的改造方案和有關(guān)評(píng)價(jià)。 畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要 隨著我國(guó)城市交通量的不斷增長(zhǎng) ,城市道路交叉口交通壓力也越來越大。我國(guó)交叉口存在的一些主要問題越來越突出 ,如幾何構(gòu)造、渠化、控制管理等問題 ,提出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施 ,包括工程改造、交通組織和渠化、交通控制和管理等