【正文】 真心的 感謝同學們在生活中給我的支持和幫助。這篇論文，無論是在開始的選題，定題還是開題報告，論文正文的指導(dǎo)和修正方面都花去了郭老師很多心思，老師給予自己幫助的同時，讓自己也懂得了許多，寫完一篇論文，重拾了以前所學的知識，加深了自己對以往知識的鞏固，總之是勞有 所得。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 22 頁 共 2 3 頁 致 謝 在完成這篇學士論文的過程中，我感覺收獲頗多，值此論文完成之際，深深感謝在學習中給予我?guī)椭睦蠋焸儭．斎唤徊婵诘膬?yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號設(shè)置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經(jīng)濟等 方面都有非常重要的影響。 總之，城市道路交叉口渠化措施對于改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要的作用。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費了一些交叉口的土地空間。 （ 4）交通島。東、西、北 3個方向的分道線和行車線比較清晰，南道口車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌跡。交叉口四個方向非機動車道右邊都設(shè)置了路緣石，但是路緣石及其以上部分在大部分時間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)。東、南、西三個進口道均未實行進口道拓寬，只有北進口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 21 頁 共 2 3 頁 結(jié)論 綜上所述，對于路口渠化的改造措施優(yōu)勢比較大，可行性也比較好，通過對該交叉口的改造，發(fā)現(xiàn)能夠滿足該交叉口的日平均交通需求，但是僅僅改造單個交叉口并不能解決整個道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵問題，這就需要政府和交通管理部門從城市 發(fā)展規(guī)劃，交通路網(wǎng)規(guī)劃等方面采取相應(yīng)的措施，宏微觀雙管齊下，解決該交叉口交通擁堵這一嚴重問題。 （ 3）交叉口需求管理 北進口的公交站臺距離交叉口較近 ,應(yīng)將公交站臺朝北遷移 30m,可以將公交站臺設(shè)置成港灣式停靠站 ,減小公交車的?？恳约芭抨犥囕v之間的相互影響。各進口車道在停車線前需從新增加導(dǎo)向箭頭。各進口停車線應(yīng)前移 ,盡量減少交叉口的大小 ,縮減車輛駛出交叉口的時間。對南進口、北進口進行拓寬 ,拆除進口道一側(cè)綠化帶并提高每條進口道寬度。再通過合理的劃分車道，降低機、非機動車干擾等措施 來提高通行能力。東口應(yīng)該增加車道 ,應(yīng)拆除兩側(cè)綠化帶。榮事達大道是合肥市南北向主干道 ,沿線建筑密集、土地利用強度高。 6 榮事達大道與壽春路交叉口改造建議 合肥市榮事達大道與壽春路交叉口位于市中心城區(qū)北部。 交叉口交通組織不合理性 車輛組成的復(fù)雜性。周圍的部分建筑老舊 ,外裝飾和商店招牌過于零亂等。該道路交叉口 ,主要體現(xiàn)為人行道、路緣石破損嚴重 。西進口道的公交?？空驹O(shè)置在非機動車右邊，且離交叉口非常近，只有 30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達路口，這樣就會與西進口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點，產(chǎn)生延誤。需要通過對向的電動車本應(yīng)該走交叉口，但是他們常常是右 轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。 （ 2） 機動車駕駛員交通意識的淺薄。 交叉口交通組織不合理性 （ 1）行人和非機動車對機動車的干擾。 然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機動車輛增加的速度。而十五期間 合肥市機動車擁有量 ，年均增長率 13%，其中各車年均增長率達到 23%。在機動車總量中，客車擁有量約 ，約占 %；貨車擁有量約 ，約占 %；私人機動車在 2020達到 輛，占全市機動車總量的 %，比上年增加了約 。從技術(shù)層面上 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 19 頁 共 2 3 頁 講，合肥市的交通規(guī)劃缺乏細致和嚴謹?shù)男枨蠓治?，很難科學預(yù)測未來交通需求的發(fā)展趨勢，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策。 5 榮事達大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 交通規(guī)劃不足 交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟指標，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象。 F級 —— 強制車流。 E級 —— 不穩(wěn)定車流。 D級 —— 接近不穩(wěn)定車流。 C級 —— 穩(wěn)定車流。 B級 — — 穩(wěn)定車流。 A級 —— 暢行車流。 另外 , 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時的感覺、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標。 （ 4）延誤（ D） 交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場所 ,所以經(jīng)常采用平均延誤時間，當 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 18 頁 共 2 3 頁 作其中最重要的一個評價指標。 （ 2）速度比 (E ) 以通過交叉口的機動車行駛速度 S 與相應(yīng)路段上區(qū)間的平均速度 S 0 的比值表示 ,反映了交叉口的交通暢通程度。 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平 交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量 ，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機的視野以及經(jīng)濟、安全等方面所得到的實際效果與服務(wù)程度。同時相應(yīng)直行車流量都很大 ,交叉口資源沒有充分利用。 (3)北口綠化帶仍然保留著 ,兩綠化帶之間的路面的車道寬度不足 ,降低了通行能力。 根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表 表 9路口交通量、通行能力、延誤匯總 方向 東進口 南進口 西進口 北進口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 通行能力（ pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 v/c 延誤（ s) 從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些問題主要表現(xiàn)在下列方面 :(1)非機動車流量較大 ,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū) ,尤其是非機動車左轉(zhuǎn)量較大的北進口。 交叉口各車道延誤采用下式計算： 12d d d?? 21 (1 )0 .5 1 m in [1, ]dT x? ??? ? 22 8( 1 )900 ( 1 ) exxT CAPd T x ????? ? ????? 式中： d—— 各車道每輛車平均信控延誤（ s/pcu）； 1d —— 均勻延誤即車輛均勻到達所產(chǎn)生的延誤（ s/pcu）； 2d —— 隨機附加延誤，即車輛隨即到達并引起超飽和周期產(chǎn)生的附加延誤（ s/pcu）； λ 交叉口的飽和度，即 v/c； T—— 周期時長（ s）； x—— 所計算車道飽和度； CAP—— 所計算車道通行能力（ pcu/h）； T—— 分析時段持續(xù)時長（ h），取 ； e—— 單個交叉口 信號控制類型的校正系數(shù)，定時信號可以取 e=； 感應(yīng)信號 e隨飽和度與綠燈延長時間改變而改變，綠燈的延長時間為 2~5s時建議的平均 e值如下表： 表 7平均 e值表 x e 平均值 x e 平均值 ? ~ ~ ~ ~ ~ 1 根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法，可計算榮事達大道 與壽春路路口現(xiàn)狀的延誤。 影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。 根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法，可計算榮事達大道與壽春路路口現(xiàn)狀的通行能力。停車線法以進口處車道的停車線為基準面，認為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。根據(jù)我國的交通流特性、交叉口的基礎(chǔ)設(shè)施、信號設(shè)計條件以及行車道等條件，國內(nèi)學者提出的許多計算信號交叉口通行能力方法，比較常見的應(yīng)用方法 主要有三種：《城市道路設(shè)計規(guī)范》中介紹的方法、沖突點法、停車線法。分配給南進口道的綠燈時間有 37s 之多，綠燈時間過長，導(dǎo)致其它方向的紅燈時間較長，增加了其車輛排隊的時間和長度。 以上分析可知，南進口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進口左轉(zhuǎn)車流量為435pcu/h ，直行車流量只有 258pcu/h，當該相位的綠燈時間滿足左轉(zhuǎn)車流量時，將會浪費大 量直行的綠燈時間。東西向直行綠燈 36s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s, 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁 共 2 3 頁 右轉(zhuǎn)綠燈 79s。 表 4通過榮事達大道與壽春路交叉口的車 輛組成 貨車 大客車 中型客車 小汽車 東進口 41 190 48 1258 南進口 80 163 25 871 西進口 92 343 65 1132 北進口 18 32 25 780 榮事達大道與壽春路路口的機動車交通流量比較大，但其非機動車和行人的交通量相對卻較小，據(jù)我們的調(diào)查，早高峰時段（ 8— 9 點）通過該交叉口的行人總量為 429人次，原因可能是路口緊鄰地方?jīng)]有如購物廣場這種能夠吸引大量人群的建筑物，因而對行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復(fù)雜。小轎車主要有私人轎車和出租車構(gòu)成。 榮事達大道與壽春路交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計有 28路（含臨時 3路）約占總流量 26%的公共汽車通過這個路口。 南進口道寬度為 11m，進口道為一條直行左和一條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛主要借用非機動車道行駛。公交車站設(shè)置在距路口 100m處的綠化帶左邊。下面對各個進口道的交通狀況進行詳細的說明： 東進口道寬度為 22m，在路段機動車道為 3車道總寬度為 11m，在距停車線 30m 處開始將靠近中心線的那條車 道設(shè)為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化帶左邊通過壓縮進口道和綠化帶寬度設(shè)置一條專用右轉(zhuǎn)車道。 3． 3 路口交通量現(xiàn)狀分析 近幾年來，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致了 路口的交通量的急劇增長，目前榮事達大道與壽春路交叉路口的機動車交通流量非常大 ,早高峰小時交通量為 4003pcu/h。 3 榮事達大道與壽春路 交叉口的現(xiàn)狀分析 3． 1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況 表 2交通量調(diào)查表 調(diào)查路段 :榮事達大道與壽春路交叉口 車輛行駛方向 :東 西 調(diào)查人：丁海明 調(diào)查時間 :8:009:00 調(diào)查地點 :合肥市廬陽區(qū) 天氣狀況 : 晴 時間 車型 大客車（ 14座以上） 中客車（ 814座） 小客車（ 8座以下） 大貨車（ 614t） 中貨車（ t) 小貨車（ ） 農(nóng)用車（三輪） 摩托車（兩輪） 非機動車 8:009:00 0005