【正文】 ② 左轉(zhuǎn)車道通行能力：左轉(zhuǎn)校正系數(shù)按下式計(jì)算： 式中：——無(wú)專用相位時(shí)左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）； ——對(duì)向直行車流量（pcu/h）；——對(duì)向直行道數(shù)的影響系數(shù)； ——綠信比，缺信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，按下式粗略估算： 左轉(zhuǎn)專用車道無(wú)專用相位時(shí)的飽和流量： ③ 右轉(zhuǎn)車道通行能力：行人或自行車影響校正系數(shù)：周期時(shí)長(zhǎng)為116/124s，行人≥20人/周期， 。 應(yīng)用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，無(wú)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，可用下式估算： 式中：——自行車流量（輛/周期）；——自行車左轉(zhuǎn)率；——周期是長(zhǎng)（s），先用初始周期時(shí)長(zhǎng)計(jì)算； ——有效綠燈時(shí)長(zhǎng)（s），無(wú)信號(hào)配時(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，按下式粗略確定： 式中：——周期內(nèi)的相位數(shù)。 滏河大街： 南、北進(jìn)口道平均寬度為3米。學(xué)院北路：滏河南大街：由于該路口為城市近市中心交叉口，禁止大型車輛駛?cè)?，機(jī)動(dòng)車以小汽車和公交車為主，根據(jù)觀測(cè)，統(tǒng)一取大車率=2%，則大車校正系數(shù),取。信號(hào)配時(shí)初步檢驗(yàn)通過(guò)流量比來(lái)檢驗(yàn)概略設(shè)計(jì)方案。（3）信號(hào)控制方案依據(jù)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車概略設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)方案，采用三相位的信號(hào)控制方案。在南北向進(jìn)口道可采用漸變段形式來(lái)改進(jìn)，將進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)增加為4條。（4）在部分進(jìn)口道上，直行車道無(wú)法滿足高峰時(shí)段的交通需求，高峰期間直行車隊(duì)排隊(duì)較長(zhǎng)。（2）交叉口內(nèi)及車道內(nèi)變化處缺少必要的導(dǎo)行線，導(dǎo)致左轉(zhuǎn)自行車和機(jī)動(dòng)車的行車軌跡不明確。故需要做一些改善和調(diào)整。北進(jìn)口延誤數(shù)據(jù) 北進(jìn)口停在入口的車輛數(shù)入口交通量+0s+15s+30s+45s停駛數(shù)不停駛數(shù)小計(jì)229309366416662404合計(jì)13201066總延誤：（輛/s），每一停駛車輛的平均延誤：，交叉口入口引道每輛車的平均延誤：。西進(jìn)口延誤數(shù)據(jù) 西進(jìn)口停在入口的車輛數(shù)入口交通量+0s+15s+30s+45s停駛數(shù)不停駛數(shù)小計(jì)208196209204533333合計(jì)964866總延誤：（輛/s），每一停駛車輛的平均延誤：，交叉口入口引道每輛車的平均延誤：。 按下式計(jì)算： 　　　　　 各車道平均排隊(duì)長(zhǎng)度： Q=Q1+Q2 式中：——車道通行能力； ——車道飽和度； ——周期時(shí)長(zhǎng)s； ——綠信比； ——設(shè)計(jì)或需求交通量。在綠燈開(kāi)始時(shí)各車道的平均排隊(duì)長(zhǎng)度定義為上一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)剩余的車輛數(shù)和紅燈時(shí)間內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)Q2之和。專用右轉(zhuǎn)車道通行能力計(jì)算： 滏河學(xué)院北路交叉口進(jìn)口道各流向車道通行能力計(jì)算如下：① 東西進(jìn)口通行能力： 東、西進(jìn)口： 東進(jìn)口： 西進(jìn)口： ② 南、北進(jìn)口通行能力南、北進(jìn)口：南進(jìn)口：　 　 北進(jìn)口：　 　　 在交叉口分析中，飽和度為設(shè)計(jì)交通量與通行能力之比。一條直左右合用車道的通行能力按下式計(jì)算： ② 當(dāng)進(jìn)口設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，進(jìn)口道通行能力按下式計(jì)算： 式中： 本面直行車道設(shè)計(jì)通行能力之和； 、分別為左、右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例。① 一條直行道的通行能力按下式計(jì)算： 式中： ——信號(hào)每周期內(nèi)的綠燈時(shí)間；　 ——綠燈亮后，第一輛車啟動(dòng)并通過(guò)停車線時(shí)間，；　　　 ——直行或直右車輛連續(xù)通過(guò)停車線的平均間隔時(shí)間，根據(jù)觀察，全部為小型車，；　 　 ——信號(hào)周期（ｓ）——折減系數(shù)，根據(jù)車輛通行的不均勻性及非機(jī)動(dòng)車、行人以及農(nóng)用拖拉機(jī)對(duì)汽車的干擾程度。4）現(xiàn)狀評(píng)價(jià)分析采用《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程》提供的方法，交叉口的現(xiàn)狀評(píng)價(jià)結(jié)果見(jiàn)下表。（4）路口行人過(guò)街缺乏無(wú)障礙通道。（2）高峰期間東西向直行機(jī)動(dòng)車排隊(duì)較長(zhǎng)，有時(shí)甚至出現(xiàn)二次排隊(duì)現(xiàn)象。交叉口現(xiàn)狀圖：交叉口幾何條件調(diào)查表：交叉口道路幾何條件表交叉口幾何調(diào)查表路幅寬度車道數(shù)單車道寬車道功能劃分非機(jī)動(dòng)車道寬人行道寬mmmm東進(jìn)口進(jìn)口道2013直右25出口道13西進(jìn)口進(jìn)口道3223直左、直右45出口道23南進(jìn)口進(jìn)口道3833左、直、右45出口道33北進(jìn)口進(jìn)口道3833左、直、右45出口道331）交通量調(diào)查高峰小時(shí)流量表進(jìn)口機(jī)動(dòng)車(pcu/h)非機(jī)動(dòng)車(輛/h)東左54489直552右162西左174251直330右150南左168403直912右96北左96442直786右198合計(jì) 平峰小時(shí)流量表進(jìn)口機(jī)動(dòng)車(pcu/h)非機(jī)動(dòng)車(輛/h)東左44256直452右92西左84151直230右100南左88213直612右56北左56142直486右98合計(jì)2）交叉口交通條件控制狀況調(diào)查該交叉口為2相位信號(hào)控制，信號(hào)周期為134秒 ，相序如圖所示。51第五章 學(xué)院北路與滏河大街交叉口實(shí)例分析 5. 1 基礎(chǔ)資料收集整理該路口為不規(guī)則的十字形交叉口，北進(jìn)口道與西進(jìn)口道為三塊板，有機(jī)非分隔帶。比最初的設(shè)定值大得太多時(shí)（如增加10s以上時(shí)），從頭開(kāi)始重新研究設(shè)計(jì)。現(xiàn)在，令時(shí)間不能滿足最小綠燈時(shí)間的相位為i相位，周期長(zhǎng)、各相位的有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算： 式中：—所需周期長(zhǎng)（修正值）；—時(shí)間不足的i相位所需最小有效綠燈時(shí)間（）； —i相位的修正有效綠燈時(shí)間； —j相位的飽和度。（2）車輛用最小綠燈時(shí)間為了保證安全，各相位的綠燈時(shí)間規(guī)定如下：包括直行交通在內(nèi)的主流交通為15s以上，左轉(zhuǎn)專用相位等次交通流為5s以上，但是對(duì)于交通量非常小的次交通流原則上取8s以上。在損失時(shí)間等于黃加全紅時(shí)間的情況下，實(shí)際綠燈時(shí)間等于有效綠燈時(shí)間。即 其中，為i相位的綠信比。綠信比推算（1）綠信比的計(jì)算各相位的有效綠燈時(shí)間長(zhǎng)度是從周期長(zhǎng)中減掉損失時(shí)間后的值，按相位的飽和度的比例分配由下式求得： 式中：—i相位的有效綠燈時(shí)間； —相位的飽和度； —交叉口的飽和度； C—周期長(zhǎng)； L—損失時(shí)間（s）。行人綠燈時(shí)間從行人相位時(shí)間中去掉行人綠燈閃時(shí)間來(lái)求得?；蛘邚臋M道一端走到安全地帶所需的時(shí)間。一般這個(gè)時(shí)差取1—2s或5s，也可以根據(jù)右轉(zhuǎn)車的流量取再大一點(diǎn)。表7—2 信號(hào)交叉口穿越人行橫道的步行者交通飽和流量步行目的流量（人/m/s）步行目的流量（人/m/s）通勤游玩購(gòu)物大型活動(dòng)一般同一個(gè)相位內(nèi)有車輛交通和橫過(guò)行人時(shí)，為了處理左右轉(zhuǎn)車，行人專用相位要比車輛專用相位短，對(duì)車輛來(lái)說(shuō)這個(gè)時(shí)差越長(zhǎng)越好。表5—2所示從調(diào)查結(jié)果中得到的滯留量為30—60人范圍的各集團(tuán)的平均流量。當(dāng)每個(gè)周期等待穿越人行橫道的行人多時(shí)，橫過(guò)行人流的連續(xù)時(shí)間如下式： 式中：—行人相位時(shí)間最小值（s）； —人行橫道長(zhǎng)度（m）；p—行人綠信號(hào)開(kāi)始時(shí)等待的人數(shù)（人） —橫過(guò)行人交通流量（人/m/s）；—行人步行速度（m/s）；W—人行橫道寬度（m）。例如在日本以市內(nèi)12000人為對(duì)象的調(diào)查結(jié)果表明，9%的最慢的行人步行速度（全體90%的行人比這個(gè)速度快）約為1m/s，這個(gè)值通?？捎米髟O(shè)計(jì)值。行人相位時(shí)間由行人綠信號(hào)時(shí)間和行人綠燈閃時(shí)間構(gòu)成。橫過(guò)行人相位時(shí)間設(shè)置人行橫道時(shí)必須確保行人安全通過(guò)人行橫道所需的時(shí)間。隨著綠信號(hào)時(shí)間的經(jīng)過(guò)，如果不存在使交通流量降低的因素，可以通過(guò)增加周期長(zhǎng)來(lái)增大有效綠信號(hào)時(shí)間比率。在有行人橫過(guò)人行道時(shí)間的制約時(shí)，有可能通過(guò)增加周期長(zhǎng)時(shí)間增加PR時(shí)間。②PR（行人紅、車輛綠）階段交通流率的增加。（2）周期長(zhǎng)增大導(dǎo)致交通處理能力增大的因素①當(dāng)由行人橫過(guò)人行道時(shí)間來(lái)決定相位數(shù)時(shí)，此相位不取決于周期長(zhǎng)。當(dāng)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)車交通量超過(guò)左轉(zhuǎn)車道停留容量時(shí)，左轉(zhuǎn)車的等待行列將堵塞直行車道，降低綠信號(hào)時(shí)間后半部分交通量的處理能力。以下討論增加周期長(zhǎng)時(shí)，使處理交通量減少以及增加的因素。停車時(shí)車頭時(shí)距隨大型車混入率而不同，但只有小汽車時(shí)可取為6－7m左右。這時(shí)考慮交通隨機(jī)性，則等待左轉(zhuǎn)的車輛不妨礙后續(xù)直行車輛的條件如下式所示： 式中：—左轉(zhuǎn)專用車道的停留容量（臺(tái)）；—左轉(zhuǎn)交通量（臺(tái)/h）； K—可在交叉口內(nèi)等待的車輛數(shù)（2－3臺(tái)/周期）。左轉(zhuǎn)專用車道的長(zhǎng)度和周期長(zhǎng)的關(guān)系等待左轉(zhuǎn)的車輛數(shù)超過(guò)左轉(zhuǎn)專用車道的停留容量時(shí)，將妨礙后面車輛的行駛，使實(shí)際交通容量下降。同時(shí)也存在左轉(zhuǎn)交通處理上的問(wèn)題，實(shí)際上最大周期長(zhǎng)以不超過(guò)120s為好，也可以比120s更長(zhǎng)，但最好不超過(guò)180s。增大周期時(shí)長(zhǎng)，可提高通行能力。以延誤作為交通效益指標(biāo)，用Webster定時(shí)信號(hào)交叉口延誤公式：式中：d—每輛車的平均延誤（s）； C—周期時(shí)長(zhǎng)（s）； —綠信比；q—流量； x—飽和度。另外，按信號(hào)通車規(guī)則，黃燈初期尚可有車輛通行，而黃燈后期已不能通車，黃燈末尾的這一段時(shí)間，屬于相位黃燈末損失時(shí)間，綠初損失時(shí)間和黃末損失時(shí)間合并在一起統(tǒng)稱為啟動(dòng)損失時(shí)間。在信號(hào)配時(shí)上，一般當(dāng)計(jì)算綠燈間隔時(shí)間I3s時(shí)，取黃燈時(shí)間為3s；I3s時(shí)，取3s黃燈時(shí)間外，其余時(shí)間一般配以全紅，此時(shí)，所有相位信號(hào)燈全部是紅燈，稱之為全紅時(shí)間。綠燈間隔時(shí)間綠燈間隔時(shí)間（清場(chǎng)時(shí)間）是為避免下一相位頭車同上一相位尾車在交叉口內(nèi)相撞所設(shè)置。因此該時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)降低交叉口的交通處理能力（交通容量）。這種情況下，各進(jìn)口道就會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)長(zhǎng)的等待車隊(duì)，交通延誤時(shí)間將會(huì)大大增加。而需要改善交叉口的幾何構(gòu)造、檢查交通規(guī)則，采用變更交通控制等措施。即按下式計(jì)算： （7－10）—左轉(zhuǎn)飽和交通流量，且＝（輛/小時(shí)綠燈）；K—相位變化時(shí)的處理量（2—3輛/周期）；—分別為車道寬度以及大型車混入的修正系數(shù)。同直行車混合在一起行駛的情況下不要同直行交通流一起來(lái)討論。一般來(lái)說(shuō)右轉(zhuǎn)交通同直行交通同時(shí)放行，因此飽和度計(jì)算中把兩者合并起來(lái)考慮。 —相位i的j進(jìn)口道的飽和度；—相位i的j進(jìn)口道的設(shè)計(jì)交通量（輛/小時(shí)）；—相位i的j進(jìn)口道的飽和交通流量（輛/小時(shí)綠燈）；；—i相位的所需顯示率（相位飽和度）；n—i相位同時(shí)處理的進(jìn)口道交通流數(shù)（不同方向的交通流混合起來(lái)處理時(shí)算作一組交通流）。所需顯示率是指該相位完全能夠處理該相位期間各進(jìn)口道的設(shè)計(jì)交通量所需的最小綠燈時(shí)間比率?！谲嚵髦衘類車輛經(jīng)折算的小客車數(shù)；—相應(yīng)的j類車輛的比例；—交叉口中可停放左轉(zhuǎn)車的車位數(shù)；—飽和度。考慮對(duì)向車流影響后的飽和流量為：＝+ （7－6）式中：—考慮對(duì)向車流影響后的飽和流量（pcu/h）。主要有以下幾點(diǎn)顯著的影響因素：（1）本向車道車流的飽和度；（2）左轉(zhuǎn)彎車輛比例；（3）交叉口中可停放左轉(zhuǎn)車的車車位數(shù)；（4）每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)3600/C。結(jié)論歸納以上分析結(jié)果，在不考慮對(duì)向車流影響時(shí)，一條車道受各種因素影響的飽和流量計(jì)算公式如下：進(jìn)口道有n條車道時(shí)，進(jìn)口道飽和流量為： 式中：—上式中計(jì)算得到的各車道飽和流量（pcu/h）。再把同車道寬度（）回歸。經(jīng)驗(yàn)公式為： 式中：—受r、f、G影響的飽和流量（pcu/h）； ＝1時(shí)，表示上坡；＝0時(shí)，表示下坡。轉(zhuǎn)彎車流飽和流量根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果按下式計(jì)算： 式中：—隨轉(zhuǎn)彎半徑及轉(zhuǎn)彎車輛