【正文】 　公共汽（電）車優(yōu)先控制 公共汽（電）車的優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在信號公共汽（電）車的控制，信號優(yōu)先控制主要體現(xiàn)在路口；路口的信號優(yōu)先控制可根據(jù)公共汽（電）車系統(tǒng)的優(yōu)先要求給予不同的優(yōu)先方式；一般情況下，對于無公交優(yōu)先道道的普通公共汽（電）車而言往往難以給予路口的信號優(yōu)先控制；路口的信號優(yōu)先控制程度可按以下順序遞增：公交優(yōu)先道—公交專用道—快速公交?！〕隹诘赖脑O置1.　機動車道外側公交專用出口道的起點設置，應考慮相交道路右轉車進入非公交專用道所需的行駛距離，右轉車行駛距離隨交叉口的尺寸變化而變化，在實際確定起點位置時可根據(jù)路口尺寸設定。2.　公交專用進口道通常以直行公交車為主，當轉向公交車在公交流量中占較大比例時，路口應增加公交轉向優(yōu)先道，以提高公交車的通過能力。　公共汽（電）車專用道　進口道的設置1.　為保證乘客的安全，方便乘客換乘，有利公交車?？窟M出，公交專用道宜布置在機動車道的一側（內側或外側）?！】焖俟煌？空究焖俟慌c常規(guī)公交的車型、速度不同，兩者需分開設站；快速公交因車輛型號以及系統(tǒng)差異，對?？空镜膸缀纬叽缫约霸O站位置要求不同，因此，快速公交的站臺應根據(jù)車輛選型確定。4.　在機非混行的道路上設置港灣?？空緯r，會部分地借用人行道，港灣站候車站臺可與人行道結合設計，人行道寬度可能會有所減小，但考慮到乘客與行人之間的影響，人行道的寬度仍應滿足《城市道路設計規(guī)范》。在交通量不大的路口，可選擇直線式?？空尽?. 公交站點設置在坡道時，應保證乘客上下車安全，坡度過大時，乘客尤其是老年人和兒童上下車的安全保障會隨之降低，車輛的?？堪踩砸矊⑹艿接绊憽！」姡┸囃？空尽≌疚辉O置1. 公交站點設置在交叉口進口段時，往往會因為公交車的?？亢偷燃t燈而產(chǎn)生二次停車，影響交叉口通行能力。　行人－非機動車混行進出口道2.　當采用非機動車隨同行人一起過街時，根據(jù)各交叉口車流量和人流量的不同，可靈活采用不同組合的信號相位方案，最大限度的提高交叉口的通行效率?！⌒腥诉^街信號2.　行人安全過街所需的時間根據(jù)行人過街長度和步速計算，通過對各大中城市信號控制交叉口信號周期的調研可知，一個信號周期一般不超過3分鐘，行人能夠忍受的等候時間一般不宜超過一個信號周期2分鐘。5.　當人行過街橫道長度大于15m時，在人行橫道中央規(guī)劃設置行人二次過街安全島有利于提高行人過街的安全，有利于交叉口信號控制方案的優(yōu)化，從而提高交叉口的整體通行效率。4.　交叉口過街設施功能不齊全或過街方式不統(tǒng)一，將導致行人過街繞行或誘發(fā)行人違章過街，在通常情況下，交叉口過街設施的布置宜具備全方位均可便捷過街的功能，且同一交叉口的過街方式應盡可能協(xié)調統(tǒng)一。2.　。3～4.　參考《城市道路交叉口設計規(guī)范》?！∑矫娌荚O2.　根據(jù)各城市已建工程實踐經(jīng)驗補充。按快速路80km/h、干路設計車速60km/h確定；表中“推薦半徑”取用的是不設緩和曲線的最小圓曲線半徑、“最小半徑”取用的是不設超高的最小圓曲線半徑?！〉缆放c鐵路立體交叉道口　立交道口型式沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定?！】v斷面布設沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定?！∑矫娌荚O沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定。改為“道口規(guī)劃橫斷面應同相交道路規(guī)劃橫斷面一致”?！〉缆放c鐵路平面交叉道口　橫斷面布設　道口段基本上沿用《城市道路設計規(guī)范》的規(guī)定?！〗徊娴揽谛螤钸@條主要是明確道口斜交交角的角度，參考美國文獻，把定義為斜交交角的角度由45176?！∑搅⒔坏揽谛问竭x擇參考《城市道路設計規(guī)范》和《城市道路交叉口設計規(guī)范（報審稿）》。調整方案應同有關部門協(xié)商后確定。但在這一規(guī)劃階段框定的道口位置不一定有充分的條件作仔細的研討。 集散車道在立交中集散車道的設置可將分、合流點轉移出干道，使多出入口變?yōu)閱我怀鋈肟?，將交織車流和主線車流分離，保證主線大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。所以它的寬度與主線車道的寬度相同。輔助車道有相當?shù)拈L度，而且主線基本車道數(shù)需增加時，往往由輔助車道延伸而成。（3）　計算結果－9 平行式變速車道過渡段長度計算結果表 設計車速（）80605040過渡段長度（m）第一種計算方法第二種計算方法規(guī)范采用值60504535　輔助車道3.　輔助車道所需的長度與主線和匝道的交通量有密切的關系，規(guī)定的長度只是一般值。 為橫向力系數(shù)。 為反向曲線半徑，米。為橫移一個車道的行駛時間，采用3s。2.　變速車道漸變段根據(jù)AASHO的方法，平行式變速車道三角段的計算方法有兩種：第一種為按車輛橫移一個車道所需的最短長度，第二種為把“S”形行駛的軌跡作為反向曲線的計算方法。－7 加速車道長度確定表(m)主線設計車速（）80605040匝道設計車速（）60135———50150100——4517010085—4018510085—352001008570302151058570252251158570202301258570⑤　上、下坡段變速車道長度修正系數(shù)在有坡度的道路段落內，關于變速車道長度的修正，對上坡坡段的減速車道、下坡坡段的加速車道按理應該減短，但是從流入概率方面來看與坡度是無關的，特別是加速車道，不僅為了加速，還要有找機會流入所需的長度，因此上述兩種情況變速車道長度沒有進行修正。據(jù)此確定相應設計車速下的最短加速車道長，－6。－5 加速車道長度計算表(m)主線設計車速（）8060匝道設計車速（）40185—3019595③　加速車道最短長度加速車道一般為平行式，汽車在道路行駛時必須走“S”彎，如果線形單元長度很短，則司機操作方向盤頻繁，司機操作困難，在高速駕駛的情況下是危險的，另外也需有足夠的時間讓匝道車輛合并到主線。－4 加速車道長度計算表(m)主線設計車速（）80605040匝道設計車速（）60110———5015045——451706020—401858035—35200905015302151056530252251157540202301258550②　根據(jù)匯入概率模型和平均行駛距離模型確定的加速車道長根據(jù)交通部公路科學研究所和東南大學聯(lián)合立題開展“高速公路加、減速車道長度設計標準”研究成果，加速車道的設置長度應與主線服務水平相協(xié)調，并以服務水平下的交通負荷及滿足概率為計算依據(jù)?，F(xiàn)行《城市道路設計規(guī)范》是以北京BJ—130輕型載重汽車作為加速車道長度的計算依據(jù)，~，該規(guī)范編制于上世紀九十年代初，隨著時代的推移，汽車業(yè)的高速發(fā)展，現(xiàn)在城市交通中主要以小汽車為主，其加速性能有了較大的提高。－3 減速車道長度計算表(m) 主線設計車速（）80605040匝道設計車速（）6090———5010550——451105040—401206540—35125704035301307550352513080553520135806035（2）　單車道加速車道長度①　按照加速需要計算所得長度參照日本《高速公路設計要領》和《城市道路設計規(guī)范宣講材料》，加速車道長度是保證把車速加快到能夠與主線進行合流的加速長度。－2。－1 第一次減速段長度計算表（m）主線設計車速（）80605040第一次減速段長度（）67494031第二次減速段是在第一次減速段的末速度基礎上利用制動器進行減速至匝道設計車速，第二次減速過程中采取的減速度以“基本舒適”為原則，~。目前，最具有代表性、而且得到普遍認可的是美國AASHTO（美國各州公路與交通工程師協(xié)會）的二次減速理論，即車輛以勻速橫移一個車道寬度，進入減速車道后，先利用逐漸減小油門讓發(fā)動機轉速下降的方法來減小車速，此間減速度為，然后再利用制動器進行二次減速，此間減速度為，兩次減速后，車速達到匝道計算行車速度，車輛離開減速車道進入匝道?！∽兯佘嚨篱L度變速車道長度包括加減車速道長度和漸變段長度。對于加速車道，同樣駕駛員希望由直接式流入，而不愿走“S”型，但是當主線交通量大時，車輛在找流入主線機會的同時需要使用加速車道的全長，因此規(guī)范中提出“加速車道原則上采用平行式”，當加速車道不太長、主線交通量較小時加速車道也可選用直接式。根據(jù)日本《高速公路設計要領》，一般情況下駛離主線的駕駛員大多數(shù)愿意走直接式減速車道，而不愿意走“S”形路線，所以平形式與汽車實際行駛狀態(tài)是不相符合的，直接式減速車道在全長范圍內與實際行駛軌跡相符合。 變速車道　變速車道型式平行式減速車道是將起點做成有適當流出角度的三角段，從三角段結束到楔形端端部均采用一定的寬度。因此表列數(shù)值對冰凍地區(qū)及非冰凍地區(qū)分別做了規(guī)定。 Var－ 匝道設計行車速度（km/h）； i － 路拱橫坡度或超高橫坡度以小數(shù)表示； － 橫向力系數(shù)；當匝道設計行車速度為30～60km/h時。有條件時不應采用帶有交織路段的立交型式；若因交通運行上要求必須采用時，應盡可能將交織路段設在交通量不大之處；或將交織路段從主要流向分離，并另設集散車道。本條推薦的交織長度和車道數(shù)的求解方法是簡便的計算方法，交織路段的通行能力的確定，因缺乏實測資料，研究較少，多參考美國道路通行能力手冊提供的曲線法求得。駛入駛出的車輛將在交織段內緊張換位才能完成其運行，而交織路段的長度限制了駕駛者必須進行所有車道交換的時間和空間?！〗豢楅L度汽車在交織段上有兩種運行特征，一是進入、通過和離開交織路段與其他正常行駛車輛的軌跡沒有發(fā)生相交；二是進入交織路段后，必須穿過其它正常行駛車輛的軌跡，然后離開交織路段。c)達到了車道平衡與基本車道數(shù)相協(xié)調的要求，不論直行或分、合流交通均能正常運行。2.　車道平衡的原則有時與基本車道的連續(xù)性有矛盾，如圖a)中間車隊數(shù)少于基本車隊數(shù)，主線直行交通有可能因通行能力不足而運行發(fā)生困難；b)對需要雙車道的大量出入交通量在主線分流或合流時會發(fā)生困難。為了保證互通式立交及立交范圍以為道路的交通量正常運行，道路和匝道上的車道應得以保證，并符合車隊數(shù)平衡原則，基本車道數(shù)和匝道上的最小車道數(shù)應根據(jù)設計交通量和通行能力來決定。出于安全考慮，互通式立交區(qū)主線的縱坡應比一般路段的要小一些。豎曲線半徑采用立交區(qū)段的停車視距進行驗算。2.　規(guī)劃視距要求立交區(qū)主線的視距要求要滿足駛出車輛為安全順利地駛出主線而需要通視整個出口端部，以認清漸變段、變速車道以及鼻端的設置和交通情況，根據(jù)國內外一般要求。　立體交叉口各組成部分規(guī)劃設計　主線　立交主線的交叉形狀對相交道路數(shù)量及交叉角度的控制，有利于減少交通流交叉點及立交形式、規(guī)模的簡化，橋梁跨徑、結構的優(yōu)化，縮小立交區(qū)的用地范圍，并能夠給駕駛員以明了的行車方向。2) 滿足設置交通標志要求的最小間距3) 滿足駕駛員辨認交通標志所需時間的最小間距立交的間距還應維持相鄰立交的交通平衡，并使駕駛者有足夠距離預先看到主線上的一系列交通標志。立交間距的確定應保證主要道路的通行條件、減少進出口對主要道路