【正文】 感謝各位老師的辛勤栽培！ 最后，感謝我的同學(xué)們，謝謝你們?cè)谕瓿烧撐牡倪^程中對(duì)我的幫助。張老師深厚的理論基礎(chǔ)、豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的 治學(xué)態(tài)度，讓我受益匪淺。從論文的選題到開題報(bào)告，從寫作提綱到論文的最終完成，老師始終給予我細(xì)心地指導(dǎo)和不懈的支持。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 27 頁(yè) 共 29 頁(yè) 致謝 本論文是在老師親切關(guān)心和悉心指導(dǎo)下完成的。主要研究成果如下： （ 1） 對(duì)石家莊市體育南大街與槐安路交叉口進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，調(diào)查路口的道路情況和信號(hào)周期情況，根據(jù)調(diào)查出的交通量計(jì)算出路口的通行能力和延誤時(shí)間，并對(duì)其進(jìn)行分析，得出這個(gè)交叉口左轉(zhuǎn)通行能力比較低，延誤時(shí)間也比較長(zhǎng)，車輛左轉(zhuǎn)通過交叉口需要很長(zhǎng)時(shí)間。通過介紹交叉口通行能力的研究方法，使我們了解交叉口的一般特性?？傊ㄟ^教育和懲罰等措施來提高駕駛員和行人的素質(zhì)。路緣石在大部分時(shí)間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)，是否可以將其拆除，以增加機(jī)動(dòng)車道的寬度。所以比較實(shí)際可行的方法是增加各進(jìn)口道左轉(zhuǎn)的綠燈時(shí)間，使左轉(zhuǎn)車輛的延誤可以減小，盡可能在一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)通過。優(yōu)化信號(hào)配時(shí)可減小城市道路網(wǎng)絡(luò)上的車輛延遲、降低交通事故、減小環(huán)境污染和燃油消耗，從而可有效利用道路設(shè)施。在僅僅消除中央分隔帶不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度 時(shí)，可同時(shí)減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。在實(shí)施過程中，通常要縮小出口處的寬度和進(jìn)口處各車道的寬度。 對(duì)于體育南大街與槐安路交叉口來說，主要是左轉(zhuǎn)的通行能力低，而且車 輛較多，所以應(yīng)當(dāng)進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)。 [8]。一般車道寬度為 ～ 。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和 /或右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果 存在寬度限制，可以通過縮減車道寬度實(shí)現(xiàn)增加車道數(shù)量。 解決建議 1 路口渠化 交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方法之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進(jìn)口道各向車流的順暢通過。還有摩托車、電動(dòng)車等等。 （ 3）其他原 因 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 24 頁(yè) 共 29 頁(yè) 車輛組成的復(fù)雜性。 公交車站對(duì)交叉口的影響。在通過該交叉口時(shí)，我經(jīng)?？匆娫诩t燈期間，直行車輛為了搶時(shí)間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴(yán)重影響了這兩個(gè)方向的行車。紅燈停，綠燈行，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動(dòng)車喜歡亂闖紅燈，在我國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)中對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車駕駛員的限制，因而機(jī)動(dòng)車駕駛員不得不避讓 這些行人和非機(jī)動(dòng)車，從而增加了機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)體育南大街 槐安路交叉口的早高峰時(shí)段信號(hào)周期長(zhǎng)達(dá) 170 秒，導(dǎo)致該交叉口有 5個(gè)方向的飽和度超過 1，整個(gè)交叉口的平均飽和度達(dá)到 ，導(dǎo)致左轉(zhuǎn)通行能力比較低，延誤時(shí)間較長(zhǎng)。 表 各級(jí)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的飽和度（ v/c）推薦值 服務(wù)水平 A B C D E F 飽和度值 根據(jù)上面計(jì)算的通慧橋路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見表 ： 表 通慧橋交叉口交通量、通行能力、延誤匯總 方向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 317 895 305 1044 546 555 312 1000 4974 通行能力（ pcu/h） 187 855 187 1065 374 570 187 1065 4490 v/c 延誤（ s） 285 208 323 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 23 頁(yè) 共 29 頁(yè) 由表可知體育南大街與槐安路交叉口（通慧橋）除了南進(jìn)口直行方向、西進(jìn)道口和北進(jìn)口直行方向的 v/c＜ 1以外，其他所有方向的 v/c 都大于 1；而且左轉(zhuǎn)延誤也比較嚴(yán)重，同時(shí)該交叉口的 速度比 E=＜ 根據(jù)上面的描述，該交叉口的服務(wù)水平處于 D 級(jí)，低于規(guī)范上規(guī)定的服務(wù)水平，通行能力的不足造成了該交叉口長(zhǎng)時(shí)間的交通擁擠，不能滿足各種城市交通方式的需求，因而需要對(duì)其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平，以滿足駕駛者的各種需要。 （ 2） 體育南大街與槐安路交叉口服務(wù)水平 根據(jù)我國(guó)對(duì)服務(wù)水平的劃分，可得到各級(jí)服務(wù)水平等級(jí)對(duì)應(yīng)的（ v/c）值，（見表 44）。 F級(jí) —— 強(qiáng)制車流。 E級(jí) —— 不穩(wěn)定車流。 D級(jí) —— 接近不穩(wěn)定車流。 C級(jí) —— 穩(wěn)定車流。 B級(jí) —— 穩(wěn)定車流。 A級(jí) —— 暢行車流。 另外 , 還應(yīng)考慮乘客及駕駛員在交叉口處的感受、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。 延誤（ D）， 交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場(chǎng)所 ,所以常用平均延誤時(shí)間作為其中一個(gè)最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。此式取相應(yīng)進(jìn)口道的交通量 Qi為權(quán)。 飽和度 λ 為交叉口實(shí)際小時(shí)交通量 v 與通行能力 c 的比值 , 即 λ = v/c。 （ 1）服務(wù)水平概念 交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得 到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。 交叉口各車道延誤采用下式計(jì)算： 12d d d?? 式（ 43） 21 (1 )0 .5 1 m in [1, ]dT x? ??? ? 式（ 44） [2] 式（ 45） 式中： d—— 各車道每車平均延誤（ s/pcu）； 1d —— 均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)產(chǎn)生的延誤（ s/pcu）； 2d —— 隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（ s/pcu）； λ 交叉口的飽和度，即 v/c； T—— 周期時(shí)長(zhǎng)（ s）； x—— 所計(jì)算車道的飽和度； CAP—— 所計(jì)算車道的通行能力（ pcu/h）； T—— 分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（ h），取 ； e—— 單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取 e=；感應(yīng)信號(hào) e隨飽和度與綠燈延長(zhǎng)時(shí)間而變，綠燈延長(zhǎng)時(shí)間為 2~5s時(shí)建議的平均 e值如表 表 平均 e值表 x e 平均值 x e 平均值 ? ~ ~ ~ ~ ~ 1 由于右轉(zhuǎn)車不受信號(hào)燈控制， 延誤主要是行人過街引起，為簡(jiǎn)單起見，本文只研究信號(hào)控制引起的延誤，右轉(zhuǎn)車延誤暫不考慮。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)的各個(gè)方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)、交通組織和信號(hào)配時(shí)的狀況和問題。 2 體育南大街 槐安路交叉口通行能力的計(jì)算 根據(jù)前面介紹的計(jì)算通行能力的方法，可以計(jì)算出體育南大街與槐安路交叉口現(xiàn)狀的通行能力。停車線法以進(jìn)口處車道的停車線為基準(zhǔn)面，認(rèn)為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。根據(jù)我國(guó)交通流特性、交叉口基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)設(shè)計(jì)條件及行車道條件，國(guó)內(nèi)學(xué)者提出許多計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力的方法，較為普遍應(yīng)用的方法主要有三種：《城市 道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中介紹的方法、停車線法、沖突點(diǎn)法。 具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)觀察，東進(jìn)口道的行車速度最快，南北進(jìn)口道的行車速度次之，西進(jìn)口道的行車速度最慢。這個(gè)交叉口的機(jī)動(dòng)車交通量比較大，但其非機(jī)動(dòng)車和行人的交通量相對(duì)較小，因而對(duì)行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。小轎車主要由私人小轎車和出租車組成，約占總流量的 80%。公共汽車的行駛方向主要集中在南進(jìn)口和北進(jìn)口兩個(gè)道口，其中南進(jìn)道口有 6路、 39 路、 26路、快 177 等公交車通過，北進(jìn)道口有 77路、177 路、 26 路等公交車 通過。這個(gè)道口直行的車流量一直很大，在調(diào)查的后期車流也沒有 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 13 頁(yè) 共 29 頁(yè) 減少。這個(gè)道口左轉(zhuǎn)的車輛比較多，要占到 40%左右。這個(gè)道口車流中公交車占有一部分比例，因?yàn)?7 26 路等公交車都從這個(gè) 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 12 頁(yè) 共 29 頁(yè) 道口過。一個(gè)信號(hào)周期是 170s，直行綠燈時(shí)間是 40s，左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間是 30s。 下面對(duì)各個(gè)進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說明： 東進(jìn)道口寬度為約為 10 米，機(jī)動(dòng)車道為 5 車道，三條直行車道、一條左轉(zhuǎn)專用車道和一條右轉(zhuǎn)專用車道。每個(gè)路口的調(diào)查者應(yīng)記錄好各路口交通流（機(jī)動(dòng)車、行人、自行車）停車、啟動(dòng)、穿越的過程，全面記錄交叉口的交通流狀況，以便于以后的研究分析。 主要調(diào)查內(nèi)容 ?信號(hào)交叉口幾何條件，包括入口車道數(shù)、車道種類、車道寬度以及停車線位置等； ?信號(hào)控制參數(shù)，包括信號(hào)控制周期、相位數(shù)各相位綠燈、紅燈和黃燈時(shí)間等； ?車輛通過交叉口的運(yùn)行速度和運(yùn)行時(shí)間，包括公交車、小汽車和非機(jī)動(dòng)車通過信 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁(yè) 共 29 頁(yè) 號(hào)交叉口的 運(yùn)行速度和運(yùn)行時(shí)間； ?車輛在交叉口的延誤，包括各入口車道車輛的延誤。 這個(gè)交叉口位于建成區(qū)，附近的建筑比較密集，有銀行、酒樓、機(jī)關(guān)、旅館、住宅區(qū)等，緊鄰路 口造價(jià)比較高的建筑有位于交叉口西南角的懷特裝飾城，其他的主要為普通商用建筑。 該交叉口東、西、南、北四個(gè)方向的進(jìn)口道路面均為瀝青路面，路況還可以。東西方向?yàn)榇胃傻?，路段上雙向 10 車道，東進(jìn)口道為三條直行車道、一條右轉(zhuǎn)車道和一條專用左轉(zhuǎn)車道；西進(jìn)口道為兩條直行車道、兩條專用左轉(zhuǎn)車道和一條右轉(zhuǎn)車道。南北向?yàn)橹鞲傻?，路段上為雙向 10 車道，北進(jìn)口道為三條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條專用右轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車道主要以壓縮進(jìn)口車道和綠化帶的寬度來實(shí)現(xiàn)。司機(jī)對(duì)道路設(shè)施的熟悉程度也會(huì)對(duì)通行能力產(chǎn)生影響，司機(jī)對(duì)信號(hào)交叉口的設(shè)置不熟悉會(huì)導(dǎo)致通行能力的下降，但這一指標(biāo)無法量化。此外，對(duì)每個(gè)周期通行能力有影響的因素還有沖突車流：由于沖突車流的存在，使獲得通行權(quán)的車輛不能馬上起動(dòng)，延遲了車輛起動(dòng)時(shí)間，使得周期通行能力減小。對(duì) 于有左轉(zhuǎn)專用相位的信號(hào)交叉口，在左轉(zhuǎn)顯示綠燈的同時(shí)，停留在交叉口左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)內(nèi)的自行車就能迅速起動(dòng)。 據(jù)調(diào)查，對(duì)于無左轉(zhuǎn)專用相位的信號(hào)交叉口，停留在交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的自行車，一般等待 2030秒后，即顯出急躁情緒，力圖盡快尋找機(jī)動(dòng)車之間的間隙而橫穿過去。在同一張圖上，繪有同一時(shí)刻所觀察到的機(jī)動(dòng)車和自行車通過停車線比例的曲線。原來在停車線后排隊(duì)的自行車基本上在 20 秒內(nèi)可完全通過停車線而進(jìn)入交叉口內(nèi)。在這個(gè)沖突區(qū)中，任意一點(diǎn)都可能產(chǎn)生沖突。自行車是一種靈活的、低速的、不穩(wěn)定的交通工具。 非機(jī)動(dòng)車對(duì)通行能力的影響 目前，我國(guó)城市信號(hào)交叉口大多是自行車與機(jī)動(dòng)車共同行駛，這使得信號(hào)交叉口的情況變得更加復(fù)雜。排在第一位置的車輛與停車線的距離不總是相同的。分析整個(gè)周期損失時(shí)間會(huì)發(fā)現(xiàn)，影響整個(gè)周期損失時(shí)間 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 8 頁(yè) 共 29 頁(yè) 的因素主要有兩方面：第一輛車停車位置和飽和度。在此期間，沒有車輛使用交叉口，這段時(shí)間稱為清尾損失時(shí)間。 每次車流被迫停止， 還要經(jīng)歷另外一種損失時(shí)間。即 ??? n1i itl1 式中：1l— 總的啟動(dòng)損失時(shí)間（ s）； it — 車隊(duì)中第 i輛車損失時(shí)間（ s）。增量 it 稱為起動(dòng)損失時(shí)間?，F(xiàn)實(shí)中一個(gè)信號(hào)交叉口的實(shí)際流量是周期性中斷的，每次流量被迫停止，就必須再次啟動(dòng)，并且要經(jīng)歷起動(dòng)反應(yīng)和加速損失。 飽和流 率是指在整個(gè)小時(shí)都是有效綠燈信號(hào)，并且車流不中斷的條件下，每小時(shí)每條車道通過交叉口的最大車輛數(shù)。并且，對(duì)上述參數(shù)影響的因素自然會(huì)影響到通行能力的變化。根據(jù)定義，所研究引道的通行能力可以定義如下： )Cg(c ?? S 式中： c— 通行能力； S— 飽和流率； g— 有效綠燈時(shí)間； 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁(yè) 共 29 頁(yè) C— 周期時(shí)間。因此，在右轉(zhuǎn)車流達(dá)到一定的比例情況下，要設(shè)計(jì)專門的右轉(zhuǎn)車道，否則會(huì)影響交叉口的通行能力。 2左轉(zhuǎn)車流的運(yùn)行特征 左轉(zhuǎn)車流按照車道功能的不同劃分，分為直左混行車流、左轉(zhuǎn)車流和直左右車流，其中，當(dāng)設(shè)立了專門的左轉(zhuǎn)相位后，無論是車頭時(shí)距還是行車速度都和直行車流沒有什