【正文】 55 65 75 85 表412臨近速率與停等百分比的關(guān)系路口類別路口5路口6距離（米）30以下3050507030以下305050705 15 25 35 45 55 65 75 85 圖413路口1臨近速率與停等百分比的關(guān)系圖414路口2臨近速率與停等百分比的關(guān)系圖415路口3臨近速率與停等百分比的關(guān)系圖416路口4臨近速率與停等百分比的關(guān)系圖417路口5臨近速率與停等百分比的關(guān)系圖418路口6臨近速率與停等百分比的關(guān)系綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮時車輛與停車線的距離的增加而增加。影響駕駛員判斷是否通過該路口的重要因素之一就是車輛的臨近速度。表41車種與停等百分比的關(guān)系路口類別路口1路口2距離（米）大型車小型車機車大型車小型車機車5 15 25 35 45 55 65 75 85 表42車種與停等百分比的關(guān)系路口類別路口3路口4距離（米）大型車小型車機車大型車小型車機車5 15 25 35 45 55 65 75 85 表43車種與停等百分比的關(guān)系路口類別路口5路口6距離（米）大型車小型車機車大型車小型車機車5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖44路口1車種與停等百分比的關(guān)系圖45路口2車種與停等百分比的關(guān)系圖46路口3車種與停等百分比的關(guān)系圖47路口4車種與停等百分比的關(guān)系圖48路口5車種與停等百分比的關(guān)系圖49路口6車種與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下：，大型車的停等百分比較小型車及機車高，且在45米后均選擇停止，而小型車及機車則需要55米以上才會全部選擇停止。因此，一個交叉口的猶豫區(qū)間必須針對不同車種加以研究后，才能進一步得到交叉口真正的猶豫區(qū)間。，也就是5米、10米……85米為橫坐標，各單元的停等百分比為縱坐標，繪制黃燈亮時，車輛距停車線的距離與停等百分比之間的關(guān)系。（車種、車流量以及臨近速率）將車輛分組。然而，不同因素，如車種、車流量以及車輛臨近速度等，對駕駛員的行為選擇將有不同程度的影響，而影響結(jié)果則反映在停等百分比上。準確且符合實際的數(shù)據(jù)既是確保研究順利進行的必要條件，也是得出科學、可靠、合理的結(jié)論的前提條件。具體做法就是先按照每個不同攝像角度和不同比例依據(jù)事先設(shè)置好的彩色紙條把錄像中的位置找出來，然后在電腦屏幕上通過拉細線的方法，確定出每10米的位置，最后利用播放軟件確定出車輛的位置以及某一段位移所經(jīng)過的幀數(shù)。攝像機根據(jù)實際交叉形式靈活選擇位置架設(shè)，在有天橋的交叉口攝像機直接架在天橋上進行攝像，在沒有天橋的地方可以將相機架設(shè)在信號燈燈架上或者在兩旁高建筑上進行攝像。數(shù)據(jù)采集分兩步進行：第一步，用高分辨率攝像機進行現(xiàn)場攝像；第二步，借助電腦軟件進行人工數(shù)據(jù)采集、分析。由于需要詳細分析車輛在信號周期中的細節(jié)特征，人工現(xiàn)場觀測無法有效實施，所以需要借助攝像機進行數(shù)據(jù)采集。根據(jù)上述研究，我們選擇觀測時間段的標準有兩個：一個是速度較高，接近60Km/h；另一個是車流量盡量小于1000輛每天每車道。根據(jù)進一步整理出的資料，本研究可更進一步分析各個因素（車種、臨近速度、車流量）與停等百分比之間的關(guān)系，借此探討各個因素對猶豫區(qū)的影響。（3）車輛受車流干擾的程度（如與前方車輛之間的距離、前方車輛數(shù)）。根據(jù)以上采集到的資料可以進一步整理得到以下資料：（1）車輛的臨近速度。（7）車輛行駛到停車線的時間。（5）全紅開始的時間。（3）交叉口的信號配時。圖36漢口西路/寧海路交叉口示意圖以下是調(diào)查現(xiàn)場實景圖：圖37調(diào)查現(xiàn)場示意圖圖38調(diào)查現(xiàn)場示意圖本研究共計采集幾下幾項資料：（1）交叉口名稱。機非分隔帶將機動車道與非機動車道分開，未設(shè)置中央分隔帶。道路的車流量不大，車型組合也較平均。東進口道設(shè)有兩個車道，一個直行右轉(zhuǎn)車道，一個直行左轉(zhuǎn)車道。南進口道設(shè)有六個車道（四個直行車道，一個右轉(zhuǎn)車道，一個左轉(zhuǎn)車道），由于處于交通要道，交叉口交通量大，車型組合復(fù)雜。圖34廣州路/虎踞路交叉口示意圖（4）虎踞路/漢中路交叉口（簡稱路口4） 本交叉口調(diào)查的臨近路口是虎踞路，虎踞路是南京城西鼓樓區(qū)的重要干道，南北走向，同城東的龍蟠路構(gòu)成龍盤虎踞之勢。廣州路和清涼門大街為三塊板，清涼門大街機動車道與非機動車道用分隔欄隔開，廣州路非機動車道與機動車道用綠化分隔帶隔開。交叉口為異形交叉口，相交于虎踞路南北兩路、廣州路和清涼門大街。東西方向是連接南京老城區(qū)和河西地區(qū)的主要干道之一，南北方向是則城西干道，是南京市中心主干道的交叉口之一，承擔著南京市中心大部分的過境交通。因此本交叉口主要分析對象為中、小型車。 圖32北京西路/西康路交叉口示意圖（2）寧海路/北京西路交叉口（簡稱路口2）本交叉口調(diào)查的臨近路口是寧海路，寧海路是南京市鼓樓區(qū)的一條南北向街道，是一條早在1930年就開辟的老街，北起江蘇路廣場，南到隨家倉。東至鼓樓廣場，西起石頭城路，路幅寬度2749米。根據(jù)上一小節(jié)的選定原則，本研究共選取六個交叉口作為分析對象，所選交叉口的信號配時以及幾何特征如表31所示，所選交叉口如表31所示。（5） 避免選擇要有路面施工、道路路面破損等可能改變駕駛員行為選擇的交叉。（3） 盡量選擇不同幾何特征的交叉口，以進一步研究道路幾何特征對駕駛員行為特征的影響。具體原則如下：（1） 路口的附近須有視野開闊并且能架設(shè)錄像設(shè)備的地點（例如過街天橋或高 樓等）。同濟大學的楊曉光等人[34]對倒計時信號燈對駕駛行為的影響的研究表明：倒計時會誘發(fā)一部分駕駛員在綠燈末尾時加速通過路口，和紅燈變綠燈下一相時頭車提前高速到達沖突點，可能引發(fā)重特大交通事故，因而需要更長的綠燈間隔時間保證信號換相時的交通安全。Newton等人[32]研究了黃閃表明黃閃減少了闖紅燈但是增加了猶豫區(qū)從而增加了加速通過和減速停止的加速度強度。在費城(位于賓西法尼亞州)的兩個交叉口的六個入口道延長黃燈時間間隔1秒，并在數(shù)月后安裝自動紅外測速執(zhí)法，作為實驗組：并選擇了鄰近的三個交叉口作為對照組。但是這一研究的不足是沒有對TLCAS這一治理措施進行縱向研究(即前、后對比分析)。TLCAS對駕駛行為的影響如下：降低闖紅燈次數(shù)，車輛的減速度減?。狠^常規(guī)信號控制而言，駕駛員對信號燈變化的第一反應(yīng)呈現(xiàn)出更大的個體差異，從而導(dǎo)致了前后車之間更大的沖突。Newton等人[32]采用駕駛模擬艙研究黃閃信號燈(TLCAS)對駕駛行為的影響。借助圖像分析軟件，得到如下結(jié)論：在有綠閃指示的情況下，由于駕駛員傾向于低估允許通行的時間，因此較易過早剎車。[8]的研究探討了在黃燈之前有、無綠閃指示對駕駛行為的影響。由此來研究倒計時信號燈對駕駛員的駕駛行為、安全水平的影響。錄像機被固定在交叉路口來觀察停車線和汽車排隊長度。錄像過程是在天空晴朗的工作日進行的。這些信息可以幫助駕駛員減少他們的延誤，特別有利于首車。[33]對吉隆坡的交叉口和馬來西亞一些城市的倒計時裝置進行了研究。而德國的Behrendt[30]研究表明綠閃優(yōu)于黃燈，不可替代。閃爍綠燈的方法最早應(yīng)用于十九世紀六十年代的以色列，在黃燈之前，存在一個包含于綠燈時間的一個3秒的綠色閃爍。被廣泛用于國內(nèi)的數(shù)字顯示倒計時還沒有人進行研究，其操作性和效果還有待認定。綠燈倒計時設(shè)備很多，但是基本上分為兩種。在分析了各種情況后，發(fā)現(xiàn)汽車在接近交叉口時可能產(chǎn)生猶豫區(qū)間。最后給出的所有交叉口都適用于推薦的時間（）。提出了以下兩個公式： ()其中是交通流的平均速率，、和是線性回歸的參數(shù)。在試驗了不同的交叉口后，他們建議將黃燈間隔修正為4．5秒和一個可變的全紅周期。但包含了錯誤的參數(shù)有理假設(shè)，他們用概率計算求出了猶豫區(qū)間的邊界。但實驗的結(jié)果卻驗證了公式()的結(jié)論。作者否認了當交叉口信號燈變綠的時候過街交通流可以被控制在一定速度限制以內(nèi)。May研究了不同減速能力車的行為，最后認為那些希望加減速又能做到的司機而言，猶豫區(qū)可以被消除。還用如下公式來計算最小黃燈時間： （）這也更正了1965年版ITE Handbook的錯誤。1977年和1986年Williams[12]、Lin[13]也同樣犯了這樣的錯誤?？梢钥闯銎渲械奈锢硪饬x是有悖于加速度公式的，也就和GHM經(jīng)典定律相悖。 () ()由以上公式，我們不難得出Dilemma zone和最小黃燈時間值，如下()、()所示： （） （）其中為最小黃燈間隔時間，初始速度，為停車線和清除線的距離，L為車長，為和L之和，D為猶豫區(qū)的長度，為駕駛者反應(yīng)時間。 （）公式()、()定義了有加速度情況下的猶豫區(qū)間。 圖22 猶豫區(qū)概率定義示意圖早期對于猶豫區(qū)間的研究主要是針對設(shè)置黃燈時間，GHM在提出Dilemma Zone物理定義的同時也提出了計算最小黃燈間隔時間的公式[2]。1981年，Sheffi和Mahrmssai[8]指出，可以用在黃燈初始時刻車輛的停等百分比和停車距離的曲線圖來確定這個位置。下面的方程可以用來計算兩個關(guān)鍵距離(1960)： ()