【正文】 調(diào)查時間:8:009:00 調(diào)查地點:合肥市廬陽區(qū) 天氣狀況: 晴車型時間 大客車（14座以上）中客車（814座）小客車（8座以下）大貨車（614t）中貨車（6t)小貨車（）農(nóng)用車（三輪）摩托車（兩輪）非機動車0005 11 20 8 21 0510 10 16 25 121015 15 9 18 7 161520 7 8 6 152025 13 9 8 7 10 118:009:002530 9 7 11 8 9 25 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.3035 16 19 5 8 18 163540 7 7 22 9 11 84045 6 8 28 5 14 174550 15 23 8 9 35055 7 11 16 5 7 195560 6 5 9 13 12 26合計 54 123 203 47 45 113 174表 3 榮事達(dá)大道與壽春路路口的高峰小時流量流向數(shù)據(jù)東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口進(jìn)口道流向 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右223 664 251 435 558 91 98 824 305 356 424 128交通量（pcu/h） 1138 1084 1227 908（調(diào)查時間 上午 8:00—9:00）3．2 路口機動車行駛速度調(diào)查情況據(jù)調(diào)查，在交叉口附近因為各種原因要減速行駛， km/h， km/h左右。根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨有的最佳周期，且隨著交通流量的改變而改變。如果信號周期太短，周期損失時間增加，通行能力下降；信號周期過長，周期內(nèi)相位損失增加，一個小時內(nèi)車輛被放行的次數(shù)減少，無法提高通行能力。2．3 信號配時 信號配時原理：是將交叉口的時間資源，按照各流向交通流量大小成比例分配給各流向。(2)相位方案的設(shè)計程序 相位方案的設(shè)計應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造、交通條件及交叉口布局，按照如下程序進(jìn)行相關(guān)設(shè)計: ①畫出交通流線，相互不交叉、不合流的交通流線的組合，分別當(dāng)作一個相位對象。（1)相位方案的設(shè)計原則 設(shè)計之前務(wù)必考慮以下信號控制使用原則: ①機動車信號表示 1)同一個流線上的不能同一時間表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中有兩個以上的信號。一般認(rèn)為，交叉口越復(fù)雜相位方案也越復(fù)雜；如果相位數(shù)增加，引起相位改變時損失的增加，將會造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降。 (2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機理以及人的知識和經(jīng)驗對系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法，其顯著特點是具有學(xué)習(xí)功能。③智能控制智能控制基于對人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法?？煞譃? (1)半感應(yīng)式控制:只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 ，定周期控制無法應(yīng)付突發(fā)交通事故和隨機事件。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點的交叉口。一天按照不同的交通量(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用多個配時方案可稱作：多段式定周期控制。(1) 信號控制方式①定周期控制交叉口交通信號的控制都是遵從事先設(shè)定的配時方案，也稱為定時控制。優(yōu)化信號的配時可以減小市道路網(wǎng)絡(luò)上，如減少車輛的延遲、降低交通事故、減小環(huán)境的污染和燃油方面的消耗，進(jìn)而有效利用道路設(shè)施。②中央分隔帶去掉當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時，可以消除中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時，可以同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度。 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長度可以根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來定，一般可以取40～100m。（2）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時對直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。根據(jù)國內(nèi)的經(jīng)驗，當(dāng)路段上直行交通量達(dá)到了允許通行能力70％以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例達(dá)到15％以上時也應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。當(dāng)交通需求非常大，而且路口條件允許時，交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時拓寬。根據(jù)交通需求和路口條件，拓寬和增加進(jìn)口車道的方式一般有三種：對進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道。 此外，右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分還應(yīng)考慮路面加寬， 路面右轉(zhuǎn)車道半徑R與加寬值e的關(guān)系見下表。當(dāng)渠化設(shè)計時道路寬度有困難，直行車寬度可以縮減為 （小型車輛）或 （大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)調(diào)整，但一般不會小于 ,最小也不得低于 。車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵?，車速降低，按車道行駛，因此可以適當(dāng)縮減車道寬度 。本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章對交叉口線性設(shè)計方面進(jìn)行理論闡述；第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析；第四章結(jié)合實例進(jìn)行分析；第五章主要對交叉口提出一些可行性的改造建議。最后對改造提出合理建議。但是這些控制系統(tǒng)在運行過程中表現(xiàn)仍然不足,首先是非機動車與機動車控制模式還不完善，車流的大量存在限制了系統(tǒng)的效果,其次就是優(yōu)化目標(biāo)不能充分提高通行能力,同時,這些軟件在實際應(yīng)用與理論還有著很大的差距。國家一方面提高城市市中心交通為核心的 UISM 技術(shù)研究，另一方面引進(jìn)與開發(fā)相結(jié)合，建立處了城市道路交通控制系統(tǒng)，如 NUTCS。但是理論用于實踐部分還不夠，它不能結(jié)合中國城市的實際狀況，作出徹底而有效的研究。如楊錦冬、楊東援建立了城市信號交叉口信號周期時長模型，楊佩昆提出 “沖突點”法，東南大學(xué)顧懷中提出的交叉口信號相位、相序矩陣上的表示方法等。我國對于城市交通控制與管理研究的比較晚，對交叉口優(yōu)化研究更多是局限于理論方面，國內(nèi)學(xué)者對于城市交通管理控制研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》楊佩昆等 、 《交通管理與控制》 、周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等。對于單點控制主要的方法有韋伯斯特卡鉑提出的 EV 法和美國的 HCM 法。近幾年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們，對交通管制等問題進(jìn)行了大量的相關(guān)研究，其研究的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(l)關(guān)于交叉口信號 控制的研究。直到上個世紀(jì) 60 年代，全世界范圍內(nèi)開始研究范圍較大的信號聯(lián)動協(xié)調(diào)系統(tǒng)和建立各交叉口交通流狀的數(shù)學(xué)模型，目的是解決信號優(yōu)化問題。到 1918 年，美國紐約街頭上出現(xiàn)了紅、綠、黃三色信號燈。尤其是多相位渠化路口，在國內(nèi)該渠化方式近幾年才興起，因此這方面的資料也相對較少。 目前國內(nèi)外對于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進(jìn)行了很長的時間，各種理論相對比較成熟。道路交通渠化（Traffic Channelization）措 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 1 頁 共 2 3 頁Error! No bookmark name given.施就是上述研究成功之一。經(jīng)過幾十年的努力,在道路交通規(guī)劃、設(shè)計、管理的理論和建設(shè)等各個方面都有了很大的發(fā)展。隨后,由于汽車數(shù)量不斷增加,交通量亦迅速增長,道路上的車流仍難以暢行無阻,公路與城市道路上的交通事故又急劇上升,甚至道路通行能力下降,交通擁擠、堵塞、秩序混亂,而交叉口情況尤為嚴(yán)重，結(jié)果造成了人員傷亡和嚴(yán)重的經(jīng) 濟(jì)損失。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初,一些發(fā)達(dá)的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展,公路交通進(jìn)入了“汽車化”的時期。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。 隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴大。交通擁擠不僅使行車速度降低，交通延誤的增大，而且低速行駛會增加耗油量，導(dǎo)致燃料費用的增加，以及汽車尾氣的排放增加而造成的環(huán)境問題。城市交通的擁擠對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壞處是巨大的。特別是在我國的大中城市，私家車和出租車迅速發(fā)展，經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵塞現(xiàn)象。關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 Error! No bookmark name given.畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun OptimizationAbstractWith the development of the vehicles，urban inter