【正文】 最后，我要感謝我的父母一直以來對我的關心和理解。袁黎老師淵博的知識、嚴謹?shù)淖黠L和誨人不倦的態(tài)度給我留下了深刻的印象。Zaidel(1985b).)[32]Newton,C.,Mussa,.,Sadalia,.,Bums,.,amp。5 1.[14]Homburger .(ed.)(1982)Traffic Engineering Hunt/book,ITE,PrenticeHall. Englewood Jersey．[15]Olson Rothery R.(1962)Driver response to amber phase of traffic signals,Traffic ,4051．[16]Lin , Vijaykumar,S.(1987)Utilization and timing of signal change .[17]May Jr .(1 968)Clearance interval at traffic .[18]Crawford Taylor .(1961)Critical amber Engng Control 3,473478.[19]Lin .(1986)Timing design of signal change ,4amp。，建議針對改善猶豫區(qū)間的方法作進一步探討。，停等百分比隨著臨近速率增加而減少。第六章 結論與展望綜合研究過程，本研究獲得的具體結論與研究展望如下。根據(jù)不同前方車輛數(shù)與停等百分比之間的關系可整理得到猶豫區(qū)間的上界與下界如表53所示。根據(jù)不同臨近速率與停等百分比之間的關系可整理得到猶豫區(qū)間的上界與下界如表52。根據(jù)車種與停等百分比之間的關系可以整理得到猶豫區(qū)間的上界與下屆如下表51所示。，停等百分比隨前方車輛數(shù)增加而增加。 ，某個單元的停等百分比隨臨近速率的增加而下降。一般來說，駕駛員在臨近路段上，當信號燈相位由綠燈轉(zhuǎn)為黃燈時，其所采取的決策不是通過路口就是在停車線前停止兩種。本研究經(jīng)資料整理分析后，求出各車種與停等百分比之間的關系結果如表41,42,43及圖44,45,46，47,48,49所示。，并以10米為一個單元，計算黃燈亮時位于某單元的車輛總數(shù)除這些車輛后來在停車線前停止的數(shù)目，所得的百分比即為該范圍內(nèi)的停等百分比。第四章 研究數(shù)據(jù)采集結果及整理分析國內(nèi)外有關信號燈轉(zhuǎn)換下駕駛員行為選擇的研究，大都以小型車為分析對象，并且僅考慮車流量不高的情況下個別駕駛員的行為選擇。圖39拍攝位置示意圖(2）人工數(shù)據(jù)采集先把DV磁帶利用格式轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成wmv格式的視頻，再轉(zhuǎn)化成可以幀播放的avi格式文件，最后采用專門的軟件進行幀播放，觀察每1/40秒內(nèi)車輛的位置變化，可以得到較精確的車輛速度、加速度、位置等參數(shù)。調(diào)查時以兩個人一組，配置攝像機、皮尺、三腳架以及白色膠帶等器材。根據(jù)國外的研究數(shù)據(jù)來看，猶豫區(qū)通常出現(xiàn)在高速接近交叉口并且流量為非飽和流狀態(tài)的交叉口，猶豫區(qū)的車流速度大約在60Km/h左右，流量小于1000的情況下最容易出現(xiàn)猶豫區(qū)。（2）車輛距離停車線的距離。（6）黃燈開始時車輛所在的位置。（2）交叉口的幾何特征。 圖36湖南路/湖北路交叉口示意圖（6）漢口西路/寧海路（簡稱路口6）本交叉口調(diào)查的臨近路口是漢口西路，東進口道設有三個車道，一個直行車道，一個左轉(zhuǎn)車道，一個右轉(zhuǎn)車道。圖35虎踞路/漢中路交叉口示意圖（5）湖南路/湖北路交叉口（簡稱路口5）本交叉口調(diào)查的臨近路口是湖南路，湖南路位于南京市主城區(qū)西北部，西起山西路市民廣場，東至中央路，是南京第一條柏油馬路，是南京古城最繁華的商業(yè)街之一。東進口道設有五個車道（一個右轉(zhuǎn)車道，兩個直行車道，兩個左轉(zhuǎn)車道），其路口車型組合包含小、中、大型車。交叉口由于交通流量大，交通組成復雜，地形條件不佳，在早晚高峰堵塞嚴重。北進口道設有四個車道（一個右轉(zhuǎn)車道，兩個直行車道，一個左轉(zhuǎn)車道），其路口車型組合主要為小型車和中型車，而大型車所占的比例非常小，是因為經(jīng)過此路線的公交車路線不密集所致。表31交叉口信號配時及幾何特征路口類別綠燈時間（秒）黃燈時間（秒）全紅時間（秒）紅燈時間（秒）路口寬度（米）車道數(shù)幾何特征1743255306三幅路23131104344單幅路3563254385四幅路4483283646四幅路5413259322三幅路6353262213單幅路（1）北京西路/西康路交叉口（簡稱路口1）本交叉口調(diào)查的臨近路段為北京西路，北京西路是南京市東西方向的重要干道之一，以銀杏和梧桐為主要行道樹。（4） 盡量避免選擇設有公交站牌、出租車招呼站、路邊停車等干擾度高的交叉口。第三章 研究數(shù)據(jù)采集本文研究的前提條件是駕駛員的生理以及心理狀態(tài)良好(即駕駛員技術熟練、完全遵守交通規(guī)則，在道路上的行駛經(jīng)驗豐富，身體健康和心理狀況良好)，研究影響交叉口猶豫區(qū)的各種因素(車種、行車速度、車流量等)之間的關系，找出影響猶豫區(qū)的主要因素。研究發(fā)現(xiàn)在延長黃燈時間間隔后，闖紅燈起數(shù)降低了36％，在安裝自動紅外測速執(zhí)法后，又進一步將闖紅燈起數(shù)降低了96％。最終認為通過黃燈閃爍增加黃燈時間這一做法對交叉口安全狀況無影響。該研究對交通流進行微觀仿真，并用離散選擇模型擬合駕駛員的剎車行為，結果顯示速度、距停車線的距離對剎車行為的顯著因素。 Halim[35]對新加坡交叉路口安裝的綠燈信號燈倒計時顯示裝置對駕駛行為的影響進行了相關研究，采用了前、后對比的方法，連續(xù)4天對路口進行觀測，對比分析綠燈無倒計時狀態(tài)后，,，研究結果表明，闖紅燈行為顯著下降，但是隨著時間的推移，闖紅燈行為又有一定的回升。數(shù)據(jù)收集包括交叉路口的分段與信號計時器的確定，錄像過程和路口道路長度的測量。這些倒計時裝置可以使駕駛員判斷他們變綠燈的時間，也可以判斷通過路口的剩余綠燈時間，可以讓他們在變紅燈前安全停止。Mahalel和Zaidel[29]研究表明綠閃較黃燈更能增加猶豫區(qū)和追尾事故的發(fā)生，并發(fā)現(xiàn)有害的情況一般發(fā)生在郊區(qū)或者流量小的交叉口。一種是1920年就開始用的，分五個格，每過1s熄滅一個格；另一種是類似于鐘表，指針指紅燈前剩余的綠燈時間，因為會造成駕駛者誤認為是鐘表，所以已經(jīng)停用。同濟大學的董博等認為信號控制交叉口由于綠燈間隔時間設置不當而可能導致猶豫區(qū)間的問題，有必要通過對實際車輛運行情況進行推算，結合路口限速、交叉口的幾何條件等客觀因素，提出了分析模型和最小綠燈間隔時間的計算公式，以達到消除猶豫區(qū)間的目的。其他的研究主要是Lin以及他的實驗室者（Lin，Vijaykumar）Wortman和Fox[27]。Sheffi和Mahmassani[25]，用以估算猶豫區(qū)間的長度和位置。Crawford和Taylor[22]在實驗車道上獲取并給出了基于猶豫區(qū)間對策的黃燈設置公式： （）Williams[23]為了更小的黃燈間隔設置，提出了如下公式： （）其中為通過的交通流的最大加速度，為最近的距離直行和垂直方向車的沖突，為85%位速度。后來1982年ITE Handbook提出了類似于GHM[]14的公式，用于紅燈時間的設置。1965年ITE Handbook提出了兩個后來被認為錯誤的公式[11]: （） （） 其中，分別為車輛到達停車線的時間和車輛通過清空線的時間，為車長，為初速度，為加速度，為反應時間。圖23 信號交叉口猶豫區(qū)間涉及參數(shù)圖現(xiàn)實中的停車情況是，車輛距離停車線距離必須大于最大減速距離，才能保證車輛不沖出停車線： （）通過交叉口的情況，車輛長度、交叉口長度和距離停車線的距離之和必須小于車輛在初始速度情況下施加最大加速度能所能行駛的距離，才能保證車輛能在紅燈前通過交叉口。1977年，Zegeer[7]以停車線距離為標志首先給出了猶豫區(qū)間的概率定義：黃燈開始時10％停車車輛的位置到90％停車車輛位置的空間范圍稱為概率猶豫區(qū)間。然而，如果大于，如果車輛停在線1和線2之間、困境區(qū)就形成了并且到十字路口的距離是不夠車輛停止的，黃燈時間也不夠清理十字路口。因為其主要是應用牛頓速度加速度定理理論進行推導的，所以稱之為物理定義。猶豫區(qū)間主要有兩種定義[4]：一種是物理性質(zhì)定義，另外一種是統(tǒng)計概率定義。發(fā)現(xiàn)不同因素對于城市信號交叉口猶豫區(qū)間的影響情況，為防止猶豫區(qū)間所引發(fā)的交通事故的發(fā)生制定相應對策提供了理論上的依據(jù)。定量分析猶豫區(qū)對交叉口安全性的影響，建立物理方程和統(tǒng)計方程，獲取了猶豫區(qū)判別模型。城市交通事故目前正處于多發(fā)的關鍵時期。并為信號交叉口的設計和改造提供理論依據(jù)。王金梅引用GHM經(jīng)典公式進行分析，通過對西安部分城市交叉口機動車輛的違規(guī)行為的調(diào)查分析，對設置有全紅燈間隔、沒有設置全紅燈間隔以及是否安裝闖紅燈自動檢測系統(tǒng)的交叉口進行了比較研究，分析了闖紅燈違規(guī)的特點，研究分析表明在信號燈相位及其間隔設置合理的前提下，安裝闖紅燈自動監(jiān)測系統(tǒng)可以明顯減少駕駛員闖紅燈行為的發(fā)生，闖紅燈自動檢測系統(tǒng)使機動車駕駛員的行為規(guī)范得到改善。近年來國外對猶豫區(qū)間的研究主要建立在猶豫區(qū)間與現(xiàn)代高科技電子產(chǎn)品的結合上，例如研究智能信號燈，從而通過調(diào)整信號配時消除或縮短猶豫區(qū)間；還有在交叉口前設置預提示信號燈來達到消除或縮短猶豫區(qū)間的目的等等。通過對裝置設置的空間位置和時間位置的實驗，發(fā)現(xiàn)根據(jù)不同的車流速度和不同時段，裝置設置的空間位置和時間位置都會有所不同。 經(jīng)過研究表明：進入猶豫區(qū)間的車輛往往會在無意識的情況下，出現(xiàn)沖出停車線和無法及時清空交叉口的情況從而導致與后面的車輛追尾和與側面車輛的側向碰撞事故。再次，國內(nèi)外對數(shù)字型倒計時信號燈的相關研究也屬于起步階段。寧夏大學的王金梅和王兆安等在《西安交大學報》和《公路交通科技》上發(fā)表了文章，表明猶豫區(qū)間在中國存在，并應用了GHM經(jīng)典公式試圖通過通過調(diào)整信號配時消除猶豫區(qū)。各國學者在研究猶豫區(qū)間的同時更傾向于研究其的安全方面的應用，如何消除猶豫區(qū)間成為大家共同關注的問題。他們通過各種手段進行分析，包括場地實驗、計算機模擬、現(xiàn)場觀測等等。另一方面，由于前方車輛的急剎，駕駛員可能因為來不及剎車而造成追尾。道路網(wǎng)的安全性能以及運行效率的發(fā)揮都與平面交叉口的安全有直接聯(lián)系。浪費燃料及污染：引擎在交通擁堵時仍不斷運轉(zhuǎn)，持續(xù)消耗燃料，并且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、剎車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞不僅浪費能源，也造成空氣污染。dilemma zone。關鍵詞：交通安全；猶豫區(qū)間；影響因素ABSTRACT窗體頂端Domestic and foreign research on signalized intersection hesitate range, mostly in the small car for the analysis of the object, but only consider the traffic flow is not high impact on the range. However, various factors, such as vehicles, traffic speed, traffic and so on signalized intersection hesitate intervals