【正文】 輛與行人的交通流量；（2） 進口道上的車輛行駛速度；（3） 交叉口的平面布置圖；（4） 交通事故及沖突記錄圖；（5） 可穿越臨界空當；（6） 延誤。加上世界各國的交通條件又各有差異，所以制定具體依據(jù)數(shù)字不盡相同，但原則上是在理論分析基礎(chǔ)上，考慮各自的實際交通狀況后制定出各自的依據(jù)。交通量與延誤是考察交叉口該使用何種控制方式的主要定量分析依據(jù)，但卻不是唯一的依據(jù)，在實際工作中還需根據(jù)當?shù)氐木唧w條件進行綜合分析才能得出正確的決策。因此可以通過對比改用信號控制前后主次道路上車輛總延誤的大小，來決定是否實行信號控制。、讓路標志控制交叉口的延誤次要道路交通量增長到一定程度時，車輛延誤增加非常快。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交道路交通的影響，如忽略左、右轉(zhuǎn)彎車 輛的影響，則可以認為主要道路在這種交叉口進口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。將停車、讓路標志控制交叉口改為信號控制交叉口，主要考慮的兩個因素是停車、讓路標志控制交叉口的通行能力和延誤。雖然交通安全是交通管理中的一個重要目標，但是它并不是交通控制的主要目標。交通信號燈用輪流顯示不同的燈色來指揮交通的通行或停止。但是，不可避免會出現(xiàn)次要道路上沒有車輛通過卻亮綠燈，主要道路上車輛卻在排隊等待綠燈，這種主路車輛的被動停車導致了無謂的能源消耗和運行費用的浪費。當設有停車或讓路標志的交叉口的實際交通量接近其通行能力時，車流就不能暢通的通過交叉口，大大增加了車輛的停車次數(shù)和延誤，次要道路上的車輛的停車次數(shù)和延誤更加嚴重。由于設有停車標志和上路標志的交叉口各有利弊，各有其使用條件，因此，合理設置信號燈，才能夠更好的發(fā)揮信號燈的交通效益；當設置不當時，不但浪費設備和安裝的費用，而且會對交通造成不良的后果。橫排時，左、右箭頭燈所處位置，原則上同左、右車道的位置一致。（2） 帶有箭頭燈時的安排次序為：單排式：自靠近路中心線向路邊緣，一般分為紅、黃、左箭頭、直箭頭、右箭頭燈；或紅、黃、左箭頭、綠燈；或紅、黃、綠、右箭頭燈。雙排式：一般在普通信號燈的靠近道路邊緣一側(cè)加裝左轉(zhuǎn)箭頭燈，或左轉(zhuǎn)箭頭和右轉(zhuǎn)箭頭燈，或左轉(zhuǎn)、直行、右右三個箭頭燈。（2）帶有箭頭燈時，安排次序如下：單排式：自上而下，一般為紅箭頭燈、黃箭頭燈、綠箭頭燈、直行箭頭燈、左轉(zhuǎn)箭頭燈和右轉(zhuǎn)箭頭燈，中間可省略不必要的箭頭燈。信號燈的次序安排分為豎式和橫式兩種。 各式信號燈的次序安排各種信號燈的裝置次序也有統(tǒng)一規(guī)定，以便于駕駛?cè)朔直?。若當一個交叉口的交通量接近其設計通行能力時，就必須設置交通信號燈進行交通控制，否則車流的不暢通會大大增加車輛的停車次數(shù)和延誤時間。交通控制信號設置的主要目的在于使各方向、各種類的交通流有秩序、高效率的通過交叉口。（5）專用于行人的信號燈應在信號燈上加有人的圖案。紅色或黃色箭頭燈:表示僅對箭頭所指的方向起紅燈或黃燈的作用。閃黃燈或兩個黃燈交替閃亮:表示車輛可通行，但必須特別小心。除非黃燈剛亮時，已經(jīng)接近停止線、無法安全制動的車輛，可以開出停止線。紅燈:表示不許車輛通行，面對紅燈的車輛不能超過停車線。在平面交叉口，面對綠燈的車輛可以直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，左右轉(zhuǎn)彎車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)的行人先行。1974年，歐洲各國交通部長聯(lián)席會議又協(xié)定商定了《歐洲道路交通標志和信號協(xié)定》。隨著信號燈種類的不斷發(fā)展，各國使用信號燈的方法差異也越來越大，賦予給信號燈的含義也各不相同，使國際間交通往來發(fā)生很多混亂。相應產(chǎn)生了符合多種時間分離方法的、多樣化的現(xiàn)代化信號燈。同時，電子技術(shù)的發(fā)展也為設計適合需求的交通信號控制機和車輛檢測器提供了有利條件。隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展，在交叉口各個方向的車車沖突、人車沖突問題越來越嚴重，于是要求在時間上將車流、人流嚴格分離。在交叉口上，通過人工控制，對先來車的道路亮綠燈，指揮來車通過，同時給相交的道路亮紅燈，指揮該路上來車暫停，等待綠燈啟亮再通行，以維持相沖突車輛先后通過交叉口的秩序。 信號燈的含義及燈序安排 信號燈的含義交通信號燈及其控制技術(shù)隨著社會的發(fā)展而發(fā)展著。本章首先介紹信號燈的概念和燈色控制方案。因此，交通信號控制成為道路交叉口最普遍的交通管理方式。它以法律的形式維護基本交通秩序，保障了交通安全、舒適與暢通。城市交通問題是阻礙城市發(fā)展、制約城市經(jīng)濟建設的重要因素，人們對交通有效控制的意識越來越強烈。20世紀以來，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車已成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾ぞ?。大力發(fā)揮公共交通運輸?shù)奶攸c，提高公共車輛的運行效率，降低公交車輛在交叉口的延誤，增加公共交通的使用率，有利于緩解交通擁擠的緊張局勢。在一些西方發(fā)達國家，十分重視在信號控制的交叉口給予公交車輛優(yōu)先權(quán)。每一個交叉口安裝控制器監(jiān)視交叉口及鄰近路段的路段行車狀態(tài)，通過相鄰交叉口控制器之間交換信息，將路網(wǎng)中擁擠、交通事故等消息散布出去，引導出行者調(diào)整到推薦相對最優(yōu)路徑上。（2）動態(tài)路徑引導提高交通效率的另一種途徑是為出行者提供更多的道路交通狀況信息。自動收費系統(tǒng)與交通網(wǎng)絡控制系統(tǒng)相連接，在原理上可以獲得更高的交通效率和更低的環(huán)境影響的改變。以下的幾種系統(tǒng)與交通信號控制系統(tǒng)配合使用可以獲得重大的效益。 交通信號控制相關(guān)系統(tǒng)的研究介紹交通信號控制不能單獨解決城市交通擁擠問題，即使交通信號控制采用綠波方法進行影響交通流分布時，交通管理的失控及其對環(huán)境的破壞仍然讓人無法接受。并且對高峰時段，需要實施特殊“綠波”控制，結(jié)合路口渠化和車站設計，進一步縮短軌道交通的運行時間，提高軌道交通的運行速度和效率。（4） 基于軌道交通優(yōu)先的城市交通控制系統(tǒng)軌道交通優(yōu)先的交通信號控制系統(tǒng)的設計原則，是為了改善道路通行秩序，提高軌道交通的行駛速度，減少區(qū)間內(nèi)停車次數(shù)，提高旅客舒適度。從表面看來，平面與高架自成系統(tǒng)，相互獨立，在信號控制上沒有必然直接聯(lián)系，但是實際上，高架道路一般位于交通繁忙路段上，交通流間的相互制約性很強，特別是對于匝道的影響，直接關(guān)系到整個路段的暢通。對于高速干道，在周期性轉(zhuǎn)換交通信號上沒有必要關(guān)系，因而目前，我國高架道路信號控制的主要工作是車流狀況檢測和誘導。城市交通控制系統(tǒng)對通信寬帶的要求其實很低，通信系統(tǒng)的費用在整個系統(tǒng)中所占的比例也應該較低，但是，實際上，大量投資都用在了電纜鋪設和通信線路租用費上了。這個系統(tǒng)主要實現(xiàn)的功能，包括及早發(fā)現(xiàn)交通事件以及可能由其客觀原因?qū)⒁l(fā)生交通擁堵的路段，并同時與誘導系統(tǒng)和控制系統(tǒng)相結(jié)合，提高交通疏導的效率，降低由于交通不暢帶來的各種損失。從系統(tǒng)設計的根本出發(fā)點看來，適應式城市交通控制系統(tǒng)更多的是考慮如何適應交通流的變化方向，體現(xiàn)更多的是被動控制的思想；而主動式智能控制體系體現(xiàn)的卻是從系統(tǒng)的主動思維，希望采取幾級的主動控制策略來是想控制或者減少不必要的事件和現(xiàn)象發(fā)生。 交通信號控制的研究方向具體發(fā)展方向可分為一下四點：（1） 城市交通智能化控制集成系統(tǒng)的提出按照控制思想來劃分，城市交通控制系統(tǒng)可以分為被動式控制和主動式控制兩種。對于中小城市，將更多的仍然是以點、線控制相結(jié)合的控制方式存在。車流不應該被單純的看作是喲中普通的物理現(xiàn)象，而是應該將其視作是包括各路段使用者行為相互作用的復雜系統(tǒng)。因此，我們沒有理由在缺乏更深入的研究的情況下，期待獲取更有效果的解決方案。因為缺乏能夠提高交通狀況，特別是缺乏阻塞網(wǎng)絡交通狀況實時控制策略，所以說，真正成熟的控制策略仍然是不存在的。計算機硬件能力與控制軟件能力不相符，由此造成的影響是很多交通控制策略不能實現(xiàn)的。自從開始使用計算機控制系統(tǒng)以后，不論是在硬件設施取得了什么樣的實際進展，交通控制領(lǐng)域的控制邏輯方面始終沒有取得重大的成就。他們通過自行研究，或與清華大學、吉林大學、同濟大學等高等院校合作，相繼研究開發(fā)了一些具有自主知識產(chǎn)權(quán)的城市交通控制系統(tǒng)，這些產(chǎn)品正逐步在各個城市得到使用。而檢測設備損壞和系統(tǒng)維護工作的滯后，也在一定程度上影響了控制效果。直到20世紀70年代，有關(guān)單位才開始這方面的研究，陸續(xù)開始進行了感應式、定周期信號控制。城市交通信號控制的發(fā)展狀況如表11所示。交通信號機由手動到自動，交通信號周期又固定周期到可變周期，控制系統(tǒng)方式由點控制到線控制再到區(qū)域控制，從車輛檢測器的出現(xiàn)，交通信號控制經(jīng)歷了將近百年的發(fā)展。1926年，美國的芝加哥采用了交通燈控制方案，在每個交叉口都有唯一的交通燈控制，適應單一的交通流。1868年，英國倫敦燃氣信號燈的問世，標志著城市交通信號的正式使用。先進的城市交通控制系統(tǒng)，投資少、見效快，是改善城市交通運行狀況的重要途徑之一，同時，它也是城市現(xiàn)代化的重要標志。右轉(zhuǎn)信號燈和行人沖突嚴重很多城市的路口右轉(zhuǎn)車輛是不受限制的，在右轉(zhuǎn)車輛較多的大交叉口，直行燈亮后行人因搶不過右轉(zhuǎn)機動車而無法通行，只有等少數(shù)駕駛?cè)俗屄坊虼笠?guī)模的行人強行前進時才能通過。 行人過街時間配置不合理如今新建的道路又寬又平，但市民在通過交叉口時，卻感到越來越困難。信號燈放行順序不統(tǒng)一在我國很多城市中，同一條道路的不同交叉口，信號相位的放行順序經(jīng)常不一致，有的路口直行信號先放行，有的路口左轉(zhuǎn)彎信號先放行。少數(shù)城市為了杜絕闖黃燈現(xiàn)象的發(fā)生，干脆將黃燈取消，而用綠燈倒計時或綠閃代替黃燈，一些城市的交叉口雖然設置了綠燈間隔時間，但是并沒有根據(jù)交叉口的實際情況進行科學設置，反而降低了交叉口的通行能力。綠燈間隔時間設置不合理綠燈間隔時間也叫交叉口清空時間，是上一相位綠燈結(jié)束到下一相位綠燈啟亮之間的一段時間，一般表現(xiàn)為黃燈時間加全紅時間。平面交叉口問題主要在于交叉口信號配時缺乏科學性，不夠人性化。車輛在平面交叉口處反復地分流、合流及交叉，交通狀況復雜，平面交叉路口是制約城市道路交通功能的瓶頸。關(guān)鍵詞：交叉口；交通信號控制；配時設計；通行能力ABSTRACTThe urban traffic busy intersection set light plane general management, traffic signal crossing capacity and signal control design has close relationship. Choose the optimization scheme to maximize the plane crossing capacity, reduce the delay, to solve the traffic bottleneck problems. The traffic signal control intersection design scheme is relatively plex, in order to control the intersection of signal for a rapid assessment, can pass the actual traffic flow investigation, get intersection saturation, the flow of traffic capacity than, lane, vehicles and so on a series of data, delay for planning and design personnel as a reference when intersection design. This paper focuses on the shore and TaiChang tianjin jin highway intersection traffic and timing, highly channelizing design optimization design, in theory to solve the traffic bottleneck problems.Key words：Intersection；Traffic Signal Control；Timing Design；Casebased Reasoning目錄目錄第1章 緒論………………………………………………………………………………1 平面交叉口存在的主要問題…………………………………………………………1 交叉口信號配時缺乏科學性………………………………………………………1 交叉口信號配時不夠人性化………………………………………………………2 交通控制的發(fā)展方式………………………………………………………………2 交通控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢…………………………………………………………3 交通信號控制的研究方向………………………………………………………4 交通信號控制相關(guān)系統(tǒng)的研究介紹……………………………………………5 城市交通信號控制的研究意義……………………………………………………6第2章 城市交通信號控制的基本理論…………………………………………………7 信號燈的含義及燈序安排…………………………………………………………7 信號燈的含義……………………………………………………………………7 各式信號燈的次序安排…………………………………………………………8 交叉口交通信號燈設置依據(jù)………………………………………………………9 交叉口設置信號控制的利弊……………………………………………………9 設置交通信號控制的理論分析方法……………………………………………9 設置交通信號控制的依據(jù)………………………………………………………9 交通信號控制的基本概念…………………………………………………………10 含義………………………………………………………………………………11 交通控制的分類…………………………………………………………………11 交通信號控制的主要參數(shù)及主要性能指標………………………………………12 信號基本控制參數(shù)………………………………………………………………13 評價信號控制交叉口的交通效益的指標………………………………………