【正文】 0 4 0 0 1 8:459:00 27 2 0 0 165 15 3 0 1 0 0 0 17:0017:15 19 0 0 0 117 14 0 0 1 0 0 0 17:1517:30 36 0 0 0 99 12 1 0 1 0 0 0 17:3017:45 50 1 0 1 130 16 0 0 2 0 0 0 17:4518:00 77 0 0 0 127 14 0 0 3 0 0 0 18:0018:15 54 0 0 0 92 18 1 0 0 0 0 0 18:1518:30 65 1 0 1 123 31 0 0 4 0 0 0 18:3018:45 37 1 0 0 100 20 0 0 2 1 0 0 18:4519:00 40 2 0 0 96 25 0 0 1 0 0 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 31 表 48 最高十五分鐘交通量 (1) 小客車 大客車 小貨車 大貨車 南進口 左 20 0 2 1 直 6 0 1 0 右 16 1 2 2 北進口 左 134 7 3 7 直 0 0 0 0 右 121 4 2 2 東進口 (主路 ) 調(diào)頭 43 1 1 0 左 63 4 1 1 直 554 70 34 14 右 0 0 0 0 東進口 (輔路 ) 左 77 2 0 1 直 270 31 3 1 右 4 1 1 1 西進口 (主路 ) 調(diào)頭 39 5 3 2 左 35 3 3 2 直 754 62 10 29 右 54 6 2 1 西進口 (輔路 ) 左 97 11 1 2 直 191 8 2 2 右 18 1 1 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 32 表 49 最高十五分鐘交通量 (2) 小客車 大客車 小貨車 大貨車 大車率 南進口 左 20 0 2 1 直 6 0 0 0 0 右 15 0 0 1 北進口 左 92 0 1 0 0 直 0 0 0 0 0 右 83 1 0 0 0 東進口 (主路 ) 調(diào)頭 28 1 1 0 0 左 33 0 0 0 0 直 452 21 8 2 5 右 0 0 0 0 0 東進口 (輔路 ) 左 19 0 0 0 0 直 117 14 0 0 0 右 1 0 0 0 0 西進口 (主路 ) 調(diào)頭 37 1 0 1 左 6 0 0 1 直 754 41 0 6 15 右 45 5 0 0 0 西進口 (輔路 ) 左 41 5 0 0 0 直 147 2 0 0 0 右 9 0 0 0 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 33 表 410 車輛折算系數(shù) σ 車型 小汽車 小貨車 3~5t 載重汽車 5t以上載重汽車 中小型公 共汽車 大型無軌 電車 摩托車和 電動車 自行車 系數(shù) 1 2 3 將十五分鐘交通流率換算成標(biāo)準(zhǔn)小時交通流量，計算公式為： qmn=4∑（ Qmniσ i） 其中， qmn—— 配時時段中，進口道 m、流向 n的設(shè)計交通量（ pcu/h）； Qmni—— 配時時段中，進口道 m、流向 n 的高峰小時中最高十五分鐘的流率（ pcu/15min）。交通量調(diào)查數(shù)據(jù)見表 42南進口方向（琳科東路） 、表 43北進口方向（ XX 路北） 、表 44西進口方向主路（ XX 大道） 、表 45西進口方向輔路 、表 46 東進口方向主路（ XX 大道） 、表 47 東進口方向輔路 。 道路條件調(diào)查內(nèi)容見表 41 。南、北向無中央分隔帶，雙向六車道由雙黃線分隔。南、北方向車道各 19m。第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 23 東進口為五車道，另兩條輔助車道，機動車單車道寬度為 3m，非機動車道寬度為 。 東西方向 橫斷面 各 。圖 42到圖 47為該交叉口現(xiàn)狀圖。每天交通高峰時段，快速 XX 大道與 XX 路交叉口就會出現(xiàn)雙向排車，東西兩個方向一般會排車幾公里，車隊分別排到了東興橋橋下或東風(fēng)橋橋上， 因而該交叉口交通擁堵問題繼續(xù)解決，可進行交叉口的交通配時優(yōu)化設(shè)計。交叉口出入口均無展寬，有信號控制，屬于 F型交叉口。 XX 路是一條南北方向的城市支路。第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 19 第 4 章 XX 大道與 XX 路交叉口現(xiàn)狀評價 設(shè)計對象介紹 XX 大道與 XX路交叉口為于天津河?xùn)|區(qū)。在一般路口和有左轉(zhuǎn)待候區(qū)的路口多是先放直行車，后放左轉(zhuǎn)車。若到達的左轉(zhuǎn)車輛超出該車道可停放的左轉(zhuǎn)車輛數(shù)時， 需先放行左轉(zhuǎn)車。 （ 5）兩向相位相序設(shè)計應(yīng)盡量對稱，便于駕駛員理解。 （ 3）一向含直行車流的相位與另一向含直行車流的相位不宜連接。通常需要考慮以下幾點： （ 1）對同一個交通流設(shè)置兩個以上信號階段時，在時間上應(yīng)盡可能保證連續(xù)性，對于行人信號可不局限于此原則。這些因素影響機動車左轉(zhuǎn)專用相位的設(shè)置、車輛排隊長度等。 第 3 章 單交叉口定時信號配時設(shè)計 17 確定多段式信號配時的時段劃分確定配時時段內(nèi)各進口道各流向的設(shè)計交通量確定各進口道車道渠化方案 確定信號相位方案估算各相各類車道的設(shè)計飽和流量確定綠燈間隔時間（ I ）各類車道設(shè)計交通量確定各相各類車道設(shè)計流量比（ y ）計算各相最大設(shè)計流量比總和確定信號總損失時間（ L ）Y ≦計算最佳周期時間（ C 0 ）計算各有效綠燈時間（ Ge ）各相有效綠燈時間各相綠信比（ λ ）及顯示綠燈時間各顯示綠燈時間滿足最短綠燈時間計算延誤（ D ）服務(wù)水平滿足要求畫出信號配時圖否是否否是是 圖 31 信號配時設(shè)計流程 （ 3）交通狀況 第 3 章 單交叉口定時信號配時設(shè)計 18 交通狀況包括機動車交通量、左右轉(zhuǎn)率、車道飽和流率、大型車混入率、非機動車流量流向、橫過行人數(shù)等。反之，太少的相位也會使交叉口因混亂而降低效率。 （ 2）交通效率 交叉口相位設(shè)計就是要提高交叉口的時間和空間資源的利用率。 信號相位相序設(shè)計考慮因素 信號配時初選完成后，要對各參數(shù)進行試算評價，對 相位進行必要的修正調(diào)整，完成評估，直至滿足設(shè)計要求，形成最終的設(shè)計方案。 （ 2）信號相位對應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案示于圖 32. （ 3）有左轉(zhuǎn)專用車道時，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計交通量計算的左轉(zhuǎn)車每周期平均到達 3 輛時，宜用左轉(zhuǎn)專用相位。改建、改造交叉口，具有各流向設(shè)計交通流量數(shù)據(jù)時，信號配時流程如圖 31 所示（見下頁）。本章主要介紹單點定時配時設(shè)計的基本方法和設(shè)計流程、設(shè)計原則。 第 3 章 單交叉口定時信號配時設(shè)計 16 第 3 章 單交叉口定時信號配時設(shè)計 現(xiàn)代交通信號控制樣式繁多，但是，單個交叉口的定時信號控制還是一種最基本 的控制方式。 平均排隊長度 在信號一個周期內(nèi)各條車道排隊最長的長度平均值叫做平均排隊長度。停車率的大小反映了交叉口的服務(wù)水平，而且也從車輛耗油、環(huán)境及出行費用等幾方面反映了信號控制的合理性。 飽和度 進口道飽和度是指某個交叉口進口道的車流量與可從該進口通過交叉口的最大流量的比值，即實際到達交通量與通行能力之比 。交通量一定，通行能力與飽和度成反比，二者對于信號控制路口的評價有相同的效應(yīng)。 通行能力 在現(xiàn)有的交通條件、道路條件以及信號控制條件下，在 一定時間內(nèi)通過進口道停車線的最大車輛數(shù)叫做路口通行能力，它是信號控制效果的重要評價指標(biāo)之一。所以，這種情況下，通行能力過大，對信號控制的交叉口的交通效益并沒有太大意義。在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但是車輛延誤和油耗等也隨之增長。 評價信號控制交叉口的交通效益的指標(biāo) 交通效益的評價指標(biāo)一般有一下幾個：通行能力或飽和度（實際到達交通量與通行能力之比）、行程時間、延誤、停車次數(shù)、停車率、排隊長度、燃油消耗、廢氣排放、交通噪音等。相位差則是相鄰路口同一相位綠燈或紅燈起始時間之差。所有這些信 號相位及其順序統(tǒng)稱為相位。最長周期時長一般不超過 120s，否則，可能引起等待的司機煩躁或誤以為燈色控制已經(jīng)失靈。用 C 表示，單位為秒（ s）。 圖 21 交通控制系統(tǒng)的分類 圖 21 交通信號控制的分類 交通信號控制的主要參數(shù)及主要性能指標(biāo) 信號基本控制參數(shù) 平面交叉口的信號控制的配時基本參數(shù)包括：周期時長、相位（相序、相位數(shù)）、綠信比等 。 （ 3）自適應(yīng)控制 把交通系統(tǒng)作為 一個不確定系統(tǒng)，能夠連續(xù)測量其狀態(tài)，如車流量，、停車次數(shù)、延誤時間、排隊長度等，逐漸了解和掌握對象，把它們與希望的動態(tài)特性進行比較，并利用差值以改變系統(tǒng)的可調(diào)參數(shù)或產(chǎn)生一個控制，從而保證不論環(huán)境如何變化，均可使控制效果達到最優(yōu)或次最優(yōu)的一種控制方式。感應(yīng)控制的基本方式是單個交叉口的感應(yīng)控制，簡稱單點感應(yīng)控制。一天只用一種配時方案的稱為單段式定時控制；一天按不同時段的交通量采用幾個配時方案稱為多段式定時控制。分區(qū)的結(jié)果往往使面控制成為一個由幾條線控制組成的分級集中控制系統(tǒng)，這時，可認(rèn)為各線控制是面控制中的一個單元，有時分區(qū)成為一個點、線、面控制的綜合性分 級控制系統(tǒng)。 控制區(qū)內(nèi)受控交通信號都受交通控制中心的集中控制。 B、無電纜線控：通過電源頻率及控制機內(nèi)的計時裝置來操縱各信號燈按時協(xié)調(diào)運行。但是，實際上，由于各車在道路上行駛的車速不盡相同，且隨時變化，交叉口同時受左、右轉(zhuǎn)車輛進出的干擾，所以很難碰到一路都是綠燈的巧遇，但是，確實能夠使車輛少遇幾次紅燈，減少大量車輛的停車次數(shù)與延誤。 （ 2）干道交叉口信號聯(lián)動控制（線控， Arterial Intersection Control） 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起來，同時對各個交叉口進行一些相互協(xié)調(diào)的配時設(shè)計方案，讓各個交叉口的配時信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行，使車輛通過這些交叉口時不經(jīng)常 遇到紅燈，減少停車次數(shù)，稱為干道信號聯(lián)動控制，也叫“綠波”信號控制，俗稱“線控制”。 交通控制的分類 按控制范圍分類 （ 1）單個交叉口的交通控制（點控， Isolated Intersection Control） 每個交叉口的交通信號控制只按照該交叉口的交通狀況獨立運行， 不與其相鄰交叉口的控制信號有任何關(guān)系，成為單個交叉口交通控制，也稱單點信號控制，俗稱“點控制”。作用是將空間上相互沖突的交通流進行時間分離，使車輛能安全、迅速地通過交叉口。 （ 5）在交叉口間距大于 500m、高峰小時流量超過 750 輛以及 12h 流量超過8000 輛的路段上，當(dāng)通過 人行橫道的行人高峰小時流量超過 500 人次時，可設(shè)置人行橫道信號燈及相應(yīng)的機動車道信號燈。 （ 3）設(shè)置機動車道信號燈的交叉口，當(dāng)通過行人橫道的行人高峰小時流量超過 500 人次時，應(yīng)設(shè)置人行橫道信號燈。其中，對 于信號燈的安裝規(guī)定了如下的依據(jù)： （ 1）當(dāng)進入同一交叉口高峰小時及 12h 交通流量超過表 2－ 1所列數(shù)值及有特別要求的交叉口可設(shè)置機動車信號燈。一年中發(fā)生人身傷害或財產(chǎn)損失的交通事故次數(shù)，并綜合考慮信號控制對車流連續(xù)通行的影響，交叉口車流量和行人流量，以及提高交通安全的程度?？紤]相鄰交叉口協(xié)調(diào)控制的需要。穿越交叉口主路的行人交通流量（或過第 2 章 城市交通信號控制的基本理論 11 街學(xué)童的批數(shù)和人數(shù)），及可供穿越的空檔大小及數(shù)量。主要是高峰小時次路進口道車輛總停車延誤 的大小。交叉口任意若干小時 （ 4h， 8h，或 12h） 中主要道路進口道車流量，次要道路進口道車流量，交叉口總流量，以及未來幾年機動車流量。 設(shè)置交通信號須做的調(diào)查工作 在考慮要把某個標(biāo)志控制的交叉口改為信號控制交叉口之前，必須做好下列調(diào)查工作： （ 1） 車輛與行人的交通流量； （ 2） 進口道上的車輛行駛速度； （ 3） 交叉口的平面布置圖； （ 4） 交通事故及沖突記錄圖； （ 5） 可穿越臨界空當(dāng)； （ 6） 延誤。加上世界各國的交通條件又各有差異，所以制定具體依據(jù)數(shù)字不盡相同，但原則上是在理論分析基礎(chǔ)上，考慮各自的實際交通狀況后制定出各自的依據(jù)。 交通量與延誤是考察交叉口該使用何種控制方式的主要定量分析依據(jù)，但卻不是唯一的依據(jù)，在實際工作中還需根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w條件進行綜合分析才能得出正確的決策。因此可以通過對比改用信號控制前后主次道路上車輛總延誤的大小，來決定是否實行信號控制。 、讓路標(biāo)志控制交叉口的延誤 次要道路交通量增長到一定程度時，車輛延誤增加非常快。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交道路交通的影響，如忽略左、右轉(zhuǎn)彎車 輛的影響，則可以認(rèn)為主要道第 2 章 城市交通信號控制的基本理論 10 路在這 種交叉口進口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。 設(shè)置交通信號控制的理論分析方法 將停車