【正文】 劈相機(jī)啟動繼電器283AK 監(jiān)測控制 (此時測 1MG 發(fā)動相電壓的引線已由 242QS 轉(zhuǎn)到 2MG上 )。改善了系統(tǒng)的三相不對稱性，同時提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。第 一臺劈相機(jī) 1MG 啟動完成后，延時 3s，第二臺劈相機(jī) 2MG 投入，此時 2MG 作三相異步啟動。這時劈相機(jī)啟動繼電器監(jiān)測間接反映劈相機(jī)轉(zhuǎn)速的劈相 機(jī)發(fā)電相電壓 (由導(dǎo)線 27 280 引入 )，當(dāng)劈相機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到約 0． 9nH(nH 為額定轉(zhuǎn)速 )，也即283AK 測得其發(fā)電相電壓，接近于比較電壓 (額定網(wǎng)壓下該電壓值為 220V，由導(dǎo)線 20206 引入 )時， 283AK 動作，其常開聯(lián)鎖閉合，導(dǎo)線 561， 568 接通，則劈相機(jī)啟動中間繼電器 566KA 得電，使 213KM 及劈相機(jī)啟動延時時間繼電器 533KT 失電， 213KM 主觸頭動作，開斷啟動電阻 (263R)回路，劈相機(jī) 1MG 啟動完成。啟動電阻的投入與切除是通過接觸器213KM 來執(zhí)行的，劈相機(jī)啟動繼電器 283AK 監(jiān)測著 1MC 的全部啟動過程，并控制啟動電阻回路的開斷， 283AK 的工作電源 (DC 110V)從導(dǎo)線 531經(jīng) 533KT 常開聯(lián)鎖由導(dǎo)線 281 引入。劈相機(jī) lMG、2MG 的運轉(zhuǎn)與停止均通過其相應(yīng)接 觸器 201KM、 202KM 控制。輔助電路原理圖見附圖 2。電源來自主變壓器的輔助繞組a6— b6 一 x6,其中 a6x6的額定電壓為 388． 7V， b6一 x6 的額定電壓為 225V，單相交流電源從 b6 一 x6 經(jīng)庫用轉(zhuǎn)換刀開關(guān) 235QS 至導(dǎo)線 20 202，給各輔機(jī)及窗加熱、取暖設(shè)備供電。此時， 195R 或 196R使主電路呈高阻接地狀態(tài)，限至“地”。其中 191R 與 197C、 192R 與 198C 是為了抑止 97KE 或 98KE 動作線圈兩端因接地故障引起的尖峰過電壓而設(shè)置的。當(dāng)制動工況發(fā)生接地故障時，接地繼電器動作，通過其聯(lián)鎖使主斷路器動作，實現(xiàn)保護(hù)。為消除“死區(qū)”，回路各電勢均為相加關(guān)系。 4．接地保護(hù) 牽引工況下，每“轉(zhuǎn)向架供電單元”設(shè)一套接地保護(hù)系統(tǒng)，接地繼電器動作制接地電流經(jīng) 195R 或 196R 之后，通過其聯(lián)路器動作，實現(xiàn)保護(hù)。 另外，牽引電機(jī)的電壓由主整流器進(jìn)行限壓控制，其限制值為 1020V(1177。 當(dāng)機(jī)車主斷路器 4QF打開或接通主變壓器空載電流時，機(jī)車將產(chǎn)生操作過電壓，通過網(wǎng)側(cè)閉雷器 5F和牽引繞組上的 RC吸收裝置和非線性電阻能夠?qū)Υ瞬僮鬟^電壓進(jìn)行抑制 。大氣過電壓保護(hù)主要采用兩種方 式：一是在網(wǎng)側(cè)設(shè)置新型金屬氧化物避雷器 5F；二是在主變壓器的各次邊繞組上設(shè)置 RC 過電壓吸收裝置和牽引繞組上的非線性電阻 138RV、139RV、 148RV、 149RV。 5％ )。此外，還設(shè)有勵磁繞組的過流保護(hù)，它是通過直流電流傳感 199SC 一電子柜一勵磁過流中間繼電器 559KA— 勵磁接觸器 91KM 來實現(xiàn)的。 在制動工況時，牽引電機(jī)的過流保護(hù)是通過直流電流傳感器 111SC、 121SC、 131SC、141SC、 151SC 和 161SC 一電子柜一勵磁過流中間繼電器 559KA勵磁接觸器 91KM 來實現(xiàn)的，整定值為 1 000(1A177。 在牽引工況時，牽引電機(jī)的過流保護(hù)是通過直流電流傳感器 111SC、 121SC、 131SC、141SC、 151SC 和 161SC 一電子柜 — 主斷路器來實現(xiàn)的，其整定值為 1 300A(1177。這有兩個顯著優(yōu)點：一是快速實現(xiàn)硅元件擊穿短路保護(hù)；二是能有效保護(hù)同一橋臂其他未擊穿短路硅元件。 當(dāng)次邊出現(xiàn)短路時，經(jīng)次邊電流互感器 176TA、 177TA、 186TA 及 187TA→電子柜過流保護(hù)環(huán)節(jié)一使主斷路器 4QF動作，實現(xiàn)保護(hù)，整定值為 3 000A(1 土 5％ )。 保護(hù)電路 SS6B 型電力機(jī) 車主電路保護(hù)包括：短路、過流、過電壓及主接地保護(hù)等四個方面。 為確保人身安全，在每組 PFC 電路中的濾波電容器和濾波電抗器上并聯(lián)了一個電阻(800n)，當(dāng)司機(jī)取出司機(jī)鑰匙時，濾波電容器上的電壓能夠快速放電。 在 PFC電路中設(shè)有故障隔離開關(guān)，在 PFC 電路出現(xiàn)接地時作隔離處理用。 機(jī)車采用的電磁式真空接觸器具有接通、分?jǐn)嗄芰Υ螅姎夂蜋C(jī)械壽命長等優(yōu)點。 該裝置是通過濾波電容器和濾波電抗器組成的串聯(lián)諧振電路，來吸收機(jī)車的三次諧波流，以提高機(jī)車的功率因數(shù)。 電路 SS6B 型電力機(jī)車主要電路 設(shè)置有 4組完全相同的PFC 裝置。 為了能在靜止?fàn)顩r下檢查加饋制動系統(tǒng)是否正常，機(jī)車在靜止時，系統(tǒng)仍能給出 50A的加饋制動電流 (此時勵磁電流達(dá)到最大值 930A)。由此形成兩個獨立的接地保護(hù)電路系統(tǒng)。 第一轉(zhuǎn)向架牽引電機(jī) 1M、 2M、 3M 電樞，制動電阻及主整流器 70V 組成第一轉(zhuǎn)向架主接地保護(hù)系統(tǒng)，由主接地繼電器 97KE 擔(dān)負(fù)保護(hù)功能。 電阻制動時，主變壓 器的勵磁繞組 a5 一 x5 經(jīng)勵磁接觸器 91KM 向勵磁整流器 99v供電，并與 16M 牽引電機(jī)主極繞組串聯(lián)，且勵磁電流方向與牽引時相反，由下往上。 2． 當(dāng)機(jī)車速度低于 33km／ h 時，機(jī)車處于加饋電阻制動狀態(tài)。 現(xiàn)以 1M 電機(jī)為例，敘述一下電路電流的路徑： 33km／ h 時，機(jī)車處于純電阻制動狀態(tài)。 機(jī)車處于加饋電阻制動時，位置轉(zhuǎn)換開關(guān)已轉(zhuǎn)換到制動位， 牽引電機(jī)電樞與主極繞組脫離并與制動電阻串聯(lián)，且同一轉(zhuǎn)向架的 3 臺電機(jī)電樞支路并聯(lián)之后，與主整流器串聯(lián)構(gòu)成回路。 在常規(guī)的電阻制動中，當(dāng)電機(jī)主勵磁最大恒定后，電樞電流 (制動電流 )Iz 隨著機(jī)車速度減小而減小。 加饋電阻制動又稱為“補足”電阻制動；它是在常規(guī)電阻制動的基礎(chǔ)上發(fā)展的一種能耗制動技術(shù) 。 加饋電阻制動電路 SS6B 型電力機(jī)車采用了加饋電阻制動電路，主要優(yōu)點是能夠獲得較好的制動特性，特別是低速制動特性。 另外，電機(jī)的過流信號由直流電流傳感器經(jīng)電子柜發(fā)出，進(jìn)行卸載或跳主斷。 每一臺牽引電機(jī)設(shè)有一臺直流電流傳感器和一臺直流電壓傳感器，其作用除提供電子控制的電機(jī)電流與電壓反饋信號外，還通過電子柜，作為司機(jī)臺電流表與電壓表顯示的信號的檢測。 空載試驗轉(zhuǎn)換開關(guān) 10QP 和 60QP,為三刀雙投開關(guān)。只要 20QP 或 50QP之一在庫用位，即可在庫內(nèi)動車。 庫用開關(guān) 20QP 和 50QP 為雙刀雙投開關(guān)。當(dāng)牽引電機(jī)之一故障時，將相應(yīng)牽引 電機(jī)故障隔離開關(guān)置故障位，其相應(yīng)常開聯(lián)鎖接點打開相應(yīng)線路接觸器，該電機(jī)支路與供電電路隔離，不投入工作。當(dāng)機(jī)車向后時，主極繞組通過“前”一“后”換向鼓反向接線。以第一轉(zhuǎn)向架前進(jìn)方向為例，從 1M、 2M、 3M 電機(jī)非換向器端看去，電樞旋轉(zhuǎn)方向應(yīng)為順時針方向；第一轉(zhuǎn)向架與第二轉(zhuǎn)向架反向布置，因此第二轉(zhuǎn)向架 4M、 5M、6M 電機(jī)為反時針方向。磁場削弱電阻電路與分流電抗器串聯(lián)后，再與主極繞組并聯(lián)。當(dāng) 17KM 和 18KM 同時閉合時， 15R 和 16R 同時投入，實現(xiàn)機(jī)車的Ⅲ級磁場削弱， 其磁場削弱系數(shù)為 0． 45。通過接觸器 17KM 的閉合，投入 15R，實現(xiàn)機(jī)車的 I級磁場削弱 其磁場削弱系數(shù)為 0． 70。 與主極繞組并聯(lián)的有固定分路電阻 14R、 I級磁場削弱電阻 15R 和接觸器 17KM、Ⅱ級磁場削弱電阻 16R和接觸器 18KM。兩組供電電路完全相同且完全獨立。 機(jī)車牽引供電電路，采用轉(zhuǎn)向架獨立供電方式。 在整流器的輸出端還分別并聯(lián)了電阻 75R 和 76R，其電阻的作用有兩個：一是機(jī)車高壓空載做限壓試驗時，作整流器的負(fù)載，起續(xù)流作用；二是正常運行時，能夠吸收部分過電壓。 當(dāng) V3和 V4滿開放后， V V V9和 V10 維持滿開放，并觸發(fā) V5 和 V6， b1x1 繞組再投入 V5和 V6順序移相，整流電壓在 (3／ 4— 1)Ud 之間調(diào)節(jié)。電源處于正半周時，電流路徑為 a2— V7— 71號導(dǎo)線一平波電抗器一電機(jī)一 72 號導(dǎo)線 — V4— b1一 a1一 V1— V10x2— a2；當(dāng)電源處于負(fù)半周時，電流路徑為 x2一 V9— 71號導(dǎo)線一平波電抗器一電機(jī)一 72號導(dǎo)線一 v2一 a1— b1— V3— V8— a2一 x2。 當(dāng) V9 和 V10 滿開放后，六臂橋投入。其中各段繞組電壓為：Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1= 不等分三段整流橋的工作順序如下所 圖 22 轉(zhuǎn)向架整流調(diào)壓簡化電路 述： 首先投入四臂橋，即觸發(fā) V9 和 V10，投入 a2x2 繞組， V V10 順序移相，整流電壓由零逐漸升至 Ud／ 2(Ud 為總整流電壓 )， V1 和 V2續(xù)流。 由牽引繞組 a1b1x1和 a2x2供電給主整流器 70v，組成前轉(zhuǎn)向架供電單元；由牽引繞組a3b3x3 和 a4x4 供電給主整流器 80v，組成后轉(zhuǎn)向架供電單元。 整流調(diào)壓電路 整流調(diào)壓電路分為兩個獨立的單元，分別向相應(yīng)的轉(zhuǎn)向架供電。與傳統(tǒng)的機(jī)車相比，該電路具有如下特 點： 1．在 25kV 網(wǎng)側(cè)電路中，加設(shè)了新型金屬氧化物避雷器 5F，以取代傳統(tǒng)的放電間隙，作婦電壓和雷擊保護(hù)； 2．在受電弓與主斷路器之間，設(shè)置有網(wǎng)側(cè)電壓互感器 (25 kV／ 100V)，便于司機(jī)在司機(jī)壁內(nèi)掌握受電弓的升降狀況和網(wǎng)壓的情況； 3．為提高機(jī)車的可靠性，實現(xiàn)機(jī)車的簡統(tǒng)化、通用化設(shè)計，采用了傳統(tǒng)的TSG3 型受電弓、 TDZlA 型空氣斷路器和TBYl 型網(wǎng)側(cè)高壓電壓互感器； 4．增設(shè)有 PFC 控制用電壓、電流互感器； 5．接地回流系統(tǒng)采用主變壓器高壓繞組 X端經(jīng)電纜、接地回流裝置到車輪、鋼軌。 低壓部分有自動開關(guān) 102QA、網(wǎng)壓表 103PV、 104PV 電度表 105PJ、 PFC 功率因數(shù)補償用叵步變壓器 100TV，以及接地回流裝置 110E、 120E、 130E、 140E、 150E 和 160E。 機(jī)車控制電路由有接點控制 (繼電控制 )電路和無接點控制 (電子控制 )電路組成。 機(jī)車輔助電路采用雙臺旋轉(zhuǎn)式劈相機(jī)供電系統(tǒng)，以提高輔助系統(tǒng)的可靠性和三相電源電流、電壓的對稱性。主電路中設(shè)有功率因數(shù)補償裝置，以提高機(jī)車的功率因數(shù)和減少諧波干擾電流，改善了電網(wǎng)的供電品質(zhì)。 機(jī)車主電路采用了標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化結(jié)構(gòu)，整流電路為大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控整流橋。 空氣制動機(jī)系統(tǒng) DK1型機(jī)車電空制動機(jī) 第 2章 主電路原理的分析 簡介 SS6B 型和 SS4B 型電力機(jī)車的電傳動系統(tǒng)是按通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化原則設(shè)計的兩種交 直傳動電力機(jī)車。 10） mm 車輪直徑 1250mm 齒輪傳動方式 單側(cè)直齒減速主、從齒輪 傳動 齒輪傳動比 74∶ 17= 基礎(chǔ)制動裝置 具有閘瓦間隙自動調(diào)節(jié) 的獨立作用式單元制動 器 空氣壓縮機(jī)能力 2 ㎡／ min 總風(fēng)缸容量 179。采用電制動優(yōu)先、空氣制動不償?shù)脑瓌t，實施空電聯(lián)合制動，使列車運行的安全性得 到提高。高壓電器采用 的 2 臺受電弓為ＴＳＧ