【正文】 電，即受電弓電空閥 1YV 得電動(dòng)作，壓縮空氣直通升弓風(fēng)缸，促使受電弓升起。這是人為操作使主斷路分?jǐn)?，除此之外，還有許多種保護(hù)環(huán)節(jié)動(dòng)作后，也會(huì)使主斷路器分?jǐn)?，具體工作過程在保護(hù)一作詳細(xì)介紹。若正常啟動(dòng)，當(dāng)其發(fā)電相電壓達(dá)到 283AK 的整定值時(shí)，則劈相機(jī)的啟動(dòng)繼電器 283AK 動(dòng)作，其常開接點(diǎn)閉合；第三條支路：導(dǎo)線 561 經(jīng) 283AK，使導(dǎo)線 568 有電，即劈相機(jī)啟動(dòng)中間繼電器 566KA 得電動(dòng)作，其常閉接點(diǎn)打開 ,切斷 213KM 和 533KT 的供電回路，甩掉劈相機(jī)啟動(dòng)電阻，使劈相機(jī)進(jìn)入正常工作狀態(tài)，同時(shí) 566KA 的常開接點(diǎn)閉合。 若劈相機(jī) 1 故障，則將 242QS 打到“ 2”位，此時(shí)，劈相機(jī) 1 被切除；劈相機(jī) 2 代替劈相機(jī) 1的工作，啟動(dòng)后，使其他輔機(jī)依舊正常工作，具體控制過程如下： 26 (1)將 242QS 打到“ 2”位； (2)隨后的操作過程與啟動(dòng)劈相機(jī)相同；首先按下 404SK1 或 404SK2， 567KA 得電動(dòng)作，導(dǎo)線 560 經(jīng) 567KA，使導(dǎo)線 561有電，第一路：導(dǎo)線 561 經(jīng) 566KA，使 213KM 和 533KT得電，啟動(dòng)電阻接入；第二路：導(dǎo)線 561經(jīng) 213KM、 242QS，使導(dǎo)線 574 有電，經(jīng) 583QS(劈相機(jī) 2 的隔離開關(guān) )接點(diǎn)，接觸器 202KM 得電動(dòng)作，劈相機(jī) 2 開始啟動(dòng)，當(dāng)其發(fā)電相電壓達(dá)到 283AK 的整定值時(shí)， 283AK 動(dòng)作。 以上是單臺(tái)車的情況，當(dāng)兩臺(tái)車重聯(lián)時(shí)，通過外重聯(lián)線 2597 或 W2597對(duì)另一臺(tái)車上的壓縮機(jī)進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn) 4 臺(tái)壓縮機(jī)同時(shí)工作。同樣， 207KM 常閉接點(diǎn)打開， 537KT 失電，延時(shí) 3s 后， 537KT的常閉接點(diǎn)閉合，導(dǎo)線 583 經(jīng) 537KT，使導(dǎo)線 585 有電通過 578QS 使 208KM 得電，通風(fēng)機(jī) 4工作。 當(dāng)兩臺(tái)機(jī)車重聯(lián)時(shí)，通過重聯(lián)線 2578 或 W2578 去控制另一臺(tái)機(jī)車的通風(fēng)機(jī)工作，以便實(shí)現(xiàn)所有機(jī)車的同步工作。 29 。當(dāng)司控器調(diào)速手輪退到“ 0”位時(shí)，導(dǎo)線 417 不再?gòu)乃究仄髦械秒?，而是通過自鎖從導(dǎo)線 577 中得電。延時(shí) 3s 后， 535KT 的常閉接點(diǎn)閉合，則導(dǎo)線 579 經(jīng) 535KT，使導(dǎo)線 581 有電，再經(jīng)通風(fēng)機(jī) 2 的隔離開關(guān) 576QS，使通風(fēng)機(jī) 2 的接觸器 206KM 得電動(dòng)作，通風(fēng)機(jī) 2開始啟動(dòng) (見附圖 4 中 410／ BE分區(qū) )。這時(shí)，操作人員必須注意監(jiān)聽安全閥在 1000kPa 整定動(dòng)作的冒氣聲，以便及時(shí)停止強(qiáng)泵工作。這一功能主要用于機(jī)車過“分相區(qū)”時(shí)，減少司機(jī)的操作步驟。它分成幾條支路：其中，第一條支路：導(dǎo)線 561 經(jīng)劈相機(jī)啟動(dòng)中間繼電器 566KA 的常閉接點(diǎn)，使分相接觸器 213KM 和劈相機(jī)啟動(dòng)延時(shí)繼電器 533KT 得電動(dòng)作，其常閉接 點(diǎn)切斷其他輔機(jī)控制電源，為劈相機(jī)的接觸器 201KM 閉合作好準(zhǔn)備。所以，要使斷路器能順利閉合，必須具備以下幾個(gè)條件： 1．全車所有司機(jī)控制器處于零位，即 568KA 得電動(dòng)作； 2．主斷路器本身處于正常開斷狀態(tài) (非中間位 )； 3．劈相機(jī)停機(jī)即中繼 567KA 處于失電狀態(tài)； 4．主斷路器風(fēng)缸有足夠風(fēng)壓，即大于 450kPa。所以，要升起受電弓，必須具備足夠壓力的壓縮空氣 壓縮空氣的開通與關(guān)閉受電空閥控制，具體控制過程如下： 電源由 602QA 自動(dòng)開關(guān)提供，經(jīng)主臺(tái)按鍵開關(guān)的電聯(lián)鎖 570QS1 或 570QS2，使導(dǎo)線531 得電。 運(yùn)行中電源柜故障時(shí)，蓄電池作機(jī)車故障運(yùn)行時(shí)的控制電源。在輔助繞組短路或其他原因造成輔助電路短路，其電流超過 2 800A 時(shí)， 282KC 吸合動(dòng)作使機(jī)車主斷路器分閘，并顯示輔助過流信號(hào)。 輔機(jī)保護(hù) SS6B 型電力機(jī)車 輔助電機(jī)采用自動(dòng)開關(guān)做過流保護(hù)。這個(gè)系統(tǒng)由輔接地繼電器 285KE、整流元件 291U、限流電阻 262R、電容 257C 及輔接地故障開關(guān) 237QS 組成。 220V 單相負(fù)載電路 220V 電源取自導(dǎo)線 20 206，經(jīng)自動(dòng)開關(guān) 231QA 給熱風(fēng)機(jī) 298EH、 299EH 和空氣干燥器提供工作電源，自動(dòng)開關(guān) 231QA 作該回路過流保護(hù)， 241QS、 240QS 分別為熱風(fēng)機(jī)298EH、 299EH 隔離開關(guān)； 81QS 81QS2 為空氣干燥器隔離開 關(guān)， 488EL 488EL2 為空氣干燥器指示燈串聯(lián)在空氣干燥器 220V 回路中。把庫(kù)內(nèi)三相電源接到庫(kù)用插座 294XS 的 20 20 209 三點(diǎn)上，通過庫(kù)用開關(guān) 235QS 及導(dǎo)線 203 與209 之間的連 接母線直接為輔助電機(jī)提供三相電源。 SS6B 型電力機(jī)車輔機(jī)負(fù)載見表 2— 1。這時(shí)劈相機(jī)啟動(dòng)繼電器監(jiān)測(cè)間接反映劈相機(jī)轉(zhuǎn)速的劈相 機(jī)發(fā)電相電壓 (由導(dǎo)線 27 280 引入 )，當(dāng)劈相機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到約 0． 9nH(nH 為額定轉(zhuǎn)速 )，也即283AK 測(cè)得其發(fā)電相電壓，接近于比較電壓 (額定網(wǎng)壓下該電壓值為 220V，由導(dǎo)線 20206 引入 )時(shí)， 283AK 動(dòng)作，其常開聯(lián)鎖閉合，導(dǎo)線 561， 568 接通，則劈相機(jī)啟動(dòng)中間繼電器 566KA 得電，使 213KM 及劈相機(jī)啟動(dòng)延時(shí)時(shí)間繼電器 533KT 失電， 213KM 主觸頭動(dòng)作，開斷啟動(dòng)電阻 (263R)回路，劈相機(jī) 1MG 啟動(dòng)完成。電源來自主變壓器的輔助繞組a6— b6 一 x6,其中 a6x6的額定電壓為 388． 7V， b6一 x6 的額定電壓為 225V，單相交流電源從 b6 一 x6 經(jīng)庫(kù)用轉(zhuǎn)換刀開關(guān) 235QS 至導(dǎo)線 20 202，給各輔機(jī)及窗加熱、取暖設(shè)備供電。為消除“死區(qū)”，回路各電勢(shì)均為相加關(guān)系。大氣過電壓保護(hù)主要采用兩種方 式：一是在網(wǎng)側(cè)設(shè)置新型金屬氧化物避雷器 5F；二是在主變壓器的各次邊繞組上設(shè)置 RC 過電壓吸收裝置和牽引繞組上的非線性電阻 138RV、139RV、 148RV、 149RV。 在牽引工況時(shí)，牽引電機(jī)的過流保護(hù)是通過直流電流傳感器 111SC、 121SC、 131SC、141SC、 151SC 和 161SC 一電子柜 — 主斷路器來實(shí)現(xiàn)的，其整定值為 1 300A(1177。 為確保人身安全，在每組 PFC 電路中的濾波電容器和濾波電抗器上并聯(lián)了一個(gè)電阻(800n)，當(dāng)司機(jī)取出司機(jī)鑰匙時(shí)，濾波電容器上的電壓能夠快速放電。 電路 SS6B 型電力機(jī)車主要電路 設(shè)置有 4組完全相同的PFC 裝置。 電阻制動(dòng)時(shí)，主變壓 器的勵(lì)磁繞組 a5 一 x5 經(jīng)勵(lì)磁接觸器 91KM 向勵(lì)磁整流器 99v供電，并與 16M 牽引電機(jī)主極繞組串聯(lián)，且勵(lì)磁電流方向與牽引時(shí)相反，由下往上。 在常規(guī)的電阻制動(dòng)中，當(dāng)電機(jī)主勵(lì)磁最大恒定后，電樞電流 (制動(dòng)電流 )Iz 隨著機(jī)車速度減小而減小。 每一臺(tái)牽引電機(jī)設(shè)有一臺(tái)直流電流傳感器和一臺(tái)直流電壓傳感器，其作用除提供電子控制的電機(jī)電流與電壓反饋信號(hào)外，還通過電子柜，作為司機(jī)臺(tái)電流表與電壓表顯示的信號(hào)的檢測(cè)。當(dāng)牽引電機(jī)之一故障時(shí)，將相應(yīng)牽引 電機(jī)故障隔離開關(guān)置故障位，其相應(yīng)常開聯(lián)鎖接點(diǎn)打開相應(yīng)線路接觸器，該電機(jī)支路與供電電路隔離，不投入工作。當(dāng) 17KM 和 18KM 同時(shí)閉合時(shí)， 15R 和 16R 同時(shí)投入，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的Ⅲ級(jí)磁場(chǎng)削弱， 其磁場(chǎng)削弱系數(shù)為 0． 45。 機(jī)車牽引供電電路，采用轉(zhuǎn)向架獨(dú)立供電方式。 當(dāng) V9 和 V10 滿開放后，六臂橋投入。與傳統(tǒng)的機(jī)車相比，該電路具有如下特 點(diǎn)： 1．在 25kV 網(wǎng)側(cè)電路中，加設(shè)了新型金屬氧化物避雷器 5F，以取代傳統(tǒng)的放電間隙，作婦電壓和雷擊保護(hù)； 2．在受電弓與主斷路器之間，設(shè)置有網(wǎng)側(cè)電壓互感器 (25 kV／ 100V)，便于司機(jī)在司機(jī)壁內(nèi)掌握受電弓的升降狀況和網(wǎng)壓的情況； 3．為提高機(jī)車的可靠性，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的簡(jiǎn)統(tǒng)化、通用化設(shè)計(jì)，采用了傳統(tǒng)的TSG3 型受電弓、 TDZlA 型空氣斷路器和TBYl 型網(wǎng)側(cè)高壓電壓互感器； 4．增設(shè)有 PFC 控制用電壓、電流互感器； 5．接地回流系統(tǒng)采用主變壓器高壓繞組 X端經(jīng)電纜、接地回流裝置到車輪、鋼軌。主電路中設(shè)有功率因數(shù)補(bǔ)償裝置，以提高機(jī)車的功率因數(shù)和減少諧波干擾電流，改善了電網(wǎng)的供電品質(zhì)。采用電制動(dòng)優(yōu)先、空氣制動(dòng)不償?shù)脑瓌t，實(shí)施空電聯(lián)合制動(dòng)，使列車運(yùn)行的安全性得 到提高。電阻制動(dòng)回路利用串入得整流橋（大橋）相控調(diào)節(jié)方式完成了電流加饋?zhàn)饔?。該型電力機(jī)車在韶山型系列電力機(jī)車成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，吸收消化 8K、 6K 等國(guó)外機(jī)車的先進(jìn)技術(shù)，使韶山型系列機(jī)車整體技術(shù)性能和運(yùn)用品質(zhì)得到進(jìn)一步的提高，使相控電力機(jī)車的交直電轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化合模塊化。 目 錄 第 1章 概述 ................................................................ 1 ................................................................ 1 ............................................................ 3 第 2章 主電路原理的分析 ...................................................... 6 ................................................................ 6 ..................................................... 6 第 3章 輔助電路原理的分析 ................................................... 15 ............................................................... 15 .................................................. 15 第 4章 控制電路原理的分析 ................................................... 21 ............................................................... 21 .................................................. 21 第 5章 SS6B電力機(jī)車故障處理 .................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。它同 SS4B型 8 軸重載貨運(yùn)機(jī)車構(gòu)成模塊化系列，被列入鐵道部 1992 年科技發(fā)展計(jì)劃新項(xiàng)目開發(fā)項(xiàng)目，由株洲電力機(jī)車廠 和株洲電力機(jī)車研究所等單位于 1994 年研制成功，并成為鄭寶鐵路第三批招標(biāo)中標(biāo)機(jī) 車。按標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)原則機(jī)車采用加饋電阻制動(dòng)，實(shí)施低速區(qū)制動(dòng)電流的饋入，實(shí)現(xiàn)了恒制動(dòng)力準(zhǔn)恒速控制的制動(dòng)調(diào)速特征。 SS6B 型電力機(jī)車制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)為傳統(tǒng)的 DK1電空制動(dòng)機(jī)的改進(jìn)型，具有電空制動(dòng)、空電聯(lián)合制動(dòng)功能，以保證在重載牽引，長(zhǎng)大坡道下坡準(zhǔn)恒速控制調(diào)速的需要。牽引電機(jī)勵(lì)磁回路設(shè)有分流電抗器，以改善牽引電機(jī)在磁場(chǎng)削弱工況時(shí)的動(dòng)態(tài)換向性能。這些電器設(shè)備所組成的電路主要用于檢測(cè)機(jī)車網(wǎng)壓和提供電度表用的電壓信號(hào)及 PFC功率因數(shù)補(bǔ)償用同步信號(hào)。在電壓正半周時(shí)，電流路徑為 a2一 V7— 71號(hào)導(dǎo)線一平波電抗器一電機(jī)一 72 號(hào)導(dǎo)線一 V2V1— V10 一 x2 一 a2；當(dāng)電壓處于負(fù)半周時(shí)，電流路徑為 x2 一 V9— 71 號(hào)導(dǎo)線一平波電抗器一電機(jī)一 72 號(hào)導(dǎo)線— V2 一 V1一 V8— a2 一 x2。 牽引供電電路（見圖 23） 機(jī)車的牽引電路，即機(jī)車主電路 的直流電路部分。通過接觸器 18KM 的閉合，投入 16R，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的Ⅱ級(jí)磁