【正文】 貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有1929年《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(以下簡稱《華沙公約》)，修改《華沙公約》的1955年《海牙議定書》，1961年《統(tǒng)一非締約承運(yùn)人所辦國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》(以下簡稱《瓜達(dá)拉哈拉公約》)。載有保險(xiǎn)條款的航空運(yùn)單又被稱為紅色航空運(yùn)單。第四，航空運(yùn)單是辦理報(bào)關(guān)手續(xù)時(shí)的基本單證。第二，航空運(yùn)單是承運(yùn)人接收貨物的證明。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，航空運(yùn)單一般都印有不可轉(zhuǎn)讓的字樣。航空運(yùn)單須由托運(yùn)人或其代理和承運(yùn)人或其代理簽署后方能生效。 航空運(yùn)單。承運(yùn)人即從事航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司，托運(yùn)人即為貨主。 國際航空貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。 國際航空貨物運(yùn)輸合同的概念。包機(jī)運(yùn)輸又分為整包機(jī)和部分包機(jī)。國際航空運(yùn)輸?shù)姆绞街饕邪鄼C(jī)運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸和集中托運(yùn)。我國采用航空運(yùn)輸進(jìn)口的貨物主要是貴重物品、電子設(shè)備、照相器材、精密儀器、藥品等?！? 四、其他方式的國際貨物運(yùn)輸 (一)國際航空貨物運(yùn)輸 航空貨物運(yùn)輸作為國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)囊环N方式是在第二次世界大戰(zhàn)后出現(xiàn)的。因此，光船租賃合同具有財(cái)產(chǎn)租賃合同的性質(zhì)。由承租人雇用船員，并在合同規(guī)定的范圍內(nèi)進(jìn)行船舶的經(jīng)營，經(jīng)營中發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任也由承租人承擔(dān)。光船租賃合同具有財(cái)產(chǎn)租賃合同的性質(zhì)，從上述定義可以看出，在光船租賃合同下，出租人只提供船舶，并不配備船員。定期租船合同的條款主要有船舶規(guī)范、租期條款、租金支付條款、停租條款、運(yùn)送合法貨物條款、航區(qū)條款、交船與還船條款、租船人指示條款、留置權(quán)條款、轉(zhuǎn)租條款、法律適用條款、仲裁條款、共同海損條款、新杰森條款、留置權(quán)條款、雙方互碰責(zé)任條款、傭金條款、戰(zhàn)爭條款等。再次，在經(jīng)營權(quán)上，航次租船由船東負(fù)責(zé)經(jīng)營，而在定期租船下，船舶的經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)歸租船人，船東為了保證其船舶的安全，就會在合同中加入有關(guān)航區(qū)、可裝運(yùn)貨物范圍等航次租船合同中沒有的規(guī)定。定期租船合同與航次租船合同在許多方面有不同之處、首先，在營運(yùn)成本上，在航次租船中由船方負(fù)擔(dān)的航次成本在定期租船下轉(zhuǎn)由租船人承擔(dān)，因而在定期租船合同中有關(guān)于燃油消耗量、航速的規(guī)定。航次租船合同的主要內(nèi)容有船舶規(guī)范、預(yù)備航次條款、貨物條款、裝卸期間條款、運(yùn)費(fèi)條款、出租人責(zé)任條款、責(zé)任終止和留置權(quán)條款、裝卸港口、裝卸費(fèi)用、繞航條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款和冰凍條款等內(nèi)容。 為了簡化租船合同的談判過程，國際上的航運(yùn)民間組織制定了一系列的租船合同標(biāo)準(zhǔn)格式。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所有權(quán)和占有權(quán)，并由其雇用船長和船員，船舶由出租人負(fù)責(zé)經(jīng)營管理，由出租人承擔(dān)船員工資、港口使用費(fèi)、船用燃料、港口代理費(fèi)等費(fèi)用。合同的簽訂通常是通過電報(bào)、電傳和傳真來進(jìn)行。租船合同都必須以書面形式訂立。并且：(1)提單或作為海上運(yùn)輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)；(2)提單或作為海上運(yùn)輸合同證明的其他單證中載有適用《漢堡規(guī)則》或采納該規(guī)則的任何國內(nèi)法的首要條款；(3)裝貨港或卸貨港或備選卸貨港位于締約國；(4)公約不適用于租船合同，但適用于租船合同項(xiàng)下的提單。 公約的適用范圍。延遲交付的索賠通知應(yīng)在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提交?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定，索賠通知應(yīng)在收貨后的第一個(gè)工作日內(nèi)提交。關(guān)于活牲畜，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，活牲畜的受損如是因其固有的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的，承運(yùn)人可以免責(zé)，但承運(yùn)人須證明已按托運(yùn)人的特別指示辦理了與貨物有關(guān)的事宜?！逗Ｑ酪?guī)則》不適用于艙面貨和活牲畜。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運(yùn)人應(yīng)賠償?shù)谌叩膿p失，且不能享受責(zé)任限制。由于保函常常帶有欺詐的意圖，以往的慣例通常判保函無效。 關(guān)于保函的效力?！稘h堡規(guī)則》第10條規(guī)定：即使訂約承運(yùn)人將全程運(yùn)輸或部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人，訂約承運(yùn)人仍應(yīng)對運(yùn)輸全程負(fù)責(zé)?！逗Ｑ酪?guī)則》只有承運(yùn)人的概念，沒有關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，也沒有對在轉(zhuǎn)船、聯(lián)運(yùn)和租船進(jìn)行班輪運(yùn)輸?shù)那闆r下承運(yùn)人的責(zé)任作出規(guī)定，以致訂約承運(yùn)人常常以自由轉(zhuǎn)船等條款逃避在部分航程中或全部航程中的貨損責(zé)任。此外，公約還規(guī)定，如貨損是由于承運(yùn)人、其雇用人或代理人故意造成的，則將喪失責(zé)任限制的權(quán)利。《漢堡規(guī)則》提高了承運(yùn)人的最高賠償限額，規(guī)定承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任限額為每件或每單位835特別提款權(quán)(SDR)，以高者為準(zhǔn)。為此，《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間為貨物在裝貨港、運(yùn)送途中和卸貨港在承運(yùn)人掌管下的全部期間。 承運(yùn)人的責(zé)任期間。延遲交貨指未在約定的時(shí)間內(nèi)交付，或在無約定的情況下，未在合理的時(shí)間內(nèi)交付。 承運(yùn)人延遲交貨的責(zé)任。然而，由于貨物在承運(yùn)人的掌管之下，特別是當(dāng)船舶在航行途中時(shí)發(fā)生的火災(zāi)，貨方是很難舉證的。但在火災(zāi)的舉證責(zé)任上進(jìn)行了妥協(xié)。 承運(yùn)人的免責(zé)?！稘h堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人對航行過失的免責(zé)，因而是完全的過失責(zé)任制?！稘h堡規(guī)則》在承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)上采用了完全的過失責(zé)任制?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月生效。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)展中國家在國際事務(wù)中的作用逐步提高，1976年在貿(mào)易法委員會召開的第9次會議上通過了《漢堡規(guī)則》最后草案的修正案。首要條款就是法律選擇條款，即合同雙方當(dāng)事人合意選擇適用該公約。 公約的適用范圍。《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》第6條作了兩點(diǎn)修改：(1)訴訟時(shí)效為1年，雙方協(xié)商，可以延長時(shí)效。(2)承運(yùn)人的雇用人或代理人也可以享受責(zé)任限制的保護(hù)。貨方為了避開合同中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，在損失是由承運(yùn)人的雇用人或代理人引起的時(shí)候，往往不是去訴承運(yùn)人，而是通過侵權(quán)之訴告雇用人或代理人?！逗Ｑ酪?guī)則》未明確規(guī)定承運(yùn)人的雇用人或代理人是否也能享受責(zé)任限制的保護(hù)。依議定書的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任限制金額為每件或每單位6667特別提款權(quán)，或按貨物毛重每公斤2特別提款權(quán)計(jì)算，兩者之中以較高者為準(zhǔn)。該議定書旨在將承運(yùn)人的責(zé)任限制計(jì)算單位由金法郎改為特別提款權(quán)。 由于金法郎是以金作為定值標(biāo)準(zhǔn)的，使得承運(yùn)人的責(zé)任限制金額可能隨著黃金價(jià)格的漲落而無法保持穩(wěn)定。該規(guī)則規(guī)定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運(yùn)輸工具集裝的，則提單中載明的內(nèi)裝件數(shù)就是計(jì)算賠償限額的件數(shù)。關(guān)于成組運(yùn)輸工具的責(zé)任限制問題，《海牙規(guī)則》并未涉及，因?yàn)楫?dāng)時(shí)還沒有這種方式的運(yùn)輸。金法郎并非法國貨幣單位，而是一種含金量的計(jì)算單位?！毒S斯比規(guī)則》采用了雙重責(zé)任限額制，即承運(yùn)人對貨物的滅失或損害責(zé)任以每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計(jì)。有鑒于此，《維斯比規(guī)則》第1條對《海牙規(guī)則》第3條第4款的內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充，規(guī)定提單對托運(yùn)人來說是初步證據(jù)，而對善意的提單受讓人來說則是最終的證據(jù)。以往的一些案例多判提單對于提單受讓人來說也是初步證據(jù)。提單記載對托運(yùn)人說是所載貨物的初步證據(jù)這一點(diǎn)一般無爭議，因?yàn)樘釂紊系挠涊d是托運(yùn)人提供的。依《海牙規(guī)則》的規(guī)定，提單記載的內(nèi)容為該提單所載貨物的初步汪據(jù)。《維斯比規(guī)則》的內(nèi)容主要是對《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充和修改。因此，海運(yùn)發(fā)達(dá)國家也認(rèn)為應(yīng)對《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改。20世紀(jì)70年代后，越來越多地參與國際事務(wù)的第三世界國家強(qiáng)烈要求修改《海牙規(guī)則》，以便使承運(yùn)人與貨方的利益達(dá)到平衡。 (二)《維斯比規(guī)則》 《維斯比規(guī)則》全稱為1968年《修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》?！逗Ｑ酪?guī)則》第10條規(guī)定：本公約各項(xiàng)規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。關(guān)于訴訟時(shí)效，公約第3條第6款規(guī)定，貨方對承運(yùn)人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時(shí)效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應(yīng)交付之日起算。如在提貨時(shí)或提貨后3日內(nèi)沒有提出索賠通知，就是交貨時(shí)貨物的表面狀況良好的初步證據(jù)。公約第3條第6款規(guī)定，收貨人在提貨時(shí)應(yīng)檢查貨物，如發(fā)現(xiàn)短卸或殘損，應(yīng)立即向承運(yùn)人提出索賠。此時(shí)，托運(yùn)人也無須對由運(yùn)此貨而引起的損失負(fù)責(zé)。對于危險(xiǎn)品，如托運(yùn)人隱瞞貨物的危險(xiǎn)性，承運(yùn)人只要發(fā)現(xiàn)后可立即將貨物拋棄而無須負(fù)責(zé)，且托運(yùn)人還應(yīng)賠償船東及受害的第三方因載此貨而引起的損失。 托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任。 賠償責(zé)任限額。 承運(yùn)人的免責(zé)。在實(shí)踐中，多將其理解為鉤至鉤責(zé)任。 承運(yùn)人的責(zé)任期間。對由于積載不當(dāng)造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)。承運(yùn)人在上述七個(gè)階段均應(yīng)做到適當(dāng)和謹(jǐn)慎，謹(jǐn)慎就是要認(rèn)真，適當(dāng)則帶有技術(shù)性及業(yè)務(wù)水平。在司法實(shí)踐中認(rèn)為適航是指船舶的各個(gè)方面可經(jīng)得起預(yù)定航線中可能遭遇的一般風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)于謹(jǐn)慎處理不僅包括承運(yùn)人的謹(jǐn)慎處理，還應(yīng)包括其雇員或代理人的謹(jǐn)慎處理?！逗Ｑ酪?guī)則》并不要求船舶在任何時(shí)間都必須處于適航狀態(tài)，僅要求在開航前和開航時(shí)?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人的兩項(xiàng)最低限度的義務(wù)，這兩項(xiàng)義務(wù)是強(qiáng)制性的，在提單中解除或降低承運(yùn)人的這兩項(xiàng)義務(wù)的條款均屬無效?！逗Ｑ酪?guī)則》于1931年6月2日生效。該草案經(jīng)多方協(xié)商修改于1924年8月25日在布魯塞爾簽訂。 (一)《海牙規(guī)則》 《海牙規(guī)則》全稱為1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》。 二、調(diào)整班輪運(yùn)輸?shù)膰H公約 目前調(diào)整班輪運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有三個(gè)，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。隨著物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，僅適用于傳統(tǒng)港至港運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)提單的使用已呈下降的趨勢，且由于出口商的不恰當(dāng)使用，對海運(yùn)提單的拒付率也居高不下。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管貨物的地點(diǎn)和日期，交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn)，單據(jù)簽發(fā)的時(shí)間和地點(diǎn)，貨物的表面狀況等事項(xiàng)。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是多式聯(lián)運(yùn)合同的證明，是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人收到貨物的收據(jù)及憑其交貨的憑證。為了適應(yīng)近年來對海運(yùn)單越來越多的運(yùn)用，國際商會《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》已賦予了海運(yùn)單與提單相同的法律地位，2000年通則保留了有關(guān)海運(yùn)單地位的內(nèi)容，使其同樣可以作為賣方向買方履行交單義務(wù)的一種方式。海運(yùn)單不具有流通性，不能轉(zhuǎn)讓，因此非法取得海運(yùn)單的運(yùn)單持有人是無法憑以提貨的。但海運(yùn)單不是貨物的物權(quán)憑證，收貨人提貨時(shí)無須憑海運(yùn)單，而只需證明其身份。海運(yùn)單是20世紀(jì)70年代以來，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，特別是在航程較短的運(yùn)輸中產(chǎn)生出來的一種運(yùn)輸單證。海運(yùn)單(簡稱SWB)是證明海上運(yùn)輸貨物由承運(yùn)人接管或裝船，且承運(yùn)人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運(yùn)輸單證。一般情況下，承運(yùn)人需對因無單放貨引起的真正提單持有人的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，在承運(yùn)人與提貨人沒有惡意串通的情況下，承運(yùn)人憑提貨人出具的保函加副本提單錯(cuò)交了貨物，承運(yùn)人憑保函放貨只是為了解決上述憑正本提單放貨的實(shí)際困難，此時(shí)，承運(yùn)人對收貨人承擔(dān)責(zé)任后可以通過保函從提貨人處得到補(bǔ)償。此時(shí)的提單持有人，即開證行往往會訴承運(yùn)人。 副本提單加保函提貨的問題。也有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)與托運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。主張競合責(zé)任說的人認(rèn)為，倒簽提單和預(yù)借提單帶有雙重的法律特征，其行為過程是由違約與侵權(quán)行為的結(jié)合而形成的，該行為本身侵犯了兩種法律關(guān)系，引起了兩種民事法律后果，因此是違約和侵權(quán)的競合，侵權(quán)是其主要特征。因此，承運(yùn)人對這種違約行為所引起的法律后果應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。 關(guān)于倒簽提單和預(yù)借提單的責(zé)任屬性是有爭議的。預(yù)借提單在議付時(shí)，貨物實(shí)際還未裝運(yùn)，使信用證對裝貨這一環(huán)節(jié)的制衡力喪失，無法保證貨物的準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的要求倒簽了提單，實(shí)際上就隱瞞遲延交貨的責(zé)任，構(gòu)成了對收貨人的欺詐行為，日后須對因此而引起的損失負(fù)責(zé)?；谶@個(gè)原因，在裝船晚于信用證規(guī)定的期限時(shí)，托運(yùn)人往往向承運(yùn)人出具保函，要求承運(yùn)人按信用證規(guī)定的裝船期簽發(fā)提單，以便向銀行辦理結(jié)匯。為了保證收貨人能及時(shí)收到貨物，信用證中一般均規(guī)定有裝船期限，托運(yùn)人應(yīng)在該裝船日期之前或當(dāng)日完成裝船，否則，收貨人有權(quán)拒收貨物，并提出索賠。 倒簽提單和預(yù)借提單問題。但保函有效也只在托運(yùn)人與承運(yùn)人之間有效，不能對抗收貨人，因此，承運(yùn)人必須先賠償收貨人，然后再依保函向托運(yùn)人索賠。如在缺乏識別手段或計(jì)量工具，承運(yùn)人接受保函免去提單上的批注，并不是對收貨人的惡意欺詐，而是因?yàn)檎J(rèn)識上的偏差或限制造成的，在此背景下出具的保函屬于有效的善意保函，承運(yùn)人如果在目的港受到收貨