【正文】 特殊附加險已超出了水險的范圍，即也可以往陸上運(yùn)輸險或航空運(yùn)輸險上附加。(5)黃曲霉素險。特別附加險包括：(1)交貨不到險。(11)銹損險。(7)串味異味險。(3)短量險。一般外來原因指不必與海水的因素或運(yùn)輸工具聯(lián)系起來的原因。附加險又可分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險三類。 (三)我國海洋貨物運(yùn)輸保險的除外責(zé)任 除外責(zé)任是保險單中規(guī)定的保險人不負(fù)責(zé)賠償?shù)暮Ｑ筘浳镞\(yùn)輸損失。該險除包括水漬險的責(zé)任范圍外，還負(fù)責(zé)賠償被保險貨物在運(yùn)輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。再次，共同海損的損失由于是為大家的利益而犧牲的，所以應(yīng)由受益的各方來分?jǐn)?，而單獨海損的損失則由單方來承擔(dān)。共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費(fèi)用。(7)共同海損的犧牲、分?jǐn)偤途戎M(fèi)用。(3)在運(yùn)輸工具已經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災(zāi)害所造成的部分損失。 平安險。我國保險法和海商法均規(guī)定了被保險人在保險人行使代位求償權(quán)時應(yīng)履行的義務(wù)，如提供必要的文件，協(xié)助保險人向第三者追償，不得因放棄或過失而侵害保險人行使代位求償權(quán)等。這種轉(zhuǎn)讓保險標(biāo)的權(quán)利的做法被稱為委付。 (六)委付與代位求償 委付。(2)義務(wù)已履行而終止，依保險單的規(guī)定，保險人已履行了賠償責(zé)任，保險單的責(zé)任即告終止。 (四)國際貨物運(yùn)輸保險合同的變更 國際貨物運(yùn)輸保險合同的變更，指在運(yùn)輸貨物保險合同主體不變的情況下，對合同中原約定的某些內(nèi)容進(jìn)行的改變。船舶保險的保險費(fèi)率通常采用逐個計算法來確定，每條船舶的保險費(fèi)率由保險公司依該船舶的危險性大小，損失率高低及經(jīng)營費(fèi)用的多少來確定。(3)以空間和時間兩方面來對保險期間進(jìn)行限定的方法，例如：規(guī)定自貨物離開起運(yùn)地倉庫起至貨物抵達(dá)目的地倉庫止，但如在全部貨物卸離海輪后60日內(nèi)未抵達(dá)上述地點，則以60日期滿為止。 保險期間。保險所承保的是一種風(fēng)險，所謂風(fēng)險就是可能發(fā)生，也可能不發(fā)生。保險責(zé)任是保險人對約定的危險事故造成的損失所承擔(dān)的賠償責(zé)任。當(dāng)保險金額等于保險價值時為足額保險；當(dāng)保險金額小于保險價值時為不足額保險；當(dāng)保險金額大于保險價值時為超額保險。投保人在投保時需說明所要投保的標(biāo)的的價值，而準(zhǔn)確地確定標(biāo)的的實際價值是很困難的，因此，保險價值通常是由被保險人與保險人協(xié)商確定的。 國際貨物運(yùn)輸保險合同的保險標(biāo)的。國際貨物運(yùn)輸保險合同的當(dāng)事人為保險人和被保險人。投保單中須列明貨物名稱、保險金額、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸工具及投保險別等事項。國際貨物運(yùn)輸保險合同屬于補(bǔ)償性的財產(chǎn)保險合同，因此，在發(fā)生超額保險和重復(fù)保險的情況下，保險人只賠償實際損失，因為保險的目的是補(bǔ)償，而不能通過保險得利。依海商法第223條的規(guī)定，被保險人故意未將重要情況如實告知保險人的，保險人有權(quán)解除合同，并不退還保險費(fèi)。我國有關(guān)誠實信用原則的規(guī)定具體體現(xiàn)在告知義務(wù)上。保險利益可以表現(xiàn)為現(xiàn)有利益、期待利益或責(zé)任利益。 一、國際貨物運(yùn)輸保險概述 (一)國際貨物運(yùn)輸保險的基本原則 保險利益原則。公約規(guī)定，原告可選擇在下列之一法院進(jìn)行訴訟：(1)被告主要營業(yè)所，如無主要營業(yè)所，則為被告的經(jīng)常居所；(2)訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機(jī)構(gòu)訂立；(3)接管國際多式聯(lián)運(yùn)貨物的地點或交付貨物的地點；(4)多式聯(lián)運(yùn)合同中為此目的所指定并在多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)中載明的任何其他地點。當(dāng)貨物的損壞不明顯時，收貨人應(yīng)在貨物交付后連續(xù)6日內(nèi)提出索賠通知。此外，但不得超過多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額。公約在賠償責(zé)任上采用了完全推定責(zé)任原則，即除非經(jīng)營人證明其一方為避免事故的發(fā)生已采取了一切合理的措施，否則，即推定損壞是由經(jīng)營人一方的過錯所致，并由其承擔(dān)賠償責(zé)任。具體來說是自多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人從下列各方接管貨物之時起：(1)發(fā)貨人或其代表；或(2)根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其運(yùn)輸?shù)漠?dāng)局或其他第三方。 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)應(yīng)是該單據(jù)所載貨物由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管的初步證據(jù)。 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。公約適用于兩國境內(nèi)各地之間的所有多式聯(lián)運(yùn)合同，條件是：(1)多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)；(2)多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人交付貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)。 國際商會制定的《聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》并沒有根本解決在多式聯(lián)運(yùn)中存在的問題。問題是無法判明責(zé)任所在的區(qū)段。由海陸海組成運(yùn)輸?shù)男问接直环Q為大陸橋運(yùn)輸。 依《國際貨協(xié)》的規(guī)定，當(dāng)事人依運(yùn)輸合同向鐵路提出的賠償請求和訴訟，以及鐵路對發(fā)貨人和收貨人有關(guān)支付運(yùn)費(fèi)、罰款和賠償損失的要求和訴訟應(yīng)在9個月內(nèi)提出；有關(guān)貨物逾期的賠償請求和訴訟應(yīng)在2個月內(nèi)提出。 (2)收貨人有收受貨物的義務(wù)。在逾期交付的情況下，鐵路應(yīng)按逾期長短，以運(yùn)費(fèi)為基礎(chǔ)向收貨人支付規(guī)定的逾期罰金。公約第22條規(guī)定了承運(yùn)人可以免責(zé)的情況，主要包括鐵路不能預(yù)防和不能消除的情況；貨物的自然性質(zhì)引起的貨損；貨方的過失；鐵路規(guī)章許可的敞車運(yùn)送；承運(yùn)時無法發(fā)現(xiàn)的包裝缺點；發(fā)貨人不正確地托運(yùn)違禁品；規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的途耗等。 承運(yùn)人的留置權(quán)。承運(yùn)人應(yīng)依貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定將貨物安全地運(yùn)至目的地。運(yùn)單隨貨物從始發(fā)站附送至終點站，最后交給收貨人。關(guān)于國際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓s主要有兩個，即1961年《關(guān)于鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約》(以下簡稱《國際貨約》)和1951年《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(以下簡稱《國際貨協(xié)》)，中國是《國際貨協(xié)》的參加國。《華沙公約》規(guī)定的訴訟時效是自航空器到達(dá)目的地或應(yīng)該到達(dá)之日起兩年?！逗Ｑ雷h定書》將故意的不當(dāng)和行為改為故意造成或明知可能造成而漠不關(guān)心的行為或不行為。第三，如承運(yùn)人證明受害人自己的過失是造成損失的原因或原因之一，則法院可依法免除或減輕承運(yùn)人的責(zé)任。承運(yùn)人還應(yīng)對在航空運(yùn)輸中因延誤而造成的貨物的損失負(fù)責(zé)。 (2)承運(yùn)人的責(zé)任。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運(yùn)單是訂立合同、接受貨物和運(yùn)輸條件的初步證據(jù)?！豆线_(dá)拉哈拉公約》公約的適用是以適用《華沙公約》和《海牙議定書》為前提的。我國在1958年加入了該公約。 有關(guān)國際航空貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約。第三，航空運(yùn)單是記載收貨人應(yīng)負(fù)擔(dān)費(fèi)用和代理費(fèi)用的記載憑證。航空運(yùn)單與海運(yùn)提單不同，它不是貨物的物權(quán)憑證，因為航空運(yùn)輸速度快，沒有必要通過轉(zhuǎn)讓單證來轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)。由于航空運(yùn)輸是一項專業(yè)性較強(qiáng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此一般貨主會委托國際航空貨運(yùn)代理來辦理有關(guān)航空貨物運(yùn)輸?shù)氖乱?。國際航空貨物運(yùn)輸合同是由航空運(yùn)輸公司或其代理人與托運(yùn)人簽訂的關(guān)于由航空公司將托運(yùn)人的貨物由一國的航空站運(yùn)至另一國的航空站而由托運(yùn)人支付約定運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸合同。班機(jī)運(yùn)輸指飛機(jī)按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進(jìn)行定期航行的貨物運(yùn)輸。由于國際航空運(yùn)輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，近年來在世界范圍內(nèi)有了蓬勃的發(fā)展。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的占有和使用權(quán)，而不是出租人提供的勞務(wù)服務(wù)。 (三)光船租賃合同 光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內(nèi)占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。其次，在時間損失上，航次租船的時間損失由船方承擔(dān)，因此，在航次租船合同中有關(guān)于裝卸時間的規(guī)定；而在定期租船中，時間損失由租船人承擔(dān)，因此，定期租船合同中有關(guān)于停租的規(guī)定。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統(tǒng)一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱金康合同，該格式由波羅的海國際航運(yùn)公會制定。 (一)航次租船合同 航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港，由承租人支付約定的運(yùn)費(fèi)的合同。 三、租船合同 租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。 索賠通知和訴訟時效。 貨物的適用范圍。保函是托運(yùn)人為了換取清潔提單而向承運(yùn)人出具保證賠償承運(yùn)人因此而造成的損失的書面文書。受委托的實際承運(yùn)人也可以非訂約承運(yùn)人為由拒絕貨方的索賠。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權(quán)為計算責(zé)任限額的單位?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的責(zé)任期間一般理解為鉤至鉤期間，有時承運(yùn)人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運(yùn)人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運(yùn)人對裝船前和卸貨后的貨損又不負(fù)責(zé)任。《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責(zé)任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)對延遲交貨負(fù)責(zé)。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運(yùn)人對火災(zāi)所引起的滅失、損壞或延遲交付負(fù)賠償責(zé)任，但索賠人需證明承運(yùn)人、其受雇人或代理人有過失。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責(zé)任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運(yùn)人有過失，如承運(yùn)人主張自己無過失，則必須承擔(dān)舉證的責(zé)任。公約的主要內(nèi)容有： 承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)。 (三)漢堡規(guī)則 《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。對此《維斯比規(guī)則》進(jìn)行了明確規(guī)定：(1)對承運(yùn)人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權(quán)行為為依據(jù)，均可以適用責(zé)任限制的規(guī)定。 承運(yùn)人的雇用人或代理人的責(zé)任限制。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。為了適應(yīng)使用集裝箱等成組運(yùn)輸工具運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關(guān)于在該類運(yùn)輸中件數(shù)的確定方法的規(guī)定。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓(xùn)，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內(nèi)容對他來說僅僅是初步證據(jù)，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。初步證據(jù)是相對于最終證據(jù)而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據(jù)，承運(yùn)人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。于是，1968年產(chǎn)生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效。《海牙規(guī)則》簽訂時，承運(yùn)人的勢力強(qiáng)大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運(yùn)人利益的傾向。 公約的適用范圍。如殘損不明顯，則在3日內(nèi)提出索賠通知。如托運(yùn)人已表明了貨物的危險性，則承運(yùn)人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負(fù)責(zé)。依第4條第5款規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的滅失或損失的賠償責(zé)任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運(yùn)人于裝貨前已申明該貨物的性質(zhì)和價值，并在提單上注明者不在此限。在使用岸吊的情況下，以船舷為責(zé)任期間的起止點。運(yùn)送指承運(yùn)人應(yīng)盡速、直接、安全地將貨物運(yùn)至目的地，不得進(jìn)行不合理的繞航。 第二項是管貨的義務(wù)，指承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)送、保管、照料和卸載所承運(yùn)的貨物。因為海上風(fēng)險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運(yùn)人在整個航程中均應(yīng)適航，則使承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任與其享受的利益產(chǎn)生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運(yùn)業(yè)的傾斜。該公約共有16條規(guī)定，其主要內(nèi)容有： 承運(yùn)人最低限度的義務(wù)。1921年在國際法協(xié)會所屬海洋法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。因此，《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600號)將多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)放在所有運(yùn)輸單據(jù)條款之前，具有一定希望更多使用多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的意愿。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)應(yīng)記載多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱。海運(yùn)單的不可轉(zhuǎn)讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運(yùn)單時不能提取貨物。海運(yùn)單具有提單所具有的貨物的收據(jù)和海上貨物運(yùn)輸合同的書面證明的作用。 (七)其他運(yùn)輸單證 海運(yùn)單。在目的港，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)依正本提單向收貨人交貨，而在近港運(yùn)輸?shù)?