【正文】 特殊附加險已超出了水險的范圍，即也可以往陸上運輸險或航空運輸險上附加。(5)黃曲霉素險。特別附加險包括：(1)交貨不到險。(11)銹損險。(7)串味異味險。(3)短量險。一般外來原因指不必與海水的因素或運輸工具聯系起來的原因。附加險又可分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險三類。 (三)我國海洋貨物運輸保險的除外責任 除外責任是保險單中規(guī)定的保險人不負責賠償的海洋貨物運輸損失。該險除包括水漬險的責任范圍外，還負責賠償被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。再次，共同海損的損失由于是為大家的利益而犧牲的，所以應由受益的各方來分攤，而單獨海損的損失則由單方來承擔。共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。(7)共同海損的犧牲、分攤和救助費用。(3)在運輸工具已經發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。 平安險。我國保險法和海商法均規(guī)定了被保險人在保險人行使代位求償權時應履行的義務，如提供必要的文件，協助保險人向第三者追償，不得因放棄或過失而侵害保險人行使代位求償權等。這種轉讓保險標的權利的做法被稱為委付。 (六)委付與代位求償 委付。(2)義務已履行而終止，依保險單的規(guī)定，保險人已履行了賠償責任，保險單的責任即告終止。 (四)國際貨物運輸保險合同的變更 國際貨物運輸保險合同的變更，指在運輸貨物保險合同主體不變的情況下，對合同中原約定的某些內容進行的改變。船舶保險的保險費率通常采用逐個計算法來確定，每條船舶的保險費率由保險公司依該船舶的危險性大小，損失率高低及經營費用的多少來確定。(3)以空間和時間兩方面來對保險期間進行限定的方法，例如：規(guī)定自貨物離開起運地倉庫起至貨物抵達目的地倉庫止，但如在全部貨物卸離海輪后60日內未抵達上述地點，則以60日期滿為止。 保險期間。保險所承保的是一種風險，所謂風險就是可能發(fā)生，也可能不發(fā)生。保險責任是保險人對約定的危險事故造成的損失所承擔的賠償責任。當保險金額等于保險價值時為足額保險；當保險金額小于保險價值時為不足額保險；當保險金額大于保險價值時為超額保險。投保人在投保時需說明所要投保的標的的價值，而準確地確定標的的實際價值是很困難的，因此，保險價值通常是由被保險人與保險人協商確定的。 國際貨物運輸保險合同的保險標的。國際貨物運輸保險合同的當事人為保險人和被保險人。投保單中須列明貨物名稱、保險金額、運輸路線、運輸工具及投保險別等事項。國際貨物運輸保險合同屬于補償性的財產保險合同，因此，在發(fā)生超額保險和重復保險的情況下，保險人只賠償實際損失，因為保險的目的是補償，而不能通過保險得利。依海商法第223條的規(guī)定，被保險人故意未將重要情況如實告知保險人的，保險人有權解除合同，并不退還保險費。我國有關誠實信用原則的規(guī)定具體體現在告知義務上。保險利益可以表現為現有利益、期待利益或責任利益。 一、國際貨物運輸保險概述 (一)國際貨物運輸保險的基本原則 保險利益原則。公約規(guī)定，原告可選擇在下列之一法院進行訴訟：(1)被告主要營業(yè)所，如無主要營業(yè)所，則為被告的經常居所；(2)訂立多式聯運合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構訂立；(3)接管國際多式聯運貨物的地點或交付貨物的地點；(4)多式聯運合同中為此目的所指定并在多式聯運單據中載明的任何其他地點。當貨物的損壞不明顯時，收貨人應在貨物交付后連續(xù)6日內提出索賠通知。此外，但不得超過多式聯運合同規(guī)定的應付運費的總額。公約在賠償責任上采用了完全推定責任原則，即除非經營人證明其一方為避免事故的發(fā)生已采取了一切合理的措施，否則，即推定損壞是由經營人一方的過錯所致，并由其承擔賠償責任。具體來說是自多式聯運經營人從下列各方接管貨物之時起：(1)發(fā)貨人或其代表；或(2)根據接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其運輸的當局或其他第三方。 多式聯運單據應是該單據所載貨物由多式聯運經營人接管的初步證據。 多式聯運單據。公約適用于兩國境內各地之間的所有多式聯運合同，條件是：(1)多式聯運合同規(guī)定的多式聯運經營人接管貨物的地點是在一個締約國境內；(2)多式聯運合同規(guī)定的多式聯運經營人交付貨物的地點是在一個締約國境內。 國際商會制定的《聯運單證統一規(guī)則》并沒有根本解決在多式聯運中存在的問題。問題是無法判明責任所在的區(qū)段。由海陸海組成運輸的形式又被稱為大陸橋運輸。 依《國際貨協》的規(guī)定，當事人依運輸合同向鐵路提出的賠償請求和訴訟，以及鐵路對發(fā)貨人和收貨人有關支付運費、罰款和賠償損失的要求和訴訟應在9個月內提出；有關貨物逾期的賠償請求和訴訟應在2個月內提出。 (2)收貨人有收受貨物的義務。在逾期交付的情況下，鐵路應按逾期長短，以運費為基礎向收貨人支付規(guī)定的逾期罰金。公約第22條規(guī)定了承運人可以免責的情況，主要包括鐵路不能預防和不能消除的情況；貨物的自然性質引起的貨損；貨方的過失；鐵路規(guī)章許可的敞車運送；承運時無法發(fā)現的包裝缺點；發(fā)貨人不正確地托運違禁品；規(guī)定標準內的途耗等。 承運人的留置權。承運人應依貨物運輸合同的規(guī)定將貨物安全地運至目的地。運單隨貨物從始發(fā)站附送至終點站，最后交給收貨人。關于國際鐵路貨物運輸的公約主要有兩個，即1961年《關于鐵路貨物運輸的國際公約》(以下簡稱《國際貨約》)和1951年《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱《國際貨協》)，中國是《國際貨協》的參加國?！度A沙公約》規(guī)定的訴訟時效是自航空器到達目的地或應該到達之日起兩年?！逗Ｑ雷h定書》將故意的不當和行為改為故意造成或明知可能造成而漠不關心的行為或不行為。第三，如承運人證明受害人自己的過失是造成損失的原因或原因之一，則法院可依法免除或減輕承運人的責任。承運人還應對在航空運輸中因延誤而造成的貨物的損失負責。 (2)承運人的責任。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據?！豆线_拉哈拉公約》公約的適用是以適用《華沙公約》和《海牙議定書》為前提的。我國在1958年加入了該公約。 有關國際航空貨物運輸的國際公約。第三，航空運單是記載收貨人應負擔費用和代理費用的記載憑證。航空運單與海運提單不同，它不是貨物的物權憑證，因為航空運輸速度快，沒有必要通過轉讓單證來轉移貨物的所有權。由于航空運輸是一項專業(yè)性較強的運輸業(yè)務，因此一般貨主會委托國際航空貨運代理來辦理有關航空貨物運輸的事宜。國際航空貨物運輸合同是由航空運輸公司或其代理人與托運人簽訂的關于由航空公司將托運人的貨物由一國的航空站運至另一國的航空站而由托運人支付約定運費的運輸合同。班機運輸指飛機按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進行定期航行的貨物運輸。由于國際航空運輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，近年來在世界范圍內有了蓬勃的發(fā)展。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的占有和使用權，而不是出租人提供的勞務服務。 (三)光船租賃合同 光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。其次，在時間損失上，航次租船的時間損失由船方承擔，因此，在航次租船合同中有關于裝卸時間的規(guī)定；而在定期租船中，時間損失由租船人承擔，因此，定期租船合同中有關于停租的規(guī)定。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱金康合同，該格式由波羅的海國際航運公會制定。 (一)航次租船合同 航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。 三、租船合同 租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。 索賠通知和訴訟時效。 貨物的適用范圍。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損失的書面文書。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權為計算責任限額的單位?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的責任期間一般理解為鉤至鉤期間，有時承運人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任?！逗Ｑ酪?guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運人應對延遲交貨負責。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任。公約的主要內容有： 承運人的責任基礎。 (三)漢堡規(guī)則 《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯合國海上貨物運輸公約》。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。對此《維斯比規(guī)則》進行了明確規(guī)定：(1)對承運人提起的貨損索賠訴訟，無論是以合同為依據，還是以侵權行為為依據，均可以適用責任限制的規(guī)定。 承運人的雇用人或代理人的責任限制。有鑒于此，1979年12月21日在布魯塞爾的外交會議上通過了修訂《海牙一維斯比規(guī)則》的議定書，該議定書于1984年4月生效。為了適應使用集裝箱等成組運輸工具運輸的發(fā)展，《維斯比規(guī)則》增加了關于在該類運輸中件數的確定方法的規(guī)定。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規(guī)則》吸取了《海牙規(guī)則》因采用某國貨幣而引起貶值問題的教訓，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。受讓人并不知道提單記載的貨物的實情，如提單中記載的內容對他來說僅僅是初步證據，就會降低受讓人對提單的信任程度，減弱提單的流通性。初步證據是相對于最終證據而言的，提單的記載事項如僅僅是初步證據，承運人就有提出反證否定提單記載真實性的余地。于是，1968年產生了《維斯比規(guī)則》，該規(guī)則于1977年生效?！逗Ｑ酪?guī)則》簽訂時，承運人的勢力強大，使《海牙規(guī)則》帶有偏袒承運人利益的傾向。 公約的適用范圍。如殘損不明顯，則在3日內提出索賠通知。如托運人已表明了貨物的危險性，則承運人只有在面臨危險的情況下，才可拋棄貨物而無須負責。依第4條第5款規(guī)定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質和價值，并在提單上注明者不在此限。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點。運送指承運人應盡速、直接、安全地將貨物運至目的地，不得進行不合理的繞航。 第二項是管貨的義務，指承運人應適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料和卸載所承運的貨物。因為海上風險太大，船舶在航行中可能由于各種原因而變得不適航，如要求承運人在整個航程中均應適航，則使承運人所負的責任與其享受的利益產生不平衡，同時在政策上也考慮到了對海上貨運業(yè)的傾斜。該公約共有16條規(guī)定，其主要內容有： 承運人最低限度的義務。1921年在國際法協會所屬海洋法委員會召開的會議上草擬了《海牙規(guī)則》草案。因此，《跟單信用證統一慣例》(UCP600號)將多式聯運單據放在所有運輸單據條款之前，具有一定希望更多使用多式聯運單據的意愿。多式聯運單據應記載多式聯運經營人的名稱和地址，發(fā)貨人及收貨人的名稱。海運單的不可轉讓性使得此種單證具有了較之提單更安全的特點，從而可以減少欺詐，使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。海運單具有提單所具有的貨物的收據和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。 (七)其他運輸單證 海運單。在目的港，承運人應當依正本提單向收貨人交貨，而在近港運輸的