【文章內容簡介】 訟時效為1年，雙方協(xié)商，可以延長時效。(2)對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。 公約的適用范圍。《海牙規(guī)則》僅適用于在締約國簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》將其適用范圍擴大了，規(guī)定有下列情況之一，即可適用該公約：(1)提單在締約國簽發(fā)；(2)從一個締約國的港口起運；(3)提單中列有首要條款。首要條款就是法律選擇條款，即合同雙方當事人合意選擇適用該公約。 (三)漢堡規(guī)則 《漢堡規(guī)則》的全稱為1978年《聯合國海上貨物運輸公約》。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)展中國家在國際事務中的作用逐步提高，1976年在貿易法委員會召開的第9次會議上通過了《漢堡規(guī)則》最后草案的修正案。1978年3月，該公約在聯合國海上貨物運輸公約外交會議上正式通過。《漢堡規(guī)則》已于1992年11月生效。公約的主要內容有： 承運人的責任基礎?！稘h堡規(guī)則》在承運人的責任基礎上采用了完全的過失責任制。《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任均為過失責任，但由于《海牙規(guī)則》有關于承運人航行過失免責的規(guī)定，因此是一種不完全的過失責任制?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對航行過失的免責，因而是完全的過失責任制。同時，《漢堡規(guī)則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發(fā)生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任。 承運人的免責?！稘h堡規(guī)則》取消了承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶及火災中的過失免責。但在火災的舉證責任上進行了妥協(xié)。依《漢堡規(guī)則》的規(guī)定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。然而，由于貨物在承運人的掌管之下，特別是當船舶在航行途中時發(fā)生的火災，貨方是很難舉證的。因而，可以說承運人仍然可以間接享受到火災的免責。 承運人延遲交貨的責任?！逗Ｑ酪?guī)則》沒有規(guī)定延遲交貨的責任，《漢堡規(guī)則》規(guī)定了承運人應對延遲交貨負責。延遲交貨指未在約定的時間內交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內交付。，但不應超過應付運費的總額。 承運人的責任期間?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的責任期間一般理解為鉤至鉤期間，有時承運人是在陸上收受貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，而依《海牙規(guī)則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損又不負責任。為此，《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人的責任期間為貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。 承運人的責任限額。《漢堡規(guī)則》提高了承運人的最高賠償限額，規(guī)定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限額為每件或每單位835特別提款權(SDR)，以高者為準。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規(guī)則》采用特別提款權為計算責任限額的單位。此外，公約還規(guī)定，如貨損是由于承運人、其雇用人或代理人故意造成的，則將喪失責任限制的權利。 關于承運人與實際承運人的關系?！逗Ｑ酪?guī)則》只有承運人的概念，沒有關于實際承運人的規(guī)定，也沒有對在轉船、聯運和租船進行班輪運輸的情況下承運人的責任作出規(guī)定，以致訂約承運人常常以自由轉船等條款逃避在部分航程中或全部航程中的貨損責任。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠?！稘h堡規(guī)則》第10條規(guī)定：即使訂約承運人將全程運輸或部分運輸委托給實際承運人，訂約承運人仍應對運輸全程負責。如承運人和實際承運人都有責任，則兩者負連帶責任。 關于保函的效力。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具保證賠償承運人因此而造成的損失的書面文書。由于保函常常帶有欺詐的意圖，以往的慣例通常判保函無效。《漢堡規(guī)則》第一次在一定范圍內承認了保函的效力，這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數量等有分歧，而又無從查驗時，出具保函可以免去許多麻煩，也是商業(yè)上的一種習慣的變通做法，但為了抑制保函的作用，公約規(guī)定：托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，但保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應賠償第三者的損失，且不能享受責任限制。 貨物的適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》不適用于艙面貨和活牲畜。關于艙面貨，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，承運人依協(xié)議、慣例、法律的要求，有權在艙面裝貨，否則承運人應對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償責任。關于活牲畜，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，活牲畜的受損如是因其固有的特殊風險造成的，承運人可以免責，但承運人須證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關的事宜。 索賠通知和訴訟時效?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定，索賠通知應在收貨后的第一個工作日內提交。在損害不明顯時，在收貨后15日內提交。延遲交付的索賠通知應在收到貨后連續(xù)60天內提交。公約規(guī)定的訴訟時效為2年。 公約的適用范圍。依公約第2條的規(guī)定，公約適用于兩個不同國家之間的海上運輸合同。并且：(1)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證在某一締約國簽發(fā)；(2)提單或作為海上運輸合同證明的其他單證中載有適用《漢堡規(guī)則》或采納該規(guī)則的任何國內法的首要條款；(3)裝貨港或卸貨港或備選卸貨港位于締約國；(4)公約不適用于租船合同，但適用于租船合同項下的提單。 三、租船合同 租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。租船合同都必須以書面形式訂立。租船合同的訂立在實踐中需要經過詢租、報價、還價、接受等幾個步驟。合同的簽訂通常是通過電報、電傳和傳真來進行。 (一)航次租船合同 航次租船合同又稱為航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所有權和占有權，并由其雇用船長和船員，船舶由出租人負責經營管理，由出租人承擔船員工資、港口使用費、船用燃料、港口代理費等費用。承租人除依合同規(guī)定負擔裝卸費等費用外，不直接參與船舶的經營。 為了簡化租船合同的談判過程，國際上的航運民間組織制定了一系列的租船合同標準格式。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是《統(tǒng)一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱金康合同，該格式由波羅的海國際航運公會制定。航次租船合同的主要內容有船舶規(guī)范、預備航次條款、貨物條款、裝卸期間條款、運費條款、出租人責任條款、責任終止和留置權條款、裝卸港口、裝卸費用、繞航條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款和冰凍條款等內容。 (二)定期租船合同 定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期限內按約定用途使用，并支付租金的合同。定期租船合同與航次租船合同在許多方面有不同之處、首先，在營運成本上，在航次租船中由船方負擔的航次成本在定期租船下轉由租船人承擔，因而在定期租船合同中有關于燃油消耗量、航速的規(guī)定。其次，在時間損失上，航次租船的時間損失由船方承擔，因此，在航次租船合同中有關于裝卸時間的規(guī)定；而在定期租船中，時間損失由租船人承擔，因此，定期租船合同中有關于停租的規(guī)定。再次，在經營權上，航次租船由船東負責經營，而在定期租船下，船舶的經營權轉歸租船人，船東為了保證其船舶的安全，就會在合同中加入有關航區(qū)、可裝運貨物范圍等航次租船合同中沒有的規(guī)定。目前，國際上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租約代號Produce Form(土產格式)，又被稱為NYPE(紐約格式)。定期租船合同的條款主要有船舶規(guī)范、租期條款、租金支付條款、停租條款、運送合法貨物條款、航區(qū)條款、交船與還船條款、租船人指示條款、留置權條款、轉租條款、法律適用條款、仲裁條款、共同海損條款、新杰森條款、留置權條款、雙方互碰責任條款、傭金條款、戰(zhàn)爭條款等。 (三)光船租賃合同 光船租賃合同指由船舶所有人提供不配備船員的光船，由租船人雇用船員，在約定期限內占有、使用船舶，并支付約定租金的租船合同。光船租賃合同具有財產租賃合同的性質，從上述定義可以看出，在光船租賃合同下，出租人只提供船舶，并不配備船員。船舶出租人只保留船舶的所有權，船舶的占有權、使用權和營運權均轉移給了承租人。由承租人雇用船員，并在合同規(guī)定的范圍內進行船舶的經營，經營中發(fā)生的風險和責任也由承租人承擔。承租人從出租人那里獲得的是對船舶的占有和使用權，而不是出租人提供的勞務服務。因此，光船租賃合同具有財產租賃合同的性質。光船租賃合同的主要內容應包括：出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時間和地點以及條件、船舶檢驗、船舶的保養(yǎng)維修、租金及其支付、船舶保險、合同解除的時間和條件，以及其他有關事項。　 四、其他方式的國際貨物運輸 (一)國際航空貨物運輸 航空貨物運輸作為國際貿易運輸的一種方式是在第二次世界大戰(zhàn)后出現的。由于國際航空運輸具有速度快、安全性高、破損率低、不受地面條件限制等特點，近年來在世界范圍內有了蓬勃的發(fā)展。我國采用航空運輸進口的貨物主要是貴重物品、電子設備、照相器材、精密儀器、藥品等。以航空運輸出口的貨物主要有鮮活商品、中藥材、服裝、高價工藝品等。國際航空運輸的方式主要有班機運輸、包機運輸和集中托運。班機運輸指飛機按固定的時間、固定的航線、固定的始發(fā)站、目的站進行定期航行的貨物運輸。包機運輸又分為整包機和部分包機。集中托運指航空貨運代理公司將若干單獨發(fā)運的貨物組成一整批貨物，用一份總運單將貨物整批發(fā)運到目的地的航空運輸。 國際航空貨物運輸合同的概念。國際航空貨物運輸合同是由航空運輸公司或其代理人與托運人簽訂的關于由航空公司將托運人的貨物由一國的航空站運至另一國的航空站而由托運人支付約定運費的運輸合同。 國際航空貨物運輸合同的當事人。國際航空貨物運輸合同的當事人為承運人和托運人。承運人即從事航空運輸業(yè)務的航空公司，托運人即為貨主。由于航空運輸是一項專業(yè)性較強的運輸業(yè)務，因此一般貨主會委托國際航空貨運代理來辦理有關航空貨物運輸的事宜。 航空運單。航空運單是由承運人出具的證明承運人與托運人已訂立了國際航空貨物運輸合同的運輸單證。航空運單須由托運人或其代理和承運人或其代理簽署后方能生效。航空運單與海運提單不同，它不是貨物的物權憑證，因為航空運輸速度快，沒有必要通過轉讓單證來轉移貨物的所有權。在實際業(yè)務中，航空運單一般都印有不可轉讓的字樣。航空運單的作用有：第一，航空運單是運輸合同的證明。第二，航空運單是承運人接收貨物的證明。第三，航空運單是記載收貨人應負擔費用和代理費用的記載憑證。第四，航空運單是辦理報關手續(xù)時的基本單證。第五，當承運人承辦保險或托運人要求承運人代辦保險時，航空運單即可用來作為保險證書。載有保險條款的航空運單又被稱為紅色航空運單。 有關國際航空貨物運輸的國際公約。目前有關國際航空貨物運輸的國際公約主要有1929年《關于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(以下簡稱《華沙公約》)，修改《華沙公約》的1955年《海牙議定書》，1961年《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》(以下簡稱《瓜達拉哈拉公約》)。我國是前兩個公約的參加國?！度A沙公約》于1933年12月生效，是目前國際上有關航空運輸量主要的也是最基本的公約，已有一百多個國家和地區(qū)加入了該公約。我國在1958年加入了該公約。由于國際航空運輸的不斷發(fā)展，《華沙公約》的某些內容已不能適用時代的需要了，于是各國代表于1955年在海牙召開的會議上對《華沙公約》進行了修改。我國已于1975年加入了修改《華沙公約》的《海牙議定書》?！豆线_拉哈拉公約》規(guī)定了締約承運人和實際承運人的概念和責任，是對《華沙公約》的補充?！豆线_拉哈拉公約》公約的適用是以適用《華沙公約》和《海牙議定書》為前提的。在這三個公約中，《華沙公約》是基礎，《海牙議定書》和《瓜達拉哈拉公約》是對《華沙公約》的修改和補充，但均未改變《華沙公約》的基本原則?，F以《華沙公約》為主線，介紹三個公約的基本內容。 (1)航空貨運單。依《華沙公約》的規(guī)定，航空貨運單是訂立