【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 商品的對(duì)外成交、合同履行和商品及時(shí)供應(yīng)市場(chǎng)，對(duì)外貿(mào)的發(fā)展是極為不利的。在對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中，不合理運(yùn)輸原因歸結(jié)如下：生產(chǎn)、加工、包裝、倉儲(chǔ)選點(diǎn)布局不合理，造成迂回、過遠(yuǎn)運(yùn)輸；對(duì)外簽訂的進(jìn)出口合同的運(yùn)輸條款定的不合適，如沒考慮貨源的產(chǎn)地和銷售地的情況，港口選擇不當(dāng)，導(dǎo)致履約上的困難和運(yùn)輸費(fèi)用的增加；貨物和運(yùn)輸工具以及運(yùn)輸方式選擇不配套，如鐵路沿線地區(qū)長(zhǎng)途運(yùn)輸使用汽車，而短途運(yùn)輸反而使用火車，宜水從陸，宜陸從水，能直達(dá)的中途卸裝，等情況都會(huì)偏離合理運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，貨物和運(yùn)輸工具不相適應(yīng)又會(huì)造成運(yùn)輸容積的浪費(fèi)和可能的貨損；出口貨物在產(chǎn)地檢驗(yàn)不嚴(yán)或在單證不齊的情況下盲目發(fā)運(yùn)，貨到口岸不能及時(shí)出口，以致壓車、壓船、壓庫，結(jié)果就地處理或原貨退回造成無效運(yùn)輸、往返運(yùn)輸；計(jì)劃調(diào)度不當(dāng)，增加不必要的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，造成迂回運(yùn)輸或?qū)α鬟\(yùn)輸；車船調(diào)度不當(dāng)，一方面有貨無車（船）而另一方面卻是車（船）等貨，使運(yùn)力不能得到充分的發(fā)揮；出口包裝不合理，裝運(yùn)時(shí)配載不當(dāng)造成貨物的損耗和運(yùn)輸容積的浪費(fèi)，運(yùn)輸包裝要求牢固、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和標(biāo)準(zhǔn)化；危險(xiǎn)品的包裝更要注意；另外，國(guó)家運(yùn)輸條件緊張，運(yùn)輸計(jì)劃管理人員素質(zhì)不高，各部門信息不能溝通或配合不當(dāng)。（三）如何實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸運(yùn)輸方式的選擇（比較各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，考慮商品的性質(zhì)、數(shù)量、運(yùn)輸距離、客戶的具體要求、需要的緩急程度、風(fēng)險(xiǎn)程度、裝卸地的情況等多方面因素）運(yùn)輸路線和港口｛盡量安排直達(dá)運(yùn)輸，如沒有就需選擇適當(dāng)?shù)闹修D(zhuǎn)地點(diǎn)，出口商品基地盡量做到“四就”（就地加工、就地包裝、就地檢驗(yàn)、就地出口），進(jìn)口貨物的卸港應(yīng)靠近用戶所在地，無論裝卸港口，一般應(yīng)選擇有班輪航線經(jīng)常掛靠、自然條件好、裝卸設(shè)備齊全、收費(fèi)較底的港口｝貨物的包裝（分運(yùn)輸包裝和銷售包裝）積載（就是根據(jù)貨物的體積、重量、包裝、接收地的先后順序，結(jié)合運(yùn)輸工具的特點(diǎn)，在不影響安全的前提下，進(jìn)行合理搭配裝載，充分利用運(yùn)力，達(dá)到滿載足噸。做好運(yùn)輸計(jì)劃、協(xié)調(diào)管理工作六、我國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策（一） 我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策一、我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀 (一)交通運(yùn)輸業(yè)的基本情況 目前，我國(guó)已經(jīng)建成了由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五個(gè)部分組成的綜合運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸設(shè)施條件和裝備技術(shù)水平不斷改善，尤其是高速公路建設(shè)和鐵路提速取得了突破性進(jìn)展；綜合運(yùn)輸體系逐步形成，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)開始得到發(fā)揮；運(yùn)輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革取得進(jìn)展，交通設(shè)施建設(shè)的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內(nèi)河水運(yùn)等運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)基本與市場(chǎng)接軌，運(yùn)輸市場(chǎng)正在逐漸全面放開，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸資源的配置作用日趨顯現(xiàn)，用戶可以通過運(yùn)輸市場(chǎng)選擇經(jīng)濟(jì)、合理和服務(wù)質(zhì)量高的運(yùn)輸方式及運(yùn)輸企業(yè)。我國(guó)現(xiàn)有鐵路通車?yán)锍?萬多公里（2007年數(shù)字統(tǒng)計(jì)），2007年4月18日進(jìn)行第六次提速，“子彈頭火車”時(shí)速將達(dá)200——250公里左右，2006年底全國(guó)公路通車總里程達(dá)到348萬公里(包括從2006年納入統(tǒng)計(jì)的155萬公里村道)。(二)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)存在的基本問題 運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小。從地區(qū)分布情況看，東、中、西部存在較明顯的差異。 我國(guó)交通運(yùn)輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，鐵路復(fù)線（近40%）和電氣化率（近30%）不高，客運(yùn)高速和運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等尚處于起步階段，公路三級(jí)及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路近90%,%。港口、民航行業(yè)的綜合配套與管理水平低。 運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程緩慢，一方面，交通運(yùn)輸體制改革滯后，條塊分割、部門分割和政企不分的狀況依然存在，難以形成完善的綜合運(yùn)輸體系；另一方面，運(yùn)輸生產(chǎn)未能形成規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，現(xiàn)有的運(yùn)輸企業(yè)通信和管理手段落后，導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下。二、我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力比較 從發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系看，在人均GDP低于1000美元階段，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度一般高于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，但當(dāng)人均GDP比重不斷上升，每萬元產(chǎn)值所需運(yùn)輸物資不斷減少時(shí)，運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)速度就會(huì)逐漸下降。我國(guó)人均GDP低于1000美元，而運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度卻低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，這說明我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸渠道不暢。 我國(guó)現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施無論與發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家的差距十分明顯，目前，美國(guó)按國(guó)土面積計(jì)算，每萬平方公里有鐵路219公里，公路6700多公里；印度每萬平方公里有鐵路208公里，公路6200公里，我國(guó)每萬平方公里有鐵路80公里，公路3630公里。 我國(guó)運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新能力與發(fā)達(dá)國(guó)家相比也有明顯的差距，在鐵路提速技術(shù)方面，以時(shí)速300公里左右為代表的高速鐵路系統(tǒng)配套技術(shù)在日本、德國(guó)等運(yùn)用，形成了一定規(guī)模的高速鐵路產(chǎn)業(yè)，而我國(guó)尚處在試驗(yàn)階段；信息技術(shù)在發(fā)達(dá)國(guó)家行車安全和運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等領(lǐng)域被普遍采用，而在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用卻相當(dāng)有限。 目前，發(fā)達(dá)國(guó)家除了持續(xù)推動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)管理以及鼓勵(lì)使用大眾運(yùn)輸政策外，側(cè)重于運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)與管理手段來改善交通運(yùn)輸環(huán)境，即運(yùn)用智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)來解決交通運(yùn)輸設(shè)施不足、交通秩序混亂、空氣污染及道路擁擠等傳統(tǒng)方法無法解決的交通惡化問題。智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)針對(duì)不同“車、路、使用人”特性，分別采用最適當(dāng)?shù)馁Y訊、通信、電子與自動(dòng)控制等科技，強(qiáng)化改善原有運(yùn)輸系統(tǒng)，提供安全、可靠、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。日本已將智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)視為擺脫泡沫經(jīng)濟(jì)的重要措施，美國(guó)于1999年已頒布第三版本的智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)架構(gòu)，日本、歐洲也分別于1999年、2000年完成相關(guān)的系統(tǒng)架構(gòu)，一些發(fā)展中國(guó)家也已進(jìn)行相關(guān)的應(yīng)用發(fā)展。三、交通業(yè)如何適應(yīng)加入WIO后的新形勢(shì)　堅(jiān)持交通運(yùn)輸推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)思想，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加大對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度和技術(shù)裝備能力。 高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)包括以下幾個(gè)方面:　 一是必須具有數(shù)量夠、質(zhì)量高的基礎(chǔ)設(shè)施； 二是現(xiàn)代化的運(yùn)輸裝備； 三是現(xiàn)代化的信息和管理系統(tǒng)； 四是各種運(yùn)輸方式之間形成相互聯(lián)系的統(tǒng)一整體。 我國(guó)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等運(yùn)輸方式分別歸屬于不同部門管理，國(guó)家應(yīng)強(qiáng)化綜合運(yùn)輸?shù)目傮w規(guī)劃。 加快國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，使其真正融入公平市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去 目前我國(guó)交通行業(yè)的企業(yè)大多數(shù)規(guī)模小，技術(shù)落后，設(shè)備陳舊，現(xiàn)代化管理觀念不強(qiáng)，與參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的要求不相適應(yīng)，應(yīng)鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)通過兼并、合資等形式進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化，向集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展。 　加快交通運(yùn)輸法制化建設(shè) 我國(guó)在交通運(yùn)輸管理方面立法工作滯后的現(xiàn)象比較突出，建議加快和完善法規(guī)建設(shè)，抓緊進(jìn)行道路運(yùn)輸條例、港口法、航運(yùn)法、國(guó)際海運(yùn)條例、水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例的制訂和修改工作，以便對(duì)進(jìn)一步開放后的交通運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效的管理和監(jiān)督。 打破地區(qū)封鎖和部門保護(hù)，建立全國(guó)統(tǒng)一開放的市場(chǎng) 允許外商進(jìn)入交通運(yùn)輸市場(chǎng)投資建設(shè)并經(jīng)營(yíng)是我們必須面對(duì)的客觀現(xiàn)實(shí)。首先是開放市場(chǎng)，放寬進(jìn)入限制。新的項(xiàng)目應(yīng)采用多元投資體制，盡可能要有非國(guó)有主體或外資的介入。 引導(dǎo)傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變 目前我國(guó)大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只提供單一的運(yùn)輸服務(wù)，還停留在傳統(tǒng)的作業(yè)方式階段，要引導(dǎo)企業(yè)向倉儲(chǔ)、包裝、配送等綜合性物流服務(wù)延伸，政府給物流企業(yè)在稅收等方面以一定的政策傾斜，為物流企業(yè)發(fā)展提供一個(gè)推動(dòng)力。 （二） 國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策除了以上問題之外，還有 國(guó)際貨物運(yùn)輸代理市場(chǎng)較為混亂 海洋運(yùn)輸班輪航線和班次密度不夠，不能滿足對(duì)外貿(mào)易日益發(fā)展的需要。 邊境運(yùn)輸公路較為緊張 集裝箱運(yùn)輸存在問題，如管理技術(shù)相對(duì)落后、尤其是計(jì)算機(jī)管理技術(shù)應(yīng)用不普遍，一些港口集裝箱專業(yè)設(shè)施設(shè)備不配套，影響了集裝箱業(yè)務(wù)的開展。對(duì)策： 加強(qiáng)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理行業(yè)的管理（具體內(nèi)容見前） 放開航運(yùn)市場(chǎng)，積極利用外籍班輪為我服務(wù) 多開辟公路運(yùn)輸口岸 鼓勵(lì)先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸方式的投入，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸 注重外貿(mào)人才的培養(yǎng)國(guó)家“十一五”計(jì)劃綱要建立現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系第二章 海洋貨物運(yùn)輸一、教學(xué)內(nèi)容及課時(shí)安排：海上運(yùn)輸概述、海上運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí)、海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式、海上運(yùn)輸?shù)暮贤c單證以及海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)。二、教學(xué)重點(diǎn)及難點(diǎn)重點(diǎn)：海上運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)中有關(guān)船舶的相應(yīng)內(nèi)容、班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算、定程租船與定期租船的比較、提單，海運(yùn)單及其租船合同的詳細(xì)內(nèi)容、海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，尤其是出口貨運(yùn)環(huán)節(jié)中主要單證的制作，裝運(yùn)條款的有關(guān)內(nèi)容。167。海洋運(yùn)輸概述一、海洋運(yùn)輸?shù)母拍?、重要性海洋運(yùn)輸是歷史悠久的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式。海洋運(yùn)輸是指使用船舶（或其它水運(yùn)工具）通過海上航道運(yùn)送貨物和旅客的一種運(yùn)輸方式。最初的海上運(yùn)輸是與貿(mào)易融為一體，船長(zhǎng)除了駕駛船舶負(fù)責(zé)航行外，還要親自經(jīng)營(yíng)貨物的買賣，即“船貨一體”。后來，才出現(xiàn)了作為商業(yè)行為承運(yùn)他人貨物的公共承運(yùn)人（ Public Carrier），且最初以不定期運(yùn)輸為主。由于國(guó)際貿(mào)易是進(jìn)行世界范圍的商品交換，地理?xiàng)l件決定了海上運(yùn)輸?shù)闹匾饔?。目前?guó)際貿(mào)易總運(yùn)量的2/3是通過海運(yùn)完成的。二、海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與其它運(yùn)輸相比，海洋貨物運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：①、運(yùn)輸量大 ②、通過能力大 ，利用四通八達(dá)的天然航道，不象火車汽車受軌道和道路的限制 ③、運(yùn)費(fèi)低廉 ④、適合運(yùn)輸各種貨物 以上是海洋運(yùn)輸具有的優(yōu)點(diǎn)，它也有以下缺點(diǎn)：①、受氣候、自然條件影響大 ②、速度慢航速一般以“節(jié)”（knot）表示，節(jié)=海里/小時(shí) 每海里= 干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13—17節(jié)，集裝箱船最高可達(dá)35節(jié) ③ 、風(fēng)險(xiǎn)較大 由于海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)，對(duì)于不宜經(jīng)受長(zhǎng)期運(yùn)輸?shù)呢浳镆约凹庇煤鸵资軞夂驐l件影響的貨物，一般不宜采用。三、世界及我國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展概況167。海洋貨物運(yùn)輸對(duì)象、工具、航線及港口一、海洋貨物運(yùn)輸對(duì)象—貨物 貨物的分類 貨物包裝及其標(biāo)志二、船舶基本知識(shí)：（一）船舶種類：（以商船為例）客船（Passenger Ship）多數(shù)以定期船方式經(jīng)營(yíng)貨船（Cargo Ship）貨船又可分為以下幾種：⑴干貨型船（Dry Cargo Ship） 雜貨船（General Cargo Ship）：定期行駛于貨運(yùn)繁忙的航線，以裝運(yùn)零星雜貨為主要業(yè)務(wù)干散貨船（Dry Bulk Cargo Ship）：裝運(yùn)無包裝的大宗貨物。⑵液體船（Wet Cargo Ship）油輪（Tanker）液化石油氣船（Liquefied Petroleum Gas Carrier，LPGC）液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier，LNGC）化工船（Chemical Ship）⑶專用船（Special Cargo Ship）主要有冷藏船（Refrigerated Ship）、木材船（Timber Ship）水果船（Fruit Ship）等⑷成組船（Unitized Vessel）集裝箱船（Container ship）包括：Full Container ship（全）；Partial /semi Container ship（部分）；Convertible Container ship（可變換）滾裝滾卸船（Roll On/Roll off……Ro/Ro）載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，是指在母船上搭載子船，子船內(nèi)裝載貨物的船舶。子船：即貨駁。母船可載重35，000～45，000噸，可搭載70～100多條子船，（300～600噸）卸離母船后即可開航，大大縮短了在港時(shí)間。子母船不用靠碼頭即可裝卸。裝卸效率比集裝箱船還高。⑸多用船（Multi—Uses Ship） 客貨混合船（Passenger and Cargo Ship）（二）船舶特征和規(guī)范。船舶噸位（Ship39。s Tonnage） 排水量噸位 輕排水量，又稱空船排水量，（Light Displacement～）重量噸位Weight～ Displacement～ 重排水量，又稱滿載排水量（Full load Displacement ）是船舶最大限度的重量。A+B+C+D （視一定的水域和季節(jié)不同略有差別。） 實(shí)際排水量（Actual Displacement）…A+B39。+C39。+D 是船舶每個(gè)航次載重后的實(shí)際確定的排水量。 Dead Weigh Tonnage 載重噸位 總載重噸（Gross Dead Weight） B+C+D 凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，DWCT）C船舶載重噸用以表示船舶的載運(yùn)能力，作為期租租金的計(jì)算單位。 容積噸位 注冊(cè)總噸（Gross Registered ～）、非商業(yè)兩部分。 Volume～ 注冊(cè)凈噸（Net Registered ～）NRT，僅指商業(yè)部分。注冊(cè)噸（Registered Tonnage）：是船舶的容積單位，是各海運(yùn)國(guó)家為船舶注冊(cè)規(guī)定的一種以噸為計(jì)算和丈量的單位。其中A、固定值，（船舶機(jī)器設(shè)備本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品），B、（供給，船舶航行期間需儲(chǔ)備的物料，如，燃料、淡水、食物及其它易耗材料）。C、所載貨物 D、船舶常數(shù) 完全滿載（Full and Down）就是載重噸完全利用，而且船艙容積也完全利用而無剩余，即船只裝到載重線所許可的吃水，同時(shí)