【文章內容簡介】 Port of Destination）是指最終卸貨的港口。在國際貿易中，裝運港（地）一般由賣方提出，經買方同意后確認；目的港（地）一般由買方提出，經賣方同意后確認。 二、裝運港和目的港 （一）裝運港和目的港的規(guī)定方法 1．在一般情況下，裝運港和目的港分別規(guī)定各為一個如裝運港：上海（ Port of Shipment：Shanghai），目的港：倫敦 （ Port of Destination： London）。 2．有時按實際業(yè)務的需要，也可分別規(guī)定兩個或兩個以上的裝運港或目的港如裝運港：新港／上海（ Xingang／ Shanghai）；大連／青島／上海 （ Dalian／ Qingdao／ Shanghai）。 目的港：倫敦 /利物浦（ London／ Liverpool）。 二、裝運港和目的港 3． 在磋商交易時 ， 如明確規(guī)定裝運港或目的港有困難 ， 可以來用選擇港 （ Optional Ports） 辦法規(guī)定選擇港有兩種方式：一種是在兩個或兩個以上港口中選擇一個 ， 如 CIF倫敦選擇港漢堡或鹿特丹（ CIF London， optional Hamburg／ Rotterdam） ，或者 CIF倫敦／漢堡／鹿特丹 （ CIF London／Hamburg／ Rotterdam） ；另一種是籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū)為裝運港或目的港 ， 如 “ 地中海主要港口 ” ， 即最后交貨則選擇地中海的一個主要港口為目的港 。 二、裝運港和目的港 （二）確定國內外裝運港和目的港的注意事項 1．規(guī)定 國外 裝運港和目的港應注意的問題 （ 1）對國外裝運港或目的港的規(guī)定，應力求具體明確。在磋商交易時，如國外商人籠統(tǒng)地提出以 “ 歐洲主要港口 ”或 “ 非歐洲主要港口 ” 為裝運港或目的港時，不宜輕易接受。因為，歐洲或非歐洲港口眾多，究竟哪些港口為主要港口，并無統(tǒng)一解釋，而且各港口距離遠近不一，港口條件也有區(qū)別，運費和附加費相差很大，所以，我們應避免采用此種規(guī)定方法。 （ 2）不能接受內陸城市為裝運港或目的港的條件。因為，接受這一條件，我方要承擔從港口到內陸城市這段路程的運費和風險。 二、裝運港和目的港 （ 3）必須注意裝卸港的具體條件。主要有：有無直達班輪航線，港口和裝卸條件以及運費和附加費水平等。還應進一步考慮碼頭泊位的深度，有無冰封期，冰封的具體時間以及對船舶國籍有無限制等港口制度。 （ 4）應注意國外港口有無重名問題。世界各國港口重名的很多，例如，維多利亞（ Victoria）港，世界上有 l 2個之多，波特蘭 （ Portland）等也有數(shù)個。為防止發(fā)生差錯，引起糾紛，在買賣合同中應明確注明裝運港或目的港所在國家和地區(qū)的名稱。 （ 5）如采用選擇港口規(guī)定，要注意各選擇港口不宜太多，一般不超過三個，而且必須在同一航區(qū)、同一航線上。同時在合同中應明確規(guī)定：如所選目的港要增加運費、附加費，應由買方負擔，同時要規(guī)定買方宣布最后目的港的時間。 二、裝運港和目的港 2．規(guī)定 國內 裝運港或目的港應注意的問題 在出口業(yè)務中，對國內裝運港的規(guī)定，一般以接近貨源地的對外貿易港口為宜，同時考慮港口和國內運輸?shù)臈l件和費用水平。在進口業(yè)務中，對國內目的港的規(guī)定，原則上應選擇以接近用貨單位或消費地區(qū)的對外貿易港口為最合理。 總之，買賣雙方在確定裝運港時，通常都是從本身利益和實際需要出發(fā)，根據(jù)產、銷和運輸?shù)纫蛩乜紤]的。為了使裝運港和目的港條款訂得合理，我們必須從多方面加以考慮，特別是國外港口很多，情況復雜，在確定國外裝運港和目的港時，更應格外謹慎。 三、裝卸時間、裝卸率和滯期費、速遣費 （一）裝卸時間 裝卸時間是指允許完成裝卸任務所約定的時間，它一般以天數(shù)或小時數(shù)來表示。裝卸時間的規(guī)定方法很多，其中主要有下列幾種： 1．日（ Days）或連續(xù)日（ Consecutive Days） 所謂日，是指午夜至午夜連續(xù) 24小時的時間，也就是日歷日數(shù)，以 “ 日 ” 表示裝卸時間時，從裝貨開始到卸貨結束，整個經過的日數(shù)，就是總的裝貨或卸貨時間。在此期間內，不論是實際不可能進行裝卸作業(yè)的時間（如雨天、施工或其他不可抗力），還是星期日或節(jié)假日，都應計為裝卸時間。這種規(guī)定， 對租船人很不利 。 三、裝卸時間、裝卸率和滯期費、速遣費 2．累計 24小時好天氣工作日（ Weather Working Days of 24 Hours） 這是指在好天氣情況下，不論港口習慣作業(yè)為幾小時，均以累計 24小時作為一個工作日。如果港口規(guī)定每天作業(yè) 8小時，則一個工作日便跨及幾天的時間。這種規(guī)定 對租船人有利，而對船方不利。 3．連續(xù) 24小時好天氣工作日（ Weather Working Days of 24 Consecutive Hours） 這是指在好天氣情況下，連續(xù)作業(yè) 24小時算一個工作日，中間因壞天氣影響而不能作業(yè)的時間應予扣除。 這種方法一般適用于晝夜作業(yè)的港口。當前，國際上采用這種規(guī)定的較為普遍，我國一般都采用此種規(guī)定辦法。 三、裝卸時間、裝卸率和滯期費、速遣費 （二）裝卸率 所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應按照港口習慣的正常裝卸速度，掌握實事求是的原則。裝卸率的高低，關系到完成裝卸任務的時間和運費水平，裝卸率規(guī)定過高或過低都不合適。規(guī)定過高，完不成裝卸任務，要承擔滯期費 （ Demurrage）的損失；反之，規(guī)定過低，雖能提前完成裝卸任務，可得到船方的速遣費（ Dispatch Money），但船方會因裝卸率低，船舶在港時間長而增加運費，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應當適當。 三、裝卸時間、裝卸率和滯期費、速遣費 （三）滯期費和速遣費 滯期費（ Demurrage）是指在規(guī)定的裝卸期限內，租船人未完成裝卸作業(yè)，給船方造成經濟損失，租船人對超過的時間應向船方支付的一定罰金。 速遣費（ Dispatch Money）是指在規(guī)定的裝卸期限內，租船人提前完成裝卸作業(yè)，使船方節(jié)省了船舶在港的費用開支，船方應向租船人就可節(jié)省的時間支付一定的獎金。 按慣例，速遣費一般為滯期費的一半。滯期費和速遣費通常約定為每天若干金額，不足一天者，按比例計算。 四、分批裝運和轉運 （一）分批裝運 分批裝運（ Partial Shipment），又稱分期裝運，是指一個合同項下的貨物分若干批或若干期裝運。在大宗貨物或成交數(shù)量較大的交易中，買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場銷售等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運條款。 國際上對分批裝運的解釋和運用有所不同。按有些國家的合同法規(guī)定，如合同對分批裝運不作規(guī)定，買賣雙方事先對此也沒有特別約定或習慣做法，則賣方交貨不得分批裝運；國際商會制定的 《 跟單信用證統(tǒng)一慣例 》 規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，允許分批裝運。 因此，為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯，防止交貨時發(fā)生因難，除非買方堅持不允許分批裝運，原則上應明確在出口合同中訂入 “ 允許分批裝運 ” （ Partial shipment to be a11owed）。 四、分批裝運和轉運 （二）轉運（轉船） 賣方在交貨時，如駛往目的港沒有直達船或船期不定或航次間隔太長，為了便于裝運，則應在合同中訂明 “ 允許轉船 ” （ Transshipment to be a11owed）。 《 跟單信用證統(tǒng)一慣例 》 規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，可準許轉運。 國際上對轉船也沒有一致的解釋。為了明確責任和便于安排裝運，買賣雙方是否同意轉運以及有關轉運的辦法和轉運費的負擔等問題，應在買賣合同中訂明。 四、分批裝運和轉運 （三）合同中的分批、轉運條款 國際貨物買賣合同中的分批、轉運條款通常是與裝運時間條款結合起來規(guī)定的。合同中分批、轉運條款舉例如下： 1． 5／ 6／ 7月份裝運，允許分批和轉運（ Shipment during May／ June／ July， with partial shipments and transshipment a11owed）。 2． 6／ 7月份分兩批裝運，禁止轉運（ During June／July in two shipments， transshipment is Prohibited）。 3． 11／ l2月份分兩次平均裝運，由香港轉運（ During Nov．／ Dec. in two equal monthly shipment, to be transshipped at Hong Kong）。 1．國際運輸方式包括哪些 ?在選用運輸方式時應考慮哪些因素 ? 2．何謂班輪運輸 ?班輪運輸有哪些特點 ? 3．班輪公司計收運費的標準和辦法有哪些 ? 4．租船運輸包括哪幾種方式 ?在不同租船方式下，船方收取租金的辦法是如何規(guī)定的 ? 5．裝運期在合同個的法律地位如何 ?規(guī)定裝運期的方法有哪些 ? 6．裝運港和目的港在合同中的地位如何 ?規(guī)定裝運港和目的港應注意什么問題 ? 7．買賣合同中的裝卸時間有哪些規(guī)定方法 ?規(guī)定裝卸時間應注意什么問題 ? 8．何謂滯期費和速遣費 ?在買賣合同中為什么要規(guī)定滯期、速遣條款 ? 思考題 9．什么叫分批裝運 ?什么叫轉運 ?《 跟單信用證統(tǒng)一慣例 》 對分批裝運和轉運問題有何規(guī)定 ? 10．為什么在買賣合同中要規(guī)定裝運通知的條款 ? 11．提單的性質和作用如何 ?國際上有關提單的國際公約有哪些 ? 12．提單從不同角度可以分為哪幾種 ?在我國出口貿易中通常采用的是什么提單 ? 13．何謂過期提單 ?過期提單的效力如何 ? 14．國際鐵路貨物聯(lián)運單和運單副本的性質和作用如何 ? 15．多式聯(lián)運單據(jù)和聯(lián)運提單有何區(qū)別 ? 16．航空運單和郵包收據(jù)的性質和作用各如何 ?它們與海運提單的性質有何區(qū)別 ? 國際貿易的貨物運輸保險 (Insurance)是以運輸過程中的各種貨物作為標的 (Subject) ,在保險人 (即保險公司 )對保險標的在運輸過程中所發(fā)生的約定范圍內的損失給予被保險人以經濟上補償?shù)囊环N經濟業(yè)務。它屬于財產保險的一種。 不同的運輸方式下 ,貨物運輸保險的種類也不同 ,主要包括海上貨物運輸保險、陸上貨物運輸保險 (公路或鐵路 )、航空運輸保險和郵包運輸保險。由于海上貨物運輸保險起源最早 ,應用最多 ,其他貨物運輸保險是以它為基礎而發(fā)展的。 下面主要介紹 海上貨物運輸保險 第四節(jié) 國際貿易貨物運輸保險 海上貨物運輸保險承保的風險包括 海上風險和外來風險 。由于國際上對其有多種解釋 ,這里介紹 我國“ 海洋貨物運輸條款 ” 的解釋。 (一 )海上風險 海上風險又稱海難 ,是指被保險貨物及船舶在 海上運輸中及隨附海上運輸 所發(fā)生的風險。根據(jù)保險界的解釋 ,它不包括海上發(fā)生的一切風險 ,但也不是僅僅局限于航海過程中的風險。一般來講 ,海上風險包括自然災害和意外事故。 一、風險 自然災害是不以人們意志為轉移、由自然界的變化而產生的破壞力量所造成的災害。但海上貨物運輸保險并不是承保一切由于自然力量引起的災害 ,一般承保包括 惡劣氣候、雷電、海嘯、地震或火山爆發(fā)等人力不可抗拒的力量 所造成的災害。 意外事故是指由于不能預料的、偶然的 ,即由于不可抗力的原因所造成的事故。但意外事故不是泛指海上意外事故。根據(jù) 1981 年 1 月 1 日修訂的 “ 海洋運輸貨物保險條款 ” ,意外事故指 運輸工具擱淺、觸礁、沉沒、與流冰或其他物體碰撞、互撞以及失蹤、失火、爆炸 等造成的貨物損失 。 一、風險 (二 )外來風險 外來風險是指海上風險以外的其他外來原因所造成的風險。外來風險可分為三個部分 : 。 一般外來風險是指被保險貨物在運輸途中由于 偷竊、雨淋、短量、滲漏、沾污、破碎、受潮受熱、串味、生銹、鉤損、提貨不著 等而發(fā)生的外來風險。 。 特別外來風險是 指交貨不到、進口關稅、黃曲霉素、艙面的貨物損失、拒收、出口到港澳存?zhèn)}失火 等外來原因引起的風險。 。 特殊外來風險指運輸過程中由于軍事、政治、國家政策法令及行政措施等外來原因造成的風險與損失。這些特殊原因包括 戰(zhàn)爭、敵對行為及罷工、民變等 等。 一、風險 海上損失是指海運途中因遭受海上風險所產生的任何損失。根據(jù)慣例 ,還包括 與海運聯(lián)接最近的一段陸路運輸或內河運輸所發(fā)生的損失 。根據(jù)海上損失的程度不同 ,可分為 全部損失和部分損失。 (一 )全部損失 全部損失是指運輸中的整批貨物或不可分割的一批貨物的全部損失。又稱全損 ,根據(jù)情況不同 ,又分為實際全損和推定全損。 實際全損是指保險標的物完全滅失 (或沉沒 ) ,或損失已無法挽回 (如被海盜劫去 )、或標的物已喪失價值或失去原有使用價值 (如咖啡被水泡 )或載貨船舶失蹤 ,經