【正文】 河運，但為了履行航空運輸合同，為了裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運，責任和損失應認為是航空運輸期間發(fā)生的結(jié)果，除非有相反的證據(jù)。（四）承運人的責任承運人的主要責任承運人對在其保管期間內(nèi)空運單項下貨物的滅失、損壞或延誤交付而造成的損失負責。如，由于托運人疏忽未在空運單上附帶必要的文件，導致飛機不能準確起飛而造成其他托運人貨物延誤損失，托運人就應對其他人的延誤負責。（2）托運人應提供正確、完備的單證，以便承運人辦理海關(guān)、稅收或公安手續(xù)。（三）托運人和收貨人的權(quán)利和義務托運人的權(quán)利托運人有權(quán)要求承運人接受空運單正本，并在第三份正本上簽章后交還給托運人；在履行了航空貨運合同規(guī)定的義務的條件下，托運人有權(quán)對合同進行變更，但不得損害承運人及其他托運人的權(quán)利；托運人的貨物價值超過每公斤250法郎，便有權(quán)要求在空運單上申明貨物價值，承運人不得以任何理由拒絕托運人去聲明價值。在實際業(yè)務中，航空貨運單都印有“不可轉(zhuǎn)讓”的字樣。因而它不是通常意義上的有價證券或物權(quán)憑證，自然不具有可轉(zhuǎn)讓性。航空貨運單的流通性 對于航空貨運單是否可以轉(zhuǎn)讓，理論界爭論比較多。雖然公約規(guī)定空運單的三份正本應由托運人填寫，但時間中，托運人一般只填寫托運書，而空運單則由承運人或承運人的代理人簽發(fā)。各國航空法以及民航管理部門均對公共航空運輸企業(yè)的承運條件加以規(guī)定，托運人接受承運人所簽發(fā)的空運單，即表示托運人已經(jīng)初步概括性的接受了承運人對承接運輸所規(guī)定的條件，例如托運人在辦理航空貨運時，承運人所出具的空運單上列名了經(jīng)停地點，但由于某種原因承運人改變了經(jīng)停地點時，托運人不得以承運人在空運單上列明的經(jīng)停地點以外的地點經(jīng)停而對抗承運人。一旦承運人收取了托運人所交運的貨物，就應當向托運人簽發(fā)空運單，證明貨物已經(jīng)由承運人掌管。（二）航空貨運單航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證明。華沙體制的適用范圍國際航空貨物運輸主要指航空器的始發(fā)地點和目的地點位于兩個國家的運輸；或者同屬于一個國家，但航空器在另一個國家有一約定的經(jīng)停點的貨物運輸?！逗Ｑ雷h定書》1955年9月，《海牙議定書》并未對《華沙公約》基本框架作實質(zhì)性的修改，而是就航行過失免責、責任限制、運輸單證的項目以及索賠期限等問題作出進一步的統(tǒng)一和完善。我國于1958年加入。在形式上《華沙公約》和《海牙議定書》構(gòu)成了一個不可分離的統(tǒng)一文件；在實際使用過程中，這兩個條約使用最多。一、國際航空貨物運輸法（一）有關(guān)國際航空貨物運輸?shù)膰H公約有關(guān)航空貨物運輸方面的法律主要是關(guān)于統(tǒng)一航空運輸規(guī)則的條約。正因為如此，近年來航空運輸在國際貿(mào)易中的使用越來越多，貨運量不斷增加。航空運輸?shù)倪\費雖然比海運和鐵路的高，但有些商品采用航空運輸，其運雜費的支出反而可以降低。這說明電子提單有傳統(tǒng)提單的流轉(zhuǎn)功能。該規(guī)則規(guī)定,電子提單應受傳統(tǒng)的提單公約或國內(nèi)法的制約。1990年國際商會的《貿(mào)易術(shù)語解釋通則》即承認當事人以電子提單代替紙?zhí)釂蔚募s定有效。所謂電子提單,是指通過電子傳送的海上貨物運輸合同。電子提單隨著電子計算機和通訊技術(shù)的發(fā)展,電子數(shù)據(jù)交換的使用日益廣泛。 與提單相比，海運單不具有物權(quán)憑證的作用，收貨人無須憑海運單，從而實現(xiàn)了快速提貨。船到港之前或之后，目的港的承運人代理人向海運單上載明的收貨人或通知方發(fā)出到貨通知。在承運人接管貨物或?qū)⒇浳镅b船后，由承運人、船長簽發(fā)，托運人可憑海運單和其他單證辦理結(jié)匯手續(xù)。托運人的義務（1）按合同約定提供托運的貨物，并對貨物情況作正確陳述（2）及時向有關(guān)主管機關(guān)辦理必需的各項手續(xù)（3）按合同規(guī)定及時支付運費和其他費用（三）、海運單與電子提單 海運單：又稱運單，是證明海上貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單證。因此,在集裝箱運輸中,有關(guān)各方應做好以下幾項工作以減少或避免貨損事故的發(fā)生:(1)凡箱號及裝載規(guī)范不明、不全,封箱標志破損、丟失、脫落、無法辨認或與迸出口文件的記載不相符合,箱體結(jié)構(gòu)不符合ISO標準,集裝箱箱體不水密、箱門無法關(guān)啟、擦傷、割傷、破洞、漏光等情形,應在進出場集裝箱設備交接單上注明。應該指出的是,隨著國際集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展,貨損事故發(fā)生的概率也越來越高,從原因上看,主要有裝箱、封箱不當,搬運、裝卸不宜,堆放、保管不當,集裝箱不適載,船方積不當以及集裝箱不水密、集裝箱老化等。承運人則認為應以一個集裝箱為一件限制其責任,即依維斯比規(guī)則,每件賠償1萬金法郎。例：皇家打字機公司裝滿打字機的3個集裝箱由某輪從漢堡運往紐約,在卸貨時,發(fā)現(xiàn)其第89號集裝箱中的價值79200美元的1050架打字機全部損壞。貨主認為受損壓縮機并非一個“包件”,承運人應按損失負責全額賠償。該輪在卸貨時發(fā)現(xiàn)其中一部壓縮機已損壞,損失價值34550馬克。（2）計算單位：A、貨物的件是指包裝單位,如捆、盒、箱、桶、包等；其他貨運單位是對非包裝貨物而言，如機床、汽車、游艇等按臺、輛計算；運費單位主要用于散裝貨物的運輸,如谷物、礦砂等。B、延遲交付貨物未滅失損壞，而只是造成了其他的經(jīng)濟損失的，限額為延遲交付貨物運費的2倍；C、如果托運人已經(jīng)申報其貨物的性質(zhì)和價值，并在提單中載明，或另約定了更高的限額,則以貨物的實際價值或另行約定為準。（1）責任限制《海商法》折中了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的賠償規(guī)則。問：承運人對此貨物損失是否應賠償？承運人的賠償責任限制 又稱承運人單位責任限制，指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，將其賠償責任在數(shù)額上限制在一定的范圍。德夠公司向承運人索賠。但第二天船未如期到港。海運實踐中的“鉤至鉤”或“舷至舷”一般的理解為：承運人的責任期限從貨物開始裝船，吊鉤一受力的時間開始，直至貨物卸下船脫離吊鉤。貨方則認為只要將木箱移開即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進行檢查時適當而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運人不能依此免除責任。貨方認為船舶在開航前和開航時是不適航的,因此要求承運人對因此而引起的貨損承擔賠償責任。以一般應有的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷,它通常是指船舶結(jié)構(gòu)方面的缺點，即船殼、機器及船舶附屬品的缺陷，如船舶鋼板的例釘松移、冷藏艙的橡皮聯(lián)節(jié)漏水等。如果貨物標志不清或不當,引起貨物錯交、錯卸、倒置、破碎、霉變、受潮等,承運人可援引此項免責。請問:承運人對此項損失是否應承擔責任？請說明理由。船到目的港時發(fā)現(xiàn)木椅全部被壓碎,造成貨物損失約15萬美元。例：上海A公司與荷蘭B公司簽訂了腸衣買賣合同,價格條例是CIF。它是指包裝方式、強度或狀態(tài)能夠承受裝卸和運送中發(fā)生或可能發(fā)生的正常風險。船方認為,蘋果的積載并無不當,冷氣系統(tǒng)也沒有問題,貨損原因是蘋果在裝船前過熱,不適于漫長的海上運輸,這屬于貨物的固有缺陷,承運人可以免責。當蘋果抵達溫哥華時，發(fā)現(xiàn)所有蘋果已經(jīng)處于毀損狀態(tài)。（7）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)（8）托運人或者貨物所有人或者他們的代理人的行為（9）貨物的自然特性或者固有缺陷例：某貨輪將A公司的17800箱蘋果從布宜諾斯艾利斯運往溫哥華。（6）罷工、停工或者勞動受到限制罷工是發(fā)達國家常有的事，如澳大利亞、英國、美國、日本等。司法扣押，如船舶未支付有關(guān)費用，港務監(jiān)督機關(guān)禁止船舶離港，但不包括因債權(quán)債務糾紛，法院采取保全或強制執(zhí)行行為。天災與海難很難區(qū)分，兩者的惟一區(qū)別是天災不涉及人為因素,純屬自然災害，如海上風暴、嚴重冰凍等。即海難危險是承運人在航行前無法預料，在危險發(fā)生后元法避免和無法抵御的，而且也不是因為船舶不適航或承運人的管貨過失所造成的。例如，船員不小心煙火引起的火災，免責；而承運人明知輪機人員經(jīng)常在機艙內(nèi)違章明火作業(yè)而未加阻止引起的火災，不能免責；承運人為騙保險金指使船員縱火燒毀船舶，不能免責。當承運人是公司時，承運人本人包括法人代表，公司中負責具體工作的管理部門或管理人員。（2）火災，但是由于承運人本人的過失造成的除外船舶引起火災的原因是多方面的,它包括由于船長、船員或裝卸人員的疏忽而引起的火災,由于貨物的自然特性而蔓延起來的火災,或由于其他原因所造成的火災,承運人對于這類火災所引起的貨物損失,以及因撲滅火災而造成的貨物損失,可以免除責任。反之,如果某項行為主要是針對貨物作出的,雖也與船舶有間接關(guān)系,但仍屬于管理貨物的行為,也就意味著,如果存在疏忽或過失而使貨物受損,承運人則不能免責。實踐中,管船過失與管貨過失很難區(qū)分,因為兩者相互聯(lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過失可以免責,而管貨過失不能免責。所謂駕駛上的過失,是指船舶開航后,船長、船員在駕駛船舶中所發(fā)生的判斷上或操縱的錯誤,例如,船舶在航行中,由于船長在駕駛操作上的疏忽,發(fā)生觸礁、擱淺或碰撞等責任事故,致使船上貨物受損,承運人可以免責；所謂船舶管理上的過失,是指船長、船員管理船舶方面缺乏應有的注意,如未適時關(guān)閉進水閥門、使用抽水泵不當?shù)?如因此而使貨物受損,承運人亦可以免除責任。為了鼓勵航運業(yè)的發(fā)展，美國的立法當局對船東的利益作出了適當?shù)淖尣健Ｒ酝缮蠌膩聿粫魑牡囊?guī)定任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不用負，在《哈特法》的出現(xiàn)是破天荒頭一回。承運人的免責事項（1）船長、船員、引水員或承運人所雇用的其他人員在駕駛或管理船舶上的行為有疏忽或過失。在正常情況下,承運人應將貨物運至約定的目的港交給收貨人。如果當事人約定了交貨時間，承運人應在約定時間交貨，否則構(gòu)成遲延交付；按我國《海商法》沒有約定時間，承運人沒有在合理時間交貨，不構(gòu)成遲延交付，按《漢堡規(guī)則》則構(gòu)成。例如，某輪在海上遇到異常的大風浪，艙內(nèi)的一臺機器脫離本位到處碰撞受損，本來該次異常風浪承運人是可以依靠天災免責的，但，船東事前并沒有把該機器牢固在艙內(nèi)而留下空間，屬于未謹慎積載。問:(1)海牙規(guī)則是否要求承運人在整個航程中均應盡到使船舶適航的責任?(2)你認為本案承運人是否可依管理船舶過失免貴的規(guī)定免除其責任?（2）妥善謹慎的管理貨物承運人應妥善和謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物,如果因其疏忽或過失造成貨損,則承運人應負賠償責任。承運人則認為,船舶在開航前和開航時都是適航的,船舶的不適航是在航程中發(fā)生的,依海牙規(guī)則的規(guī)定:對由于船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責引起或造成的貨物的滅失或損害,承運人不負責任。顯然,碰撞造成了船舶的不適航。碰撞后,船長未對該船進行檢驗。例：某輪裝運一批貨物從美國出發(fā)開往日本,在由拖船帶動下離開碼頭時,碰撞了混凝土碼頭,以致船殼出現(xiàn)裂縫。鑒于此,貨物保險人要求船東承擔因船舶不適航所造成的損失的責任,要求船東及其保賠協(xié)會提供足額提保。外板和舷側(cè)鐵骨腐蝕率已超過25%和50%。經(jīng)檢驗查明:亞歷山大輪有8處船殼板與強肋骨邊接焊縫脫開,且均有老痕。該輪船東于1994年11月宣布共同海損,并要求收貨人及貨物保險人提供共同海損擔保書、共同海損協(xié)議書和貨物價值單,雙方由此發(fā)生爭議,爭議焦點在于船舶是否適航。應船長的請求,其代理人要求上海救助部門援助,上海救助部門即派拖輪前往救助難輪,10日下午將難輪拖至上海檢疫錨地,并于水下堵漏以減少污染。9月6日又發(fā)現(xiàn)第六、七右舷邊艙的豆油外漏。船舶中途遇8至9級大風,以致顛簸嚴重。提單航次。現(xiàn)以《海牙規(guī)則》為主適當對照《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》的有關(guān)規(guī)定,對提單當事人的基本義務和責任介紹如下:承運人的基本義務（1）謹慎處理使船舶適航第一，適航的含義：船舶的船體、船機在設計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能國抵御航次中通常出現(xiàn)的或合理預見的風險；妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全受收、栽運和保管貨物。 （二）提單當事人的基本義務和責任當事人的基本義務和責任是由提單條款加以規(guī)定的。問:(1)該保函是否有效?承運人是否有權(quán)要求托運人依保函對其進行賠償?(2)在托運人拒絕依保函向承運人賠償?shù)那闆r下,法院是否應判決托運人賠償承運人因依保函而簽發(fā)清潔提單引起的損失?提示:在國際貿(mào)易中,賣方為了獲得清潔提單以便及時收匯,往往在貨物表面狀況有缺陷的情況下通過向承運人提供保函來換取清潔提單。在賠償后,承運人即依據(jù)保函向托運人要求賠償,托運人拒絕賠償。結(jié)果,桶在到達漢堡時發(fā)生泄漏。在裝運港,承運人發(fā)現(xiàn)裝桔汁的桶是舊桶,且強度不夠,承運人將該情況通知了托運人,托運人為了取得與信用證規(guī)定相符的提單,要求承運人簽發(fā)清潔提單,并向承運人出具了保函。 例：柏西即使提單的持有人確實無權(quán)占有貨物,只要承運人對此不知情而善意地將貨物交付給他,承運人就可以不負責任。因此,承運人的責任是向提單的持有人交貨,而不問提單持有人的權(quán)利來源是否正當。提單的這種作用使其具有流通性,其流通性是通過背書實現(xiàn)的。提單的持有人可以在貨物運輸?shù)倪^程中通過處分提單來處理提單項下的貨物,實現(xiàn)國際貿(mào)易的快速自由流轉(zhuǎn)。問:(1)提單在承運人與收貨人之間是初步證據(jù)還是最終證據(jù)?(2)本案承運人是否應對貨物數(shù)量的短缺承擔責任?提單是代表貨物所有權(quán)的憑證根據(jù)商業(yè)單據(jù)慣例,提單代表著貨物,誰占有提單,誰就占有提單項下的貨物。于是,收貨人提起訴訟,認為承運人所交貨物數(shù)量與提單的記載不符,要求承運人賠償短卸損失。船長簽發(fā)了兩張清潔提單，載明每袋咖啡豆的公斤,其表面狀況良好。即使貨物確定未裝船,承運人也不能免除自己