【正文】 客貨混合船（Passenger and Cargo Ship）（二）船舶特征和規(guī)范。子母船不用靠碼頭即可裝卸。子船：即貨駁。海洋貨物運(yùn)輸對(duì)象、工具、航線及港口一、海洋貨物運(yùn)輸對(duì)象—貨物 貨物的分類 貨物包裝及其標(biāo)志二、船舶基本知識(shí)：（一）船舶種類：（以商船為例）客船（Passenger Ship）多數(shù)以定期船方式經(jīng)營(yíng)貨船（Cargo Ship）貨船又可分為以下幾種：⑴干貨型船（Dry Cargo Ship） 雜貨船（General Cargo Ship）：定期行駛于貨運(yùn)繁忙的航線，以裝運(yùn)零星雜貨為主要業(yè)務(wù)干散貨船（Dry Bulk Cargo Ship）：裝運(yùn)無(wú)包裝的大宗貨物。二、海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與其它運(yùn)輸相比，海洋貨物運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：①、運(yùn)輸量大 ②、通過(guò)能力大 ，利用四通八達(dá)的天然航道，不象火車汽車受軌道和道路的限制 ③、運(yùn)費(fèi)低廉 ④、適合運(yùn)輸各種貨物 以上是海洋運(yùn)輸具有的優(yōu)點(diǎn)，它也有以下缺點(diǎn)：①、受氣候、自然條件影響大 ②、速度慢航速一般以“節(jié)”（knot）表示，節(jié)=海里/小時(shí) 每海里= 干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13—17節(jié)，集裝箱船最高可達(dá)35節(jié) ③ 、風(fēng)險(xiǎn)較大 由于海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)，對(duì)于不宜經(jīng)受長(zhǎng)期運(yùn)輸?shù)呢浳镆约凹庇煤鸵资軞夂驐l件影響的貨物，一般不宜采用。由于國(guó)際貿(mào)易是進(jìn)行世界范圍的商品交換，地理?xiàng)l件決定了海上運(yùn)輸?shù)闹匾饔?。最初的海上運(yùn)輸是與貿(mào)易融為一體，船長(zhǎng)除了駕駛船舶負(fù)責(zé)航行外，還要親自經(jīng)營(yíng)貨物的買賣，即“船貨一體”。海洋運(yùn)輸概述一、海洋運(yùn)輸?shù)母拍?、重要性海洋運(yùn)輸是歷史悠久的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式。二、教學(xué)重點(diǎn)及難點(diǎn)重點(diǎn)：海上運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)中有關(guān)船舶的相應(yīng)內(nèi)容、班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算、定程租船與定期租船的比較、提單，海運(yùn)單及其租船合同的詳細(xì)內(nèi)容、海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，尤其是出口貨運(yùn)環(huán)節(jié)中主要單證的制作，裝運(yùn)條款的有關(guān)內(nèi)容。 邊境運(yùn)輸公路較為緊張 集裝箱運(yùn)輸存在問(wèn)題，如管理技術(shù)相對(duì)落后、尤其是計(jì)算機(jī)管理技術(shù)應(yīng)用不普遍，一些港口集裝箱專業(yè)設(shè)施設(shè)備不配套，影響了集裝箱業(yè)務(wù)的開(kāi)展。 引導(dǎo)傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變 目前我國(guó)大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只提供單一的運(yùn)輸服務(wù)，還停留在傳統(tǒng)的作業(yè)方式階段，要引導(dǎo)企業(yè)向倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送等綜合性物流服務(wù)延伸，政府給物流企業(yè)在稅收等方面以一定的政策傾斜，為物流企業(yè)發(fā)展提供一個(gè)推動(dòng)力。首先是開(kāi)放市場(chǎng)，放寬進(jìn)入限制。 　加快交通運(yùn)輸法制化建設(shè) 我國(guó)在交通運(yùn)輸管理方面立法工作滯后的現(xiàn)象比較突出，建議加快和完善法規(guī)建設(shè)，抓緊進(jìn)行道路運(yùn)輸條例、港口法、航運(yùn)法、國(guó)際海運(yùn)條例、水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例的制訂和修改工作，以便對(duì)進(jìn)一步開(kāi)放后的交通運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效的管理和監(jiān)督。 我國(guó)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等運(yùn)輸方式分別歸屬于不同部門管理，國(guó)家應(yīng)強(qiáng)化綜合運(yùn)輸?shù)目傮w規(guī)劃。三、交通業(yè)如何適應(yīng)加入WIO后的新形勢(shì)　堅(jiān)持交通運(yùn)輸推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)思想，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加大對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度和技術(shù)裝備能力。智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)針對(duì)不同“車、路、使用人”特性，分別采用最適當(dāng)?shù)馁Y訊、通信、電子與自動(dòng)控制等科技，強(qiáng)化改善原有運(yùn)輸系統(tǒng)，提供安全、可靠、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 我國(guó)運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新能力與發(fā)達(dá)國(guó)家相比也有明顯的差距，在鐵路提速技術(shù)方面，以時(shí)速300公里左右為代表的高速鐵路系統(tǒng)配套技術(shù)在日本、德國(guó)等運(yùn)用，形成了一定規(guī)模的高速鐵路產(chǎn)業(yè)，而我國(guó)尚處在試驗(yàn)階段；信息技術(shù)在發(fā)達(dá)國(guó)家行車安全和運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等領(lǐng)域被普遍采用，而在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用卻相當(dāng)有限。我國(guó)人均GDP低于1000美元，而運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度卻低于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，這說(shuō)明我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)輸渠道不暢。 運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程緩慢，一方面，交通運(yùn)輸體制改革滯后，條塊分割、部門分割和政企不分的狀況依然存在，難以形成完善的綜合運(yùn)輸體系；另一方面，運(yùn)輸生產(chǎn)未能形成規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，現(xiàn)有的運(yùn)輸企業(yè)通信和管理手段落后，導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下。 我國(guó)交通運(yùn)輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，鐵路復(fù)線（近40%）和電氣化率（近30%）不高，客運(yùn)高速和運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等尚處于起步階段，公路三級(jí)及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路近90%,%。(二)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)存在的基本問(wèn)題 運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔悖貐^(qū)發(fā)展不平衡，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小。做好運(yùn)輸計(jì)劃、協(xié)調(diào)管理工作六、我國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸存在的問(wèn)題及對(duì)策（一） 我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策一、我國(guó)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的現(xiàn)狀 (一)交通運(yùn)輸業(yè)的基本情況 目前，我國(guó)已經(jīng)建成了由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五個(gè)部分組成的綜合運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸設(shè)施條件和裝備技術(shù)水平不斷改善，尤其是高速公路建設(shè)和鐵路提速取得了突破性進(jìn)展；綜合運(yùn)輸體系逐步形成，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始得到發(fā)揮；運(yùn)輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革取得進(jìn)展，交通設(shè)施建設(shè)的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內(nèi)河水運(yùn)等運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)基本與市場(chǎng)接軌，運(yùn)輸市場(chǎng)正在逐漸全面放開(kāi)，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸資源的配置作用日趨顯現(xiàn)，用戶可以通過(guò)運(yùn)輸市場(chǎng)選擇經(jīng)濟(jì)、合理和服務(wù)質(zhì)量高的運(yùn)輸方式及運(yùn)輸企業(yè)。在對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸中，不合理運(yùn)輸原因歸結(jié)如下：生產(chǎn)、加工、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)選點(diǎn)布局不合理，造成迂回、過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸；對(duì)外簽訂的進(jìn)出口合同的運(yùn)輸條款定的不合適，如沒(méi)考慮貨源的產(chǎn)地和銷售地的情況，港口選擇不當(dāng)，導(dǎo)致履約上的困難和運(yùn)輸費(fèi)用的增加；貨物和運(yùn)輸工具以及運(yùn)輸方式選擇不配套，如鐵路沿線地區(qū)長(zhǎng)途運(yùn)輸使用汽車，而短途運(yùn)輸反而使用火車，宜水從陸，宜陸從水，能直達(dá)的中途卸裝，等情況都會(huì)偏離合理運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，貨物和運(yùn)輸工具不相適應(yīng)又會(huì)造成運(yùn)輸容積的浪費(fèi)和可能的貨損；出口貨物在產(chǎn)地檢驗(yàn)不嚴(yán)或在單證不齊的情況下盲目發(fā)運(yùn)，貨到口岸不能及時(shí)出口，以致壓車、壓船、壓庫(kù)，結(jié)果就地處理或原貨退回造成無(wú)效運(yùn)輸、往返運(yùn)輸；計(jì)劃調(diào)度不當(dāng)，增加不必要的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，造成迂回運(yùn)輸或?qū)α鬟\(yùn)輸；車船調(diào)度不當(dāng)，一方面有貨無(wú)車（船）而另一方面卻是車（船）等貨，使運(yùn)力不能得到充分的發(fā)揮；出口包裝不合理，裝運(yùn)時(shí)配載不當(dāng)造成貨物的損耗和運(yùn)輸容積的浪費(fèi)，運(yùn)輸包裝要求牢固、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和標(biāo)準(zhǔn)化；危險(xiǎn)品的包裝更要注意；另外，國(guó)家運(yùn)輸條件緊張，運(yùn)輸計(jì)劃管理人員素質(zhì)不高，各部門信息不能溝通或配合不當(dāng)。（二）不合理運(yùn)輸?shù)念愋? 迂回運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸、往返運(yùn)輸、過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸和無(wú)效運(yùn)輸，、等怪現(xiàn)象都是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式。國(guó)際貨運(yùn)代理人與無(wú)船承運(yùn)人具體區(qū)別如下： 主要內(nèi)容 國(guó)際貨運(yùn)代理人 無(wú)船承運(yùn)人與托運(yùn)人關(guān)系委托方與被委托方托運(yùn)人與契約承運(yùn)人與收貨人關(guān)系不存在任何關(guān)系提單簽發(fā)人與持有人法律地位之確定委托方代理承運(yùn)人相關(guān)費(fèi)用計(jì)收傭金收運(yùn)費(fèi)或賺取差價(jià)提單擁有不擁有自己的提單擁有自己提單信息系統(tǒng)比較獨(dú)立比較獨(dú)立業(yè)務(wù)范圍進(jìn)出口貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)出口貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)和承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任運(yùn)輸合同代表委托方訂立與托運(yùn)人訂立法規(guī)適用貨運(yùn)法規(guī)貨運(yùn)和運(yùn)輸法規(guī)法律關(guān)系委托關(guān)系雙重身份（四）、使用運(yùn)輸代理的原則 應(yīng)具有良好的資信和經(jīng)營(yíng)作風(fēng)及合作態(tài)度 應(yīng)了解有關(guān)貿(mào)易國(guó)的有關(guān)政策和法規(guī) 應(yīng)具有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)能力（具體來(lái)說(shuō)，應(yīng)了解我國(guó)班輪航線現(xiàn)狀、裝卸港口情況、船舶情況、貨物對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?、運(yùn)價(jià)市場(chǎng)等） 能夠熟練操作運(yùn)輸及報(bào)關(guān)等工作，能夠熟練制作各項(xiàng)單據(jù)總之，要審慎選擇！五、合理運(yùn)輸：（一） 概念、及意義合理運(yùn)輸就是使運(yùn)輸五大要素達(dá)到最佳組合，從而以最少的里程、最節(jié)簡(jiǎn)的運(yùn)輸環(huán)節(jié)、最節(jié)省的費(fèi)用以及最少的運(yùn)力把貨物運(yùn)到最終目的地，取得最大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效果。由于這種做法具有明顯的經(jīng)紀(jì)人特點(diǎn)，所以稱為經(jīng)紀(jì)人型。 （3）． 經(jīng)紀(jì)人型。該類型與承運(yùn)人型的主要區(qū)別，是它并不限定運(yùn)輸路線，不僅可選擇合適的承運(yùn)人，也可選擇最合適的運(yùn)輸路線。 （2）． 轉(zhuǎn)運(yùn)人型。 這類無(wú)船承運(yùn)人是在自己確定的運(yùn)輸路線上開(kāi)展運(yùn)輸活動(dòng)，接受托運(yùn)人的貨物并簽發(fā)提單，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中貨物的滅失、損害承擔(dān)責(zé)任。 對(duì)于貨主來(lái)講，將貨物交給無(wú)船承運(yùn)人運(yùn)輸，比交給傳統(tǒng)意義上的承運(yùn)人運(yùn)輸在手續(xù)上要簡(jiǎn)便得多，而且可省去委托貨運(yùn)代理人這一環(huán)節(jié)。 (5)． 如有必要，辦理貨物儲(chǔ)存和出庫(kù)業(yè)務(wù)。 (4)． 從托運(yùn)人手中接受貨物，組織安排或代辦到出口港的運(yùn)輸，訂立運(yùn)輸合同（以本人的名義），并把貨物交 給已訂艙的海運(yùn)承運(yùn)人。 (2)． 作為總承運(yùn)人組織貨物全程運(yùn)輸，制定全程運(yùn)輸計(jì)劃，并組織各項(xiàng)活動(dòng)的實(shí)施。無(wú)船承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范圍 由于經(jīng)濟(jì)、技術(shù)實(shí)務(wù)不同，無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是在國(guó)外，無(wú)船承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的范圍有較大區(qū)別，有的無(wú)船承運(yùn)人兼辦貨物報(bào)關(guān)、貨物交接、短程拖運(yùn)，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和分撥、訂艙及各種不同運(yùn)輸方式代理業(yè)務(wù)，有的只辦理其中的一項(xiàng)或幾項(xiàng)業(yè)務(wù)。無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者在向交通主管部門提出辦理提單登記申請(qǐng)前，須交納80萬(wàn)元人民幣保證金；每設(shè)立一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，增加保證金100萬(wàn)元人民幣。無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者具有雙重身份。無(wú)船承運(yùn)人定義：據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》 解釋，無(wú)船承運(yùn)人是指本身并不擁有或掌握運(yùn)輸工具，卻承攬貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由他人實(shí)際完成運(yùn)輸，并可簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者。存在著“信息不對(duì)稱”現(xiàn)象我國(guó)貨代企業(yè)今后的發(fā)展目標(biāo)， 見(jiàn)《國(guó)際商報(bào)》“規(guī)模化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化/信息化、物流化”（有關(guān)物流最后一章講）近年來(lái)，由于國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的發(fā)展，有時(shí)國(guó)際貨運(yùn)代理人不再以代理人的身份出現(xiàn)，而直接以承運(yùn)人的身份與客戶訂立運(yùn)輸合同，或直接簽發(fā)自己的提單給客戶，這就是國(guó)際貨運(yùn)代理人發(fā)展的又一方向無(wú)船承運(yùn)人。開(kāi)辦國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，經(jīng)常須遵守國(guó)際貨運(yùn)代理法規(guī)和規(guī)章，還要遵守各運(yùn)輸主管部門的行業(yè)法規(guī)。不以“為客戶服務(wù)”為理念，為了私利，不惜一切代價(jià)。主要有三類：A、經(jīng)我國(guó)主管部門批準(zhǔn)的外國(guó)或港、澳、臺(tái)地區(qū)的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)在國(guó)內(nèi)設(shè)立的“辦事處”；B、未辦任何手續(xù)而參加貨運(yùn)代理的國(guó)內(nèi)外私營(yíng)企業(yè)或個(gè)人；C、掛靠一些有“批準(zhǔn)證書(shū)”的正式的國(guó)際貨代企業(yè)名下。同時(shí)也無(wú)相關(guān)的管理部門和執(zhí)法機(jī)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格管理?！巴苿?dòng)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理責(zé)任保險(xiǎn)的推廣，使企業(yè)能以固定的成本支出依法轉(zhuǎn)移經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。而且，我們與保險(xiǎn)公司的談判進(jìn)行得非常順利，也許很快就會(huì)有個(gè)結(jié)果?！　?guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司目前還未開(kāi)發(fā)適合國(guó)際貨運(yùn)代理責(zé)任的險(xiǎn)種，行業(yè)也無(wú)法推廣FIATA多式聯(lián)運(yùn)提單。該公司剛剛經(jīng)過(guò)公示，拿回了自己的80萬(wàn)保證金。而且80萬(wàn)保證金給企業(yè)帶來(lái)了沉重的財(cái)務(wù)成本。此前的無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)提單采取的是企業(yè)繳納保證金的辦法?！庇浾叩囊晃慌笥驯硎尽Ｈ绻羞\(yùn)人要求貨代提供一條龍服務(wù)，這時(shí)貨代就需要出分單，主單出給自己在目的港的代理，由代理負(fù)責(zé)目的港清關(guān)、送貨甚至代墊稅金。從業(yè)務(wù)實(shí)踐看，多式聯(lián)運(yùn)是國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)中目前最重要、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)方式，充分體現(xiàn)了貨運(yùn)代理的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)和優(yōu)勢(shì)所在?！绷种冶硎??！　　皣?guó)際貨運(yùn)代理審批制度終止后，實(shí)行了備案制度，《管理規(guī)定》及其《實(shí)施細(xì)則》的合法性、有效性一度遭受懷疑。　　境外貨主時(shí)常要求境內(nèi)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)簽發(fā)FIATA提單，企業(yè)因無(wú)法滿足客戶要求而痛失良機(jī)。我國(guó)的“無(wú)船承運(yùn)人”企業(yè)很難走出國(guó)門進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，因?yàn)閷⑴c進(jìn)入國(guó)的法律概念不同。世界上大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)的國(guó)際貨代協(xié)會(huì)和國(guó)際貨代企業(yè)也廣泛采用FIATA的標(biāo)準(zhǔn)提單和交易條件?！　√釂蝹浒傅怯浭乾F(xiàn)實(shí)需要　　根據(jù)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FIATA）的法則，國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)可作為契約承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)國(guó)際貨運(yùn)代理提單和貨物收據(jù)。這類案件通常導(dǎo)致的結(jié)果是：國(guó)內(nèi)賣方貨、款兩空，國(guó)外買方和契約承運(yùn)人事發(fā)后“金蟬脫殼”或根本沒(méi)有賠償能力，賣方只能將為契約承運(yùn)人代理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理人列為被告。　　而且，一些非法貨運(yùn)代理企業(yè)在中國(guó)非法經(jīng)營(yíng)并簽發(fā)提單，或境外貨主指定境外國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)在境內(nèi)操作，境內(nèi)因管理缺位無(wú)法約束其活動(dòng)，導(dǎo)致單證詐騙、利用不正當(dāng)手段非法攬貨、無(wú)單放貨騙取貨主貨物的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。而隨著境外船公司進(jìn)軍中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)，境外貨運(yùn)代理也蜂涌而入。　　境外國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)提單在中國(guó)肆意使用，中國(guó)貨主利益得不到依法保護(hù)?！　√釂螣o(wú)處備案負(fù)面影響大　　提單作為國(guó)際貿(mào)易中極其重要的一種單證，被視為打開(kāi)貨物倉(cāng)庫(kù)的鑰匙。“在實(shí)際操作業(yè)務(wù)過(guò)程中，除部分大、中型貨代企業(yè)外注冊(cè)了無(wú)船承運(yùn)人提單外，大多企業(yè)是借用境內(nèi)、外船東或其他企業(yè)的提單。但他們提單歷史長(zhǎng)，聲譽(yù)好，已經(jīng)得到了市場(chǎng)的廣泛承認(rèn)。　　近幾年來(lái)，與國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)迅速發(fā)展的局面不相稱的是，行業(yè)規(guī)范管理內(nèi)涵和管理方式相對(duì)滯后，尤其在提單、貨運(yùn)單證和貨代責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)控制等管理方面出現(xiàn)空白，致使行業(yè)至今仍沒(méi)有擁有、統(tǒng)一使用自己的提單。　　而且，一些國(guó)外的貨代提單或FIATA提單一直在國(guó)內(nèi)流行，隨著新外資規(guī)定的出臺(tái)，將有更多的提單流入國(guó)內(nèi)。他們通常套用FIATA提單格式，把抬頭換成自己，就開(kāi)始簽發(fā)提單。但目前因貨運(yùn)代理提單管理缺位，致使企業(yè)無(wú)所適從?！　∝洿釂瘟餍薪栌谩　∧壳拔覈?guó)擁有近萬(wàn)家國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，其中涌現(xiàn)出一批初具規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)較為健全的具備開(kāi)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的能力。（舉例放在B/L中講）責(zé)任險(xiǎn)替代保證金貨代提單備案漸行漸近　　“除部分大、中型貨代企業(yè)外注冊(cè)了無(wú)船承運(yùn)人提單外，大多貨代是借用境內(nèi)、外船東或其他企業(yè)的提單。以及把原有關(guān)“外經(jīng)貿(mào)部”改為“商務(wù)部”。后在2004年1月1日，國(guó)家商務(wù)部對(duì)此《實(shí)施細(xì)則》進(jìn)行了修改。③1998年原外經(jīng)貿(mào)部又公布了《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》（試行），以加強(qiáng)對(duì)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的監(jiān)督管理，促進(jìn)我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)的健康發(fā)展?！豆芾硪?guī)定》與《管理辦法》二者主要區(qū)別如下：（7個(gè)方面）適當(dāng)放寬標(biāo)準(zhǔn)，如：比例由“原不低于50%”改