【正文】 填土高度要未，保證路基穩(wěn)定。 （3）縱坡設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡?？v坡設(shè)計的一般要求為：（1）縱坡設(shè)計必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的各項規(guī)定。由于所設(shè)計地區(qū)降雨量偏少橫向排水良好可不受最小縱坡的限制。我國《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定設(shè)計速度為60km/h的公路最大縱坡是6％。確定最大縱坡時不僅要考慮汽車的動力特性、道路等級、自然條件三個方面因素，還要考慮工程和運營的經(jīng)濟等。它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標(biāo)。二級、三級、四級公路，當(dāng)連續(xù)縱坡大于5％時，應(yīng)在不大于標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的長度處設(shè)置緩和坡段；緩和坡段的縱坡應(yīng)不大干3％，其長度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的最小坡長要求。我國在制定各級公路縱坡長度的限制標(biāo)準(zhǔn)時，進(jìn)行了大量的調(diào)查和試驗研究工作，同時也參考了國內(nèi)外大量資料。（2）最大坡長坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當(dāng)縱坡為5％以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，采用低速檔行駛，坡長過長，長時間使用低速檔行駛，使發(fā)動機過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁制動，影響行車安全。最小坡長通常規(guī)定汽車以設(shè)計速度行駛9~15s的行程為宜，在高速路上9s已能滿足行車及幾何線形布設(shè)的要求，在低速路上，為滿足行車和布線的要求方可取大值。（1）最小坡長縱斷面上若變坡點過多，從行車來看，縱向起伏變化頻繁，會使車輛行駛顛簸頻繁，車速愈高表現(xiàn)愈明顯，影響了行車的舒適和安全；從線形幾何構(gòu)成來看，相鄰變坡點之間的距離不宜過短，最短應(yīng)不小于相鄰豎曲線的切線長，以使插入適當(dāng)?shù)呢Q曲線來緩和縱坡的要求，同時也便于平縱面線形的合理組合與布置。直線的坡度和長度影響著汽車的行駛速度和運輸?shù)慕?jīng)濟以及行車的安全，它們的一些臨界值的確定和必要的限制，是以通行的汽車類型及行駛性能來決定的。縱斷面設(shè)計線是由直線和豎曲線組成的。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定設(shè)計速度為60km/h的公路的停車視距為75m。 （422）故停車視距為： （423） 計算停車視距所采用的應(yīng)是能充分保證行車安全的數(shù)值，一般按路面在潮濕狀態(tài)下的值汁算。根據(jù)實測資料，是較適當(dāng)?shù)?。感覺時間在很大程度上取決于物體的外形、顏色、駕駛員的視力和機敏度以及大氣的可見度等。反應(yīng)距離是當(dāng)駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方的阻礙物，經(jīng)過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距離。如果是因曲線內(nèi)側(cè)及中間帶設(shè)置護欄或其它人工構(gòu)造物等而不能保證視距時，可采取加寬中間帶、加寬路肩或?qū)?gòu)造物后移等措施予以處理；如果是因挖方邊坡妨礙了視線，則應(yīng)按所需凈距繪制包絡(luò)線(或稱“視距曲線”)開挖視距臺。所以，在視距檢查中，應(yīng)重點注意道路平面上的“暗彎”，即曲線內(nèi)側(cè)有樹林、房屋、邊坡等阻礙駕駛員的視線，處于隱蔽地段的平曲線。對于縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉凹形豎曲線上的視距問題，在規(guī)定豎曲線的最小半徑時已經(jīng)作了考慮。有中央分隔帶的公路不存在錯車和會車問題，在路中央劃線，嚴(yán)格實行分道行駛的雙車道公路有停車視距也就夠了。停車視距是最基本的要求，無論是單車道、雙車道，有分隔帶或無分隔帶，各級公路都是應(yīng)保證的。行車視距可分為停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。 由～時 （419）式中：—圓曲線內(nèi)任意點至點的曲線長；③ 第二緩和曲線（～）內(nèi)任意點坐標(biāo) （420）式中：—第二緩和曲線內(nèi)任意點至點的曲線長；具體計算結(jié)果見逐樁坐標(biāo)表和主點坐標(biāo)表。則點坐標(biāo)：， （414）點坐標(biāo)： ， （415）例如：的坐標(biāo)為( ,)，交點相鄰直線的方位角分別為，；ZH的樁號K0+，則ZH點坐標(biāo)。 （43） 平曲線要素確定道路平曲線三要素的基本組成是：直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線。（3）行駛時間不過短緩和曲線不管其參數(shù)如何，都不可使車輛在緩和曲線上的行駛時間過短，過短會使駕駛員操作不便，甚至造成駕駛操縱的緊張和忙亂。雙車道公路最小超高過渡段長度按下式計算： （42）式中：——最小超高過渡段長度；——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（m）。關(guān)于確定緩和曲線的最小長度主要考慮一下因素：（1）旅客感覺舒適 汽車在緩和曲線上行駛，其離心加速度隨緩和曲線曲率的變化而變化，如果變化過快將會使乘客感受到橫向的沖擊。大董灣至槐店鄉(xiāng)二級公路，地處平原微丘區(qū)，綜合各種因素，圓曲線半徑分別取200m,500m,500m，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。 圓曲線半徑表42 圓曲線最小半徑設(shè)計速度（）1201008060403020圓曲線最小半徑一般值10007004002001006530極限值650400250125603015注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限制是可采用的值。一般認(rèn)為，圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點：① 曲線上任意點的曲率半徑R為常數(shù)，曲率1/R也為常數(shù)，故測設(shè)和計算簡單；② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應(yīng)地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復(fù)曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應(yīng)能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。在路線改變方向的轉(zhuǎn)折處(即交點處)，往往可插入與兩端直線相切的圓曲線來實現(xiàn)路線方向的改變。停車視距計算中的眼高和物高規(guī)定為：。平曲線長度一般應(yīng)大于下表規(guī)定的一般值，當(dāng)?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時可采用表41中最小值。從行車安全、舒適要求考慮，公路平曲線長度，應(yīng)能安置一段圓曲線和兩段回旋線（或超高、加寬緩和段）平曲線長度不應(yīng)小于2倍回旋線長度。(3) 平曲線長度公汽車在平曲線上行駛，若曲線長度很短，則方向盤操作必須很快，離心加速度急劇變化，行車安全難于保證。 (2) 線形要素行駛中的汽車其導(dǎo)向輪旋轉(zhuǎn)面與汽車本身縱軸之間有下列三種關(guān)系：角度為0；角度是常數(shù)；角度是變數(shù)，與之對應(yīng)的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。因此，在路線的平面設(shè)計中，主要考察汽車的行駛軌跡。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度宜不小于3s的行程，當(dāng)條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時的圓曲線長度等于零。（3）平曲線應(yīng)有足夠長的長度 平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，所以規(guī)范規(guī)定了平曲線最小長度。遇有這種高、低標(biāo)準(zhǔn)變化的路段，除滿足有關(guān)設(shè)計路段在長度和梯度上的要求外，還應(yīng)結(jié)合地形的變化，便路線的平面線形指標(biāo)逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變。② 高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。長的直線和長的大半徑曲線會導(dǎo)致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑平曲線，會因減速不及而造成事故。（2）保持平面線形的均衡與連貫為使一條道路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。由于線形幾何要素的確定是以設(shè)計速度為依據(jù)的，因此，對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應(yīng)考慮汽車行駛美學(xué)及駕駛員視覺和心理上的要求。 線形設(shè)計現(xiàn)代道路平面線形是由直線、圓曲線和緩和曲線構(gòu)成的，稱之為平面線形三要素，道路平面線形設(shè)計就是從線形的角度去研究三個要素的選用和相互間的組合等問題。初定平曲線（3）讀取交點坐標(biāo)計算或直接量測轉(zhuǎn)角和交點間距，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算曲線要素。平原、微丘區(qū)定線步驟：（1）定導(dǎo)向點在選線布局確定的控制點之間，根據(jù)平原、微丘區(qū)路線布設(shè)要點，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和該繞避的點和活動范圍，建立一些中間導(dǎo)向點。定線的任務(wù)是在選線布局階段選定的“路線帶”的范圍內(nèi)，按已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)等自然條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，定出道路中線的確切位置。第四章 平面設(shè)計 定線是在選線布局的基礎(chǔ)上具體定出道路中線位置的作業(yè)過程。方案二：路線雖然較短一些，同樣較為靠近所在的村莊，但是，值得注意的是該方案違背了“應(yīng)遵循靠村卻盡量少擾村”的原則，對村莊的影響較大，有部分路線穿越了地質(zhì)情況比較復(fù)雜的池塘、山谷地帶，增加了施工難度，同時路線在設(shè)計過程中由于線形比較復(fù)雜，不便于后續(xù)施工和行車，與方案一比較而言工程經(jīng)濟投入大。該公路所處地區(qū)地形相對平坦一些，可供選擇的方案很多，但考慮到促進(jìn)沿線村莊經(jīng)濟發(fā)展，加強各地區(qū)間的聯(lián)系及填挖方量等因素，從中確定了兩個方案作為進(jìn)一步比較的方案，下面對備選方案進(jìn)行比選：方案一：路線靠近沿線所在的村莊，方便農(nóng)民出行，加強了沿途百姓的聯(lián)系，刺激了消費，可方便農(nóng)作物的運輸，從而推動農(nóng)業(yè)發(fā)展，增加農(nóng)民收入。影響路線方案選擇的因素是多方面的，各種因素又多是互相聯(lián)系和互相影響的。設(shè)計道路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如最大縱坡在一定程度上影響路線走向的選擇。對于嚴(yán)重不良地質(zhì)的地區(qū)，選線時宜考慮繞避。（3）沿線自然條件的影響。 方案比選影響路線方案選擇主要有一下因素：（1）路線在政治、經(jīng)濟、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。當(dāng)必須穿過的時候，應(yīng)選擇合理位置，縮小穿越范圍，并采用必要的工程措施。在避讓局部障礙時，要注意線形的連續(xù)舒順。布線要從路線對國民經(jīng)濟的作用、對支農(nóng)運輸?shù)男Ч⒌匦螚l件、工程數(shù)量、交通運輸費用等方面全面分析比較，既不能片面求直占用大片良田，也不能片面強調(diào)不占某塊田，使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化。（7）選線應(yīng)綜合考慮路與橋的關(guān)系。（5）要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。（2）在對多方案深入、細(xì)致的研究、論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。表32 各級公路線形設(shè)計主要技術(shù)指標(biāo)匯總表根據(jù)公路技術(shù)指標(biāo)及設(shè)計任務(wù)書確定擬建公路段全線長3000米左右，路基寬度10m；雙向雙車道。第三章 路線方案的擬定與選擇 交通量預(yù)測經(jīng)調(diào)查，本地區(qū)現(xiàn)年交通量如表31所示：表31 現(xiàn)年交通量序號車型名稱前軸重(KN)后軸重(KN)后軸數(shù)后軸輪組數(shù)后軸距(m)交通量（量/日）1黃河JN150491雙輪組3002黃海DD690561042雙輪組31503東風(fēng)CS93824702雙輪組3204平板車1001003四輪組3505其他車50501單輪組150該公路設(shè)計年限為12年，通過實際交通量調(diào)查可知，該公路交通量在設(shè)計年限內(nèi)年平均增長率分為三個階段（前5年：γ=6%；中間4年：γ=5%；最后3年；γ=4%）。公路所經(jīng)地區(qū)以平原為主，同時兼有低山丘陵的特點，土質(zhì)屬紅粘性土及磚紅粘性土，屬高液限粘性土，呈中密狀態(tài)，地區(qū)年降雨量較大，年平均溫度較高。根據(jù)交通量觀察，可以確定公路等級為二級。林木地帶，其郁閉度約為80％左右，本區(qū)水力資源豐富，日照時間長，自然條件優(yōu)越，具有綜合發(fā)展農(nóng)、牧、林、副、漁業(yè)的巨大潛力。各種水果樹木較多。經(jīng)濟物種類多，以油菜、棉花、麻類為主。 植被及作物等概況路線所經(jīng)地區(qū)屬中國自然地理區(qū)劃的Ⅲ1區(qū)，自然地理特征為亞熱帶綠林，四季分明。本地區(qū)巖石埋藏較深，開采不易，一般砂石料缺乏。 地質(zhì)與土質(zhì)在平原地區(qū)，地表上層覆蓋較厚一般15米左右；在地面自然橫坡大于15％的丘陵低山地帶，上層覆蓋厚度一般為10米左右。～，～。最高月平均地溫達(dá)30℃～35℃，一月份平均氣溫在3℃～16℃左右，七月份平均氣溫24℃～30℃之間，屬亞熱帶氣候。 氣候特點路線所經(jīng)地區(qū)，屬全國道路氣候分區(qū)巨日區(qū)，不冰凍、中濕區(qū)。在地形和氣候的綜合影響下，本地區(qū)河川密布、湖泊成群，且終年有水。（5）設(shè)計圖紙一般要求繪制路線平面圖、縱斷面圖、路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖、橫斷面設(shè)計圖、路面設(shè)計圖、路基排水設(shè)計圖等主要圖紙，編制直線、曲線及轉(zhuǎn)角表、路基設(shè)計表、路基土石方數(shù)量計算表等表格，其中一部分圖紙需要計算機繪圖。說明書交代設(shè)計內(nèi)容、設(shè)計意圖。（2）路線平面、縱斷面及橫斷面設(shè)計。（1）資料整理與分析設(shè)計資料是設(shè)計的客觀依據(jù)，必須認(rèn)真客觀地分析。未來我國高速公路網(wǎng)有望形成7918的布局，即7條首都放射線，9條南北縱向線18條東西橫向線，該高速公路網(wǎng)將連接所有人口在20萬以上的城市、國家4A級及以上的旅游景區(qū)城市等。 存在的主要問題：一是數(shù)量少，按國土面積計算的公路網(wǎng)密度仍然很低，只相當(dāng)于印度的1/5，美國的1/7，日本的1/30；二是質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低，在通車?yán)锍讨校蟛糠譃榈燃壿^低的三、四級公路，還有達(dá)不到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的“等外路”。2006年末，比2002年末增長80%，位居世界第二。新世紀(jì)以來的幾年，無疑是我國公路運輸發(fā)展最快最好的時期。1978年以來，是我國公路事業(yè)發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、最具活力的時期。但是現(xiàn)代公路還具有建設(shè)周期長，財產(chǎn)人力耗費大，建設(shè)質(zhì)量要求高的特點，為避免資源人力的浪費，在筑路之前，都要做好道路線形結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計，這樣在施工中才能減少資源、人力物力的浪費，保證工程質(zhì)量，提高