【正文】 的凹形豎曲線最小半徑值：或 （53）（2）時間行程不過短汽車從直坡道行駛到豎曲線上，盡管豎曲線半徑較大。 豎曲線 縱斷面上兩個坡段的轉折處，為了行車安全、舒適以及視距的需要用一段曲線緩和，稱為豎曲線。（2）為保證車輛能以—定速度安全順適地行駛，縱坡應具—定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質量、運輸成本及造價。《標準》規(guī)定了各級道路的最小坡長，設計速度為60km/h的道路最小坡長是200m。第五章 縱斷面設計 縱坡及坡長設計 在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁點的高程面點繪的一條不規(guī)則的折線，反映沿著中線地面的起伏變化情況；另一條是設計線，它是設計人員經過技術上，經濟上以及美學上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況。這段時間又可分為“感覺時間”和“反應時間”。我國標準規(guī)定二、三、四級公路的視距不得小于停車視距的兩倍，對向行駛的雙車道公路要求有一定比例的路段保證超車視距。HZ的樁號K0+，則HZ點坐標設直線上加樁里程為L,ZH,HZ表示曲線起、終點里程，則前直線上任意點坐標（LZH），取樁K0+300則：后直線上任意點坐標（L＞HZ），取樁K0+800(3) 設緩和曲線的單曲線中樁坐標計算曲線上任意點的切線橫距 （416） 式中：—緩和曲線上任意點至點的曲線長； —緩和曲線長度；① 第一緩和曲線（～）任意點坐標 （417）② 圓曲線內任意點坐標 由～時 （418）式中：—圓曲線內任意點至點的曲線長； 、—點的坐標。 （41）（2）超高漸變率適中由于在緩和曲線上設置有超高過渡段，如果過渡段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。按照地形條件選用不同大小的圓曲線使其更加適應地形和駕駛員的視覺心理。在交角很小情況下，曲線半徑很大，駕駛員也感到曲線很短，會引起操作失誤。公路彎道在一般情況下是由兩段緩和曲線和一段圓曲線組成。以下幾點在設計時應充分注意：① 長直線盡頭不能接小半徑曲線。（2）試定路線導線 參照導向點，試穿出一系列直線、交匯出交點，作為初定的路線導線。該路線所經地區(qū)地勢較為平坦，填挖工程量小，道路縱坡較小，最大程度的避開了不良地質。地形、地質、水文、氣象等自然條件，決定了工程難易和運營質量，對選擇路線走向有直接的影響。（2）合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系 丘陵區(qū)有較多的城鎮(zhèn)村莊，應充分考慮“近村不進村”的原則，選線應以繞避為主，盡量不破壞或少破壞具名住房。（3）路線設計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。該公路設計段從大董灣開始，途徑劉灣、黃鄉(xiāng)，至槐店鄉(xiāng)結束，主要是為方便沿途居民的出行，發(fā)展地區(qū)經濟和加強各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系而籌建的。農業(yè)以水田為主，一年二熟，主要農作物為水稻等，為我國重要的商品糧基地。 降水量及地下水路線所經地區(qū)，年降水量多，年降水量1000～1400mm之間，常年為1200mm左右。計算書交代設計中的具體計算方法和過程。因此在今后相當長的時期內，加快新建公路和低等級公路的改建，將是我國公路建設的主要任務。新中國成立之后，為了迅速恢復和發(fā)展國民經濟，鞏固國防，國家在非常薄弱的基礎上，對公路建設做了很大的努力，取得了顯著成就，到1978年的30年間，我國公路總里程增加到89萬公里。本設計說明書較為系統(tǒng)地講述了大董灣至槐店鄉(xiāng)二級公路的設計方案、水文地質條件、原理及步驟，共設十一章。主要內容包括：工程概況、路線方案的擬訂和選擇、平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、路基設計、路面設計、排水設計、概算，專題（邊坡防護與加固）等。1978年以來，是我國公路事業(yè)發(fā)展最快、建設規(guī)模最大、最具活力的時期。未來我國高速公路網有望形成7918的布局，即7條首都放射線，9條南北縱向線18條東西橫向線，該高速公路網將連接所有人口在20萬以上的城市、國家4A級及以上的旅游景區(qū)城市等。（5）設計圖紙一般要求繪制路線平面圖、縱斷面圖、路基標準橫斷面圖、橫斷面設計圖、路面設計圖、路基排水設計圖等主要圖紙，編制直線、曲線及轉角表、路基設計表、路基土石方數(shù)量計算表等表格，其中一部分圖紙需要計算機繪圖?！?，～。經濟物種類多，以油菜、棉花、麻類為主。公路所經地區(qū)以平原為主，同時兼有低山丘陵的特點，土質屬紅粘性土及磚紅粘性土，屬高液限粘性土，呈中密狀態(tài)，地區(qū)年降雨量較大，年平均溫度較高。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術標準。在避讓局部障礙時，要注意線形的連續(xù)舒順。對于嚴重不良地質的地區(qū)，選線時宜考慮繞避。方案二：路線雖然較短一些，同樣較為靠近所在的村莊，但是，值得注意的是該方案違背了“應遵循靠村卻盡量少擾村”的原則，對村莊的影響較大，有部分路線穿越了地質情況比較復雜的池塘、山谷地帶，增加了施工難度，同時路線在設計過程中由于線形比較復雜，不便于后續(xù)施工和行車，與方案一比較而言工程經濟投入大。初定平曲線（3）讀取交點坐標計算或直接量測轉角和交點間距，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算曲線要素。長的直線和長的大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑平曲線，會因減速不及而造成事故。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度宜不小于3s的行程，當條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時的圓曲線長度等于零。從行車安全、舒適要求考慮，公路平曲線長度，應能安置一段圓曲線和兩段回旋線（或超高、加寬緩和段）平曲線長度不應小于2倍回旋線長度。一般認為，圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點：① 曲線上任意點的曲率半徑R為常數(shù)，曲率1/R也為常數(shù)，故測設和計算簡單；② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應能力；③ 汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；④ 汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。雙車道公路最小超高過渡段長度按下式計算： （42）式中：——最小超高過渡段長度；——旋轉軸至行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣的寬度（m）。 由～時 （419）式中：—圓曲線內任意點至點的曲線長；③ 第二緩和曲線（～）內任意點坐標 （420）式中：—第二緩和曲線內任意點至點的曲線長；具體計算結果見逐樁坐標表和主點坐標表。對于縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉凹形豎曲線上的視距問題，在規(guī)定豎曲線的最小半徑時已經作了考慮。感覺時間在很大程度上取決于物體的外形、顏色、駕駛員的視力和機敏度以及大氣的可見度等?？v斷面設計線是由直線和豎曲線組成的。（2）最大坡長坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當縱坡為5％以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，采用低速檔行駛，坡長過長，長時間使用低速檔行駛，使發(fā)動機過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁制動，影響行車安全。確定最大縱坡時不僅要考慮汽車的動力特性、道路等級、自然條件三個方面因素，還要考慮工程和運營的經濟等。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。豎曲線的線形有用圓曲線的，也有用拋物線形的。當坡角很小時，豎曲線長度也很短。所以，當平曲線與坡度組合時，為了防止汽車沿合成坡度方向滑移，應將超高橫坡與縱坡的組合控制在適當?shù)姆秶詢取１M量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)凋、安全舒適。對縱面線形反復起伏，在平面上采用高標準的線形是無意義的，反之亦然．（3）選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳谛熊嚢踩吐访媾潘?。?）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。 平縱線性設計中應注意避免的組合（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。（5）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。 平、縱線形組合必須是在充分與道路所經地區(qū)的景觀相配合的基礎上進行。分離式路基，每一側車道可設置雙向路拱；也可采用單向橫坡，并向路基外側傾斜。有三條以上車道構成的行車道，其加寬值應另行計算。按《規(guī)范》有：==60m，圓曲線上的全加寬值b===0m ==== ==0m其他平曲線半徑均大于250m，可不設加寬。繞內邊線旋轉由于行車道內側不降低，有利于路基縱向排水，一般新建工程多用此種方法。設計排水設施時，應保證水流排泄暢通，并結合附近農田灌溉，綜合考慮。路基高度的設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮的地下水﹑毛細水和冰凍的作用,不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。邊溝的排水量不大時，一般不需要進行水文、水利計算。特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，表內壓實數(shù)值可減少2%－3%。－。 路基附屬設施為確保路基的強度、穩(wěn)定性和行車安全，與一般路基工程有關的附屬設施有取土坑、棄土堆、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。 護坡道與碎落臺 護坡道是保護路基邊坡穩(wěn)定性的措施之一，設置的目的是加寬邊坡橫向距離，減少邊坡平均坡度。 路基土石方數(shù)量計算及調配路基土石方工程是公路工程的主體工程之一。（3）調配的方法在土石方數(shù)量計算復核完畢后即可調配，但必須明確填挖情況、橋涵位置、縱坡、附近地形和施工方法，作到調配時心中有數(shù)。（4）表面平整度不平整的路面會增大行車阻力，并使車輛產生附加的振動作用。另外，路面上的積雪污泥等也會降低路面的抗滑性能，必須及時予以清除。水泥混凝土路面上加鋪4cm瀝青混凝土這樣的復合式結構也是常見的。—輪組系數(shù)，按照公式83，將設計資料中所給的交通量都換算成標準軸載的作用次數(shù)。—面層類型系數(shù)，熱拌瀝青碎石、冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面；—結構強度系數(shù)。—抗拉強度結構系數(shù)。根據(jù)結構層的最小施工厚度、材料、水文、交通量以及施工機具的功能等因素，初步確定路面結構組合與各層厚度如下；3cm細粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土為+25cm水泥穩(wěn)定砂礫+？石灰土，以石灰土為設計層。 軸載分析表81 標準軸載BZZ100各項參數(shù)標準軸載名稱BZZ100標準軸載名稱BZZ100標準軸壓P(KN)100單輪傳壓面圓直徑d(cm)輪胎接地壓強P(MPa)兩輪中心距（cm）路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載，如表8—1標準軸載BZZ100各項參數(shù)（軸重P=100KN，輪壓p=，輪跡圓直徑d=）。同時還受到降水的浸蝕和氣溫變化的影響。同時，振動作用還會對路面施加沖擊力，從而加劇路面和汽車機件的損壞和輪胎的磨損，并增大油料的消耗。根據(jù)挖余和填缺的分布情況，可以大致看出調運的方向和數(shù)量，結合縱坡的情況和經濟運距對利用方進行縱向調配，而后填方若有不足或挖余未盡利用，再選用廢方或借土的合適地點，確定借方或廢方數(shù)量。土石方工程數(shù)量又是公路方案評價和比選的主要技術經濟指標之一。寬度大，則工程數(shù)量亦隨之增加，要兼顧邊坡穩(wěn)定性與經濟合理性，通常護坡道寬度d，視邊坡高度h而定，h〉；d=；h=3~6m時，d=2m；h= 6~12m時，d=2~4m。 取土坑與棄土堆路基土石方的挖填平衡，是公路路線設汁的基本原則，但往往難以做到完全平衡。漿砌片石護坡的厚度，視邊坡高度和陡度而異，－。路堤和路塹邊坡的坡面暴露在大氣中，常常受到自然因素的反復干濕、凍融、沖刷和吹蝕作用?！豆放潘O計規(guī)范》，本設計中的邊溝尺寸在挖方路段，填方路段。若路基高度低于按地下水位或地面積水位計算的臨界高度，可視為矮路堤。公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和。故JDJDJD3處平曲線需設置超高。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設置了加寬的寬度，需設置加寬緩和段。在未超高地段路拱坡度取2%，土路肩坡度3%。對于駕駛員來說，只有看上去具有優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。前者易超速行駛，危及行車安全：后者使駕駛員產生坡底道路變窄的錯覺，導致高速行駛中的制動操作，影響行車安全。在凹形豎曲線的底部有小半徑的平曲線，便會出現(xiàn)汽車加速而急轉彎，同樣可能發(fā)生危險。（3）當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。對于設計速度≤40km/h的道路，首先應在保證行車安全的前提下，正確地運用線形要素指標，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。我國《標準》規(guī)定：在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度值不得超過標準的規(guī)定。因此，應限制汽車在豎曲線上的行程時間不過短。但在設計和計算上，拋物線則比圓曲線方便得多，因此本設計采用二次拋物線作為豎曲線。 （3）縱坡設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。我國《標準》規(guī)定設計速度為60km/h的公路最大縱坡是6％。我國在制定各級公路縱坡長度的限制標準時，進行了大量的調查和試驗研究工作，同時也參考了國內外大量資料。直線的坡度和長度影響著汽車的行駛速度和運輸?shù)慕洕约靶熊嚨陌踩鼈兊囊恍┡R界值的確定和必要的限制，是以通行的汽車