【正文】 。（2）直線的適用條件：① 路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山區(qū)的開闊谷底；② 市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；③ 為縮短構造物長度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；④ 平面交叉點附近，為爭取較好的行車和通視條件；⑤ 雙車道公路在適當間隔內設置一定長度的直線，以提供較好的超車路段。加之筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，在美學上直線也有其自身的特點。 平面線形設計的一般要求（1）汽車行駛軌跡現(xiàn)代道路是供汽車行駛的。（3）兩同向曲線間應設有足夠長的直線，不得以短直線相連。路線見比例為1:2000的地形圖上所畫。 路線方案的擬定方案I：整條線路稍微偏離村鎮(zhèn)，占有一定的農田，但通過的魚塘較少，預計填挖量較少。路線布局一般應該在1:1000～1:5000比例尺的地形圖上進行，只有在地形簡單。最有效的作法是通過分階段，由粗到細反復比選來求最佳解。但在掌握這些原則上，不同等級的道路，會有不同的側重。 （3）選線應注意同農田基本建設相配合，做到少占田地，并應盡量不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。 公路技術標準根據二級公路的技術標準是有各項技術指標來體現(xiàn)的，主要技術指標見下表23。 交通量統(tǒng)計（1）現(xiàn)有交通量統(tǒng)計 根據資料統(tǒng)計，現(xiàn)有交通量見下表21。六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。該設計路段設計年限為15年，設計速度為80km/h。降水量年內分配也不均勻，每年4～9月，受暖濕的夏季風的影響，降水多而集中，各月平均降水量為100～160mm，6個月的降水量占全年的70%以上，這期間的降水包括初夏的梅雨和夏秋的臺風雨；10月到次年3月，受干冷的冬季風影響，降水很少，各月平均降水量為40～85mm。 地質條件該地區(qū)以砂性土和粘性土并存。（9）設計圖紙，要求繪制路線平面圖、縱斷面圖、路基標準橫斷面圖、橫斷面設計圖、路面結構層設計圖等主要圖紙，編制直線、曲線及轉角表、路基設計表、路基土石方數量計算表等表格，其中一部分圖紙需要計算機繪圖。（2）公路技術等級的確定。例如，美國在全國公路網的建設和完善中，對于交通繁忙、汽車載重量較大或增大的道路，更多的選自建造水泥混凝土路面。公路建設的發(fā)展速度對于促進國民經濟的發(fā)展，拉動其他產業(yè)的發(fā)展具有非常重要的意義。本次設計的公路是江蘇常州市至江蘇無錫市二級公路。國際上各國在發(fā)展水泥混凝土路面技術上的一個重要特征是密切集合本國實際和資源約束條件，起直接影響因素是本國水泥和瀝青資源供給和價格情況，美國是典型的黑白兩種路面幾乎均等”“黑白并舉”的國家。（3）方案擬定和比選。 項目設計背景本次設計中的平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，土方調配等內容主要采用了由道路工程師專門為工程師自己開發(fā)的緯地軟件，該軟件是一套具有領先技術的工程規(guī)劃計算機輔助設計系統(tǒng)，主要應用于道路設計。粘性土含粘土較多，透水性較小，壓實后水穩(wěn)定性好；砂性土無塑性，透水性強，但是它的粘結性較小，易于松散，壓實困難。 氣候條件該地區(qū)屬于江蘇省南部，屬于長江下游地區(qū)，北靠長江，南臨太湖，距海僅有一步之遙，屬于北亞熱帶海洋性氣候，常年氣候溫和，雨量充沛，四季分明。 公路分級交通部2004年1月頒布的國家行業(yè)標準JTGB01—2003《公路工程技術標準》將公路根據功能和適應的交通量分為五個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。（3）二級公路：二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。表21 現(xiàn)有交通組成與交通量車型小客車黃河JN360解放CA15解放CA50解放CA10B東風EQ140黃河QD351載重（kN）1815050504010070換算后載質量（t）15554107交通量50080200250400250200（2）交通量換算《標準》規(guī)定交通量換算采用小客車為標準車型。表23 主要技術指標表二級公路設計指標設計速度V80km/h行車道寬度（m）2=7行車道數2路基寬度（m）10表23 主要技術指標表 （續(xù)）二級公路設計指標直線的最大長度（m）20V=1600直線的最小長度（同向曲線間）（m）6V=480直線的最小長度（反向曲線間）（m）2V=160最大縱坡6%最小縱坡%最大合成縱坡10%凸形豎曲線一般最小半徑/長度（m）2000/50凹形豎曲線一般最小半徑/長度（m）1500/50行車視距（m）110本章小結本章主要講述了確定道路等級的一般方法。（4）通過名勝、風景、古跡地區(qū)的道路，應注意保護原有自然狀態(tài)，其人工構造物應與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調，處理好重要歷史文物遺址。 選線的步驟路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。選線一般按工作內容分三步進行：（1）路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。方案明確的路段，才可以現(xiàn)場直接選定。經過的地區(qū)多為沙地，此外，沿途的電力、電訊設施完備。本章小結本章主要是路線方案的確定?！兑?guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于行車速度V（單位為km/h）的6倍（單位為m）為宜。因此，在路線的平面設計中，主要考察汽車的行駛軌跡。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。當不得已而采用了長直線時，應注意其對應的縱坡不宜過大；若兩側地形過于空曠時，宜采取植不同樹種或設置一定建筑物等技術措施予以改善；定線時應注意把能引起興趣的自然風景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內。圓曲線的設計主要取決于其半徑值以及超高和加寬。 但小于不設超高的最小半徑，所以應該設超高。兩回旋線參數可以相等，也可以根據地形條件設計成不等的非對稱型曲線。凸型曲線盡管在銜接處的曲率是連續(xù)的，但因中間圓曲線的長度為0，對駕駛操縱亦造成一些不利因素，所以，只有在線路嚴格受地形、地物限制處方可采用凸型。 切線內移值 （49）切線角 （410）判斷能否設置緩和曲線，即能否成立。通過計算所得： 按公式（410）計算、之間的長度得 、之間的長度為、之間的長度為、之間的長度為按公式（411）計算象限角因為所以方位角同理因為所以方位角同理因為所以方位角同理因為所以方位角按公式（413）計算兩轉角的角度（2）直線上中樁坐標計算利用已知坐標，交點相鄰直線的方位角，則(或)點坐標： （414）（或)點坐標： （415）設直線上加樁里程距的距離為，已知，則加樁坐標為可以有下式計算。利用上式計算結果見下表45。我國《標準》規(guī)定了二級公路行車視距的要求。根據公式（422）計算橫凈距。（2）縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。（2）標注控制點。經調整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和高程確定下來。越嶺線埡口附近的縱坡應盡量緩一些。（1）最大縱坡汽車沿縱坡向上行駛時，升坡阻力增加,必然導致行車速度降低。但是，在長路塹以及其他橫向排水不通暢地段，為防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，%的最小縱坡，%為宜?！稑藴省芬?guī)定，各級道路最小坡長應按表52設計。 （3）為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。一個長的平曲線內有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。 ③ 計算行車速度V≥40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。（3）豎曲線的一般要求豎曲線是否平順，在視覺上是否良好，往往是構成縱面線形優(yōu)劣的主要因素。如受條件限制也可互相連接或插入短的直坡段。表55 凹形豎曲線最小半徑計算行車速度（km/h）《標準》規(guī)定值極限最小半徑（m）一般最小半徑（m）12040006000100300045008020003000601000150040450700表55 凹形豎曲線最小半徑 （續(xù)）計算行車速度（km/h）《標準》規(guī)定值極限最小半徑（m）一般最小半徑（m）3025040020100200（5）豎曲線要素計算豎曲線長度 （53）豎曲線切線長 （54）外距 （55）根據設計得知，起、終點及邊坡點樁號和高程如下表56。① 計算豎曲線要素變坡角，該豎曲線為凸形豎曲線。④ 設計高程等于切線高程減去豎距（凸形）或切線高程加上豎距（凹形）。（3）還應結合路線和路面進行設計。雙車道的路基寬度一般值為10m，2＝7m。本設計路段兩側山區(qū)，中部微丘平原，故宜采用梯形邊溝，內側邊坡坡度為1:。（6）土石方數量計算及調配。若相鄰兩斷面均為填方或挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為棱柱體，其體積的計算公式為： （61）式中 ——體積，即土石方數量，；——相鄰兩斷面的面積，；——相鄰兩斷面之間的距離。由于表格調配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調配，具有方法簡單，調配清晰的優(yōu)點，是目前生產上廣泛采用的方法。④ 計算借方數量、廢方數量和總運量借方數量=填缺－縱向調入本樁的數量廢方數量=挖余－縱向調出本樁的數量總運量=縱向調運量+廢方調運量+借方調運量⑤ 復核橫向調運復核填方=本樁利用+填缺挖方=本樁利用+挖余縱向調運復核填缺=縱向調運方+借方挖余=縱向調運方+廢方總調運量復核挖方+借方=填方+借方以上復核一般是按逐頁小計進行的，最后應按每公里合計復核。在有條件的地段，二級公路不小于2m的土地為公路用地范圍。一般采用分段調用。② 縱向調運的最遠距離一般應小于經濟運距（按費用經濟計算的縱向調運的最大限度距離叫經濟運距）。（2）超高的過渡當超高橫坡大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式：① 繞內邊緣旋轉② 中線旋轉③ 繞外邊緣旋轉上述各種方法，繞內邊緣旋轉由于行車道內側不降低，有利于路基縱向排水，一般新建工程多用此法。（2）根據路線及路基資料，將橫斷面的填挖值及有關資料（如路基寬度、加寬值、超高橫坡、緩和段長度、平曲線半徑等）抄于相應樁號的斷面上。圖61 公路橫斷面組成（2）路拱坡度查《公路工程技術標準》（JTJ001—97）P25 %，故取路拱坡度為2%；路肩橫向坡度一般應較路面橫向坡度大1%2%，故取路肩橫向坡度為3%，路拱坡度采用雙向坡面，由路中央向兩側傾斜。（4）沿河及受到水浸水淹的路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀?？v斷面圖是縱斷面設計的最后成果。曲線長切線長外 距② 計算起終點樁號及高程豎曲線起點樁號=(K1+330)=K1+281豎曲線起點高程=+%=豎曲線終點樁號=(K1+330)+=K1+378豎曲線終點高程=%=總切線長2T=2=可見平、縱線型組合滿足“平包豎”的基本要求第四個變坡點K1+720，① 計算豎曲線要素變坡角，該豎曲線為凸形豎曲線。變坡角 （56）當變坡角為負時，轉坡點在豎曲線的上方，該豎曲線稱凸形豎曲線。若相鄰縱坡之代數差很小時，%，不利于排水，應重新設計。通常采用大于豎曲線一般最小半徑的半徑值，特別是當坡度差較小時，更應采用大半徑，以利于視覺和路容美觀。 豎曲線（1）概述 為保證行車舒適平順、安全、視距良好及滿足平、豎