【正文】 作跨越運輸，同時應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土。特別是路面厚度較大時更不能忽略。但若路基是以填方為主或以挖方為主，則最好是在計算斷面面積時將路面部分計入。 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 用上述方法計算的土石方體積中，是包含了路面體積的。當A A2 相差較大時，則按棱臺體公式計算更為接近，其公式如下： 式中： m = A1 / A2 ，其中 A1 ＜ A2 。用平均斷面法計算土石方體積簡便、實用，是公路上常采用的方法。即假定相鄰斷面間為一棱柱體，則其體積為： 式中： V — 體積，即土石方數(shù)量（ m3）； A A2 — 分別為相鄰兩斷面的面積（ m2）； L —相鄰斷面之間的距離（ m）。 （ 2） 土石方數(shù)量計算 ： 路基土石方計算工作量較大，加之路基填挖變化的不規(guī)則性，要精確計算土石方體積是十分困難的。 ：如圖 44 將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形和三角形，每個小條塊的面積近似按每個小條塊中心高度與單位寬度的乘積： Ai=b hi 則橫斷面面積： A =b h1+b h2 +b h3 +… +b hn =b∑ hi 當 b = 1m 時，則 A 在數(shù)值上就等于各小條塊平均高度之和 ∑ hi 。 （ 1）橫斷面面積計算： 路基的填挖斷面面積，是指斷面圖中原 地面線與路基設(shè)計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計算。 地面形狀是很復雜的，填、挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時采點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。 JD3 計算圖示 : L? 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 由于 JD JD3 為左轉(zhuǎn)彎，左邊地面高度明顯低于右邊視線開闊，所以肯定滿足視距要求。 JD2 計算圖示： 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 設(shè)置緩和曲線 L180。)，小于曲線長度 (L)。 本公路平曲線設(shè)計三個交點都設(shè)置緩和曲線，其中 JD JD2 圓曲線長度 (L180。在視距曲線與軌跡線之間的空間范圍，應(yīng)保持通視，如有障礙物則要予以清除。所以，在視距檢查中，應(yīng)重點檢查路線平面上的“暗彎”，即平曲線內(nèi)側(cè)有樹林、房屋、邊坡等阻礙駕駛員視線的平曲線。 對縱斷面的凸形豎曲線，在規(guī)定豎曲線最小半徑時已經(jīng)考慮， 只要滿足規(guī)定的豎曲線半徑，亦滿足了豎曲線視距的要求。目高（視線高）：是指駕駛?cè)藛T眼睛距地面的高度，規(guī)定以車體較低的小客車為標準，采用 。時速 60km/h 的停車視距為 75 米。取 Lc=80m 時，橫坡從路拱坡度過渡到超高橫坡時的超高漸變率： 所以超高過渡段長度取 80m. ③ 過渡段上取樁號 K0+140，圓曲線上取樁 K0+220，作為計算示例： 緩和段上樁號 K0+140： 外緣抬高值： 中線抬高值為零 內(nèi)緣降低值： 圓曲線上樁號 K0+220 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 18 外緣抬高值： 中線抬高值為零 內(nèi)緣降低值： 行車視距的驗算 行車視距定義：汽車在行駛中，當發(fā)現(xiàn)障礙物后，能及時采取措施，防止發(fā)生交通事故所需要的必須的最小距離。 R=150m， Ls=80m, ZH= K0+,路拱坡度 2%，湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 土路肩橫坡 3%。 5． 中線（ ） 外側(cè)（ ） 表中符號同前。 ③ 任意點超高值計算 S 型曲線間超 高過渡超高值計算公式 表 617 超高位置 超 高 值 行車道橫坡（ ） 備 注 內(nèi)側(cè)（ ） 1． ； 為 x 處的加寬值； 2． x 為距曲線 1 YH 點的距離； 3． B 為未加寬前的路面寬度。 —— 曲線 1 內(nèi)側(cè)（曲線 2 外側(cè)）的超高漸變率； —— 曲線 2 內(nèi)側(cè)（曲線 1 外側(cè)）的超高漸變率。下面介紹第一種情況下的超高值計算。由一個曲線的全超高過渡到另一個曲線的 方向全超高，中間的過渡應(yīng)是面到面的過渡，在過渡中只出現(xiàn)一次零坡斷面，并且在整個過渡過程中，橫斷面始終是單坡斷面，并且超高過渡過程中沒有固定旋轉(zhuǎn)軸。 繞中線旋轉(zhuǎn)超高值計算公式 超高 位置 計算公式 備 注 圓曲線 外緣 1．計算結(jié)果均為與設(shè)計高之高差 2．臨界斷面距超高緩和段起點： 3．加寬值 按加寬計算公式計算。當平面線性無法修改時，可將超高過渡段起點前移，超高過渡段起點可以設(shè)置在緩和曲線前的直線段處。 確定緩和段長度 Lc 時應(yīng)考慮一下幾點： ①一般情況下，取 Lc=Ls(緩和曲線長度），即超高過渡段在緩和曲線全長范圍內(nèi)進行。 （ 4）超高緩和段 由直線段的雙向橫坡斷面漸變到圓曲線段全超高的單向橫坡斷面，其間必設(shè)超高緩和段 ,公路超高緩和段長度按下式計算： 式中： Lc— 超高緩和段長度 (m)； Bˊ — 旋轉(zhuǎn)軸至行車道 (設(shè)路緣帶時為路緣帶 )外側(cè)邊緣的寬度。 無中間帶的超高過渡： 繞車道內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn) 、 繞路中線旋轉(zhuǎn) 、 繞車道外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn) 。—— 橫向力系數(shù) v—— 汽車行駛速度 具體超高值見超高加 寬表。設(shè)計中 JD JD JD3 處半徑均小于 2500m，所以均要設(shè)置超高。合理的超高限制，可全部和部分抵消離心力，提高汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。 路基邊坡坡度的大小，取決去邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和邊坡高度。邊溝底寬與深度都為 。設(shè) 置于挖方和低填路段，路面和邊坡水匯集到邊溝后，通過跌水井或急流槽引到橋涵進出口處或通過排水溝引到路堤坡腳以外，排出路基。 瀝青混凝土路面及硬路肩路拱橫坡為 2%，土路肩路拱橫坡為 3%。其傾斜的大小用百分率表示。 本公路屬于二級公路硬路肩和土路肩均取 。尤其在挖方路段，還可以增加彎道視距，減少行車事故。 ③作為側(cè)向余寬一部分，增加駕 駛的安全和舒適感。其作用在于： ①保護支撐路面結(jié)構(gòu)。 行車道寬度應(yīng)該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四 車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需的寬度。 行車道寬度 行車道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括快車道和慢車道，在一般公路和城市道路上還有非機動車道。 （ 2）路肩：位于行車道外緣，具有一定寬度的帶狀結(jié)構(gòu)部分。 ⑥ 避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。 ④避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合。 ②避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部底部。 ④應(yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與協(xié)調(diào)。 ②注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡 ,使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。取豎曲線半徑 R=1400m。 豎曲線要素計算： 如圖 31 所示， i1 和 i2 分別為兩相鄰兩縱坡坡度，ω = i2 i1，ω為“ +”時，表示凹形豎曲線；ω為“ ”時，表示凸形豎曲線。 豎曲線 豎曲線是設(shè)在縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折 處，為了便于行車，起緩和作用的一段曲線。緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于 3％，其長度應(yīng)符合縱坡長度的規(guī)定。變坡點一般要調(diào)整到 10m的整樁號上。 （ 5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過 大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應(yīng)調(diào)整。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 （ 2）標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，平面交叉和立體交叉點，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路 線必須通過的標高控制點等。 縱坡設(shè)計的步驟 （ 1）準備工作：在坐標紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩一些。 （ 4）一般情況下山嶺重丘區(qū)縱坡設(shè)計應(yīng)考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。 （ 2）為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。各縱坡坡長限制見下表 28。60km/h 的公路，最小坡長一般值為 200m，最小坡長最小值為 150m。 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 最小縱坡值： %，一般情況下 %為宜。容許速度一般為設(shè)計速度的 1/2～ 2/3（高速路取低限，低速路取高限）。 表 27 各級公路最大縱坡 設(shè)計速度（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 最大縱坡（ %） 3 4 5 6 7 8 9 (2)理想最大縱坡：是指設(shè)計車型在油門全開的情況下，持續(xù)以希望速度等速行駛所能克服的坡度。 逐樁坐標表詳見設(shè)計圖紙 縱斷面設(shè)計 縱坡 （ 1)最大縱坡：是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許使用的最大坡度值。 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 平曲線要素計算 內(nèi)移值： 切線增長值： 緩和曲線角： 切線長： 平曲線長： 外距： 切曲差： 式中： α — 轉(zhuǎn)角 (度 )； Ls — 緩和曲線長 (m)； R — 圓曲線半徑 (m)。 6 不設(shè)超高最小平曲線半 徑 (m) 1500 其他 1/100 7 最大縱坡 (％ ) 6 13 汽車荷載等級 公路 －Ⅱ 級 根據(jù)指導老師給的地形圖，由于本身地形圖存在限制，最大化選線，總長 。 平面設(shè)計方法 湖南科技大學本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 （ 1）平面設(shè)計的 重點 公路平面設(shè)計的重點是選線和定線，在滿足技術(shù)標準的前提下，路線距離短，挖方量少，土石方平衡時公路平面的主要內(nèi)容。最小半徑只有在地形困難時才采用，根據(jù)行車速度的不同而不同。所以在選擇圓曲線半徑時應(yīng)盡可能選擇較大的值。 圓曲線半徑是圓曲線 的主要技術(shù)指標。《公路路線設(shè)計規(guī)范》（ JTG D20— 20xx）規(guī)定，當計算行車速度≥ 60km/h 時，同向曲線間直線最短長度以不小于設(shè)計行車速度的 6 倍（以 m計）為宜； 反向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相反的圓曲線之間用直線或緩和曲線或徑相連接而成的平面線形。其中間直線長度就是指前一曲線的終點至后一曲線的起點之間的長度。 但是直線的距離也不能過短，特別是同向曲線和反向曲線之間不能設(shè)置過短的直線。采用直線線形時應(yīng)該特別注意直線同地形的關(guān)系，在運用直線線形并決定其長度時，必須采取嚴謹?shù)膽B(tài)度，不宜采用過長的直線。視距良好，易于排水。就公路平面線形設(shè)計而言，主要有基本型、 S 型、卵型、凸型、 C 型和復合型六種。計。時，曲線長度與 α成反比增加；當轉(zhuǎn)角小于 2176。設(shè)計計算時 ，當轉(zhuǎn)角等于 7176。 ② 小偏角的平曲線長度 當路線轉(zhuǎn)角 α≤7176。因此，平曲線具有一定的長度是必要的。同時，如不設(shè)置足夠長度的緩和曲線，使離心加速度變化率小于一定數(shù)值，從乘客的心理和生理感受來看也是不好的。同一等級的道路由于地形的變化在指標的采用上會有變化，同一條道路按不同設(shè)計速度的各設(shè)計路段之間也會形成技術(shù)標準的變化。長直線和大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，不要片面強調(diào)路線以直線為主或曲線為主。同時當匯率出現(xiàn)波動時，可以利用外匯儲備干預(yù)匯率，使之趨于穩(wěn)定。 一定的外匯儲備是一國進行經(jīng)濟調(diào)節(jié)、實現(xiàn)內(nèi)外平衡的重要手段。 外匯儲備與貨幣當局的黃金儲備、在國際貨幣基金組織的頭寸、特別提款權(quán)及其他債權(quán)一起，構(gòu)成一國或地區(qū)的國際儲備。為了分析外匯儲備的來源結(jié)構(gòu)，還可以將外匯儲備劃分為債權(quán)性儲備和債務(wù)性儲備，前者由商品出口、勞務(wù)出口 等創(chuàng)匯形成，在國際收支平衡表中反映為經(jīng)常項目順差；后者由國外借款、外商直接投資及國際游資構(gòu)成，在國際收支平衡表中反映為資本和金融項目順差。我國的外匯儲備主要有美元、歐元、日元、英鎊等。 retaining wall design。 in the part of pavement structure design, according to the design requ