【正文】 生產(chǎn)的順利進(jìn)行必須保有庫存 ,因庫存而產(chǎn) 生的費用。機(jī)會成本的產(chǎn)生是由于庫存貨物占用了資本 ,如果這部分資金用于經(jīng)營其他投資獲得的收益即是庫存的機(jī)會成本。風(fēng)險成本就是保險的費用 ,是為了降低倉庫的損失。目前 ,我國大部分汽車制造業(yè)建有自 己的倉庫 ,運行成本包括建設(shè)倉庫所需要的費用 ,此外 ,運行成本還包括倉庫 中設(shè)備的投資資本和維持日常運作的費用 (工人工資、水電費等 )。 庫存持有成本是保有和管理庫存而支付的費用。進(jìn)行庫存成本控制 ,先要明確庫存成 本的組成。因此 ,庫存成本控制就是在 保證生產(chǎn)順利進(jìn)行的情況下 ,使庫存量最小 ,降低庫存成本。由庫存產(chǎn)生的庫存成本存在于生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié) ,比 如采購、生產(chǎn)和銷售等各個環(huán)節(jié)。物流人缺乏。傳統(tǒng)的物流服務(wù)己經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運作模式 。國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)均采用產(chǎn)供銷自營物流 ,合作意識差 。接著接受了國外汽車 制造業(yè)物流成本控制的方法及國內(nèi)現(xiàn)狀和存在的問題 ,例如美國采用第三方物流服務(wù)公司、日本 JIT精 益物流管理和歐洲國家的現(xiàn)代化的信息技術(shù)的應(yīng)用 ,在物流成本控制方面取得顯著成效。如今 ,汽車 制造企業(yè)物流人才嚴(yán)重短缺 ,需要綜合知識型的人才 ,他們要懂得企業(yè)物流管 理、汽車方面的知識 ,還要具備電子商務(wù)和信息技術(shù)的綜合人才。二是物流條碼標(biāo)準(zhǔn)尚未普及 ,為了在整個供應(yīng)鏈中實現(xiàn)信息的共享 ,必須有一些統(tǒng)一的約定來共同標(biāo)識一個物品 ,對此國家已制定一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) ,但很多生產(chǎn)和物流企業(yè)都不了解 ,自己定義一套企業(yè)編碼規(guī)則 ,在本企業(yè)內(nèi)部使用 ,但這樣的編碼規(guī)則無法在整個供應(yīng)鏈物流系 統(tǒng)中共享使用 ,造成了信息資源浪費。對比國外物流條碼發(fā)展 ,我們明顯存在不足。雖然條碼技術(shù)在我國企業(yè)的應(yīng)用己經(jīng)相當(dāng)普遍 ,POS商店在我國也相當(dāng)普及。同時 ,標(biāo)準(zhǔn)化也是供應(yīng)鏈物流合作的基礎(chǔ)。 (5)物流標(biāo)準(zhǔn)化落后 標(biāo)準(zhǔn)化的物流不僅可以降低了工作難度 ,減少物流損失 ,而且降低了物流綜合費用。而大多數(shù)企業(yè)只是企圖在過去物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上降低物流成本 ,尚未建立適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)運作的物流系統(tǒng) ,以適應(yīng)多批次、小批量物流和及時配送的要求 ,導(dǎo)致了物料不能立即進(jìn)入生產(chǎn)線 ,產(chǎn)成品也無法即時流通 ,增加了企業(yè)的物流成本 ,降低了整體盈利能力。很顯然 ,沒有高水平的信息技術(shù)支撐 ,我國汽車整車物流業(yè)要提高競爭力、與國際接軌只能是紙上談兵。目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的整車物流主要依靠手工操作 ,造成了差錯率高 ,信息傳輸慢 ,管理效率低。物流信息、溝通方式仍很落后 ,以調(diào)度所用的通訊方式為例 ,GPS系統(tǒng)的利用率非常的低 ,對像汽車這樣的運輸工具的跟蹤和調(diào)度基本上還是靠基本通信工具來完成的 ,物流管理主要憑經(jīng)驗運作 ,所有這些都制約了物流成本的降低。這也是使得物流成本居高不下的原因之一。一方面 ,國內(nèi)大部分第三方物流企業(yè)由于自身缺乏先進(jìn)的物流管理理念 ,不能承擔(dān)起龐大的汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流工作。據(jù)統(tǒng)計 ,我 國汽車物流成本占汽車生產(chǎn)成本的比重大多超過 20%,而在歐洲這個數(shù)字是 10%一15%,嚴(yán)重制約了汽車生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展。 (2)國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)均采用產(chǎn)供銷自營物流 ,合作意識差 國內(nèi)很多汽車生產(chǎn)企業(yè)建立了自己的零部件供應(yīng)基地、銷售網(wǎng)絡(luò)和中轉(zhuǎn)庫 , 但是零部件的配送和中轉(zhuǎn)庫的運作效率普遍較低 ,有些中轉(zhuǎn)庫只使用了不到 20% 的庫容 ,而管理費和人員工資等費用卻相當(dāng)?shù)母摺Ｆ浯问俏覈牧悴考a(chǎn)供應(yīng)商位置比 較分散 ,汽車物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)線長達(dá)數(shù)千公里 ,給汽車物流帶來很大的不便 ,而 且由于干線運輸 可靠性差 ,各個汽車整車生產(chǎn)廠家常常會設(shè)立較高的安全庫存 以保證生產(chǎn)線上的供應(yīng) ,這不僅增加了流程時間和物流成本 ,而且也大大降低 了系統(tǒng)的柔性。 (1)汽車生產(chǎn)過程中的物流供應(yīng)鏈流程長 ,零部件采購路線長 目前我國整車生產(chǎn)廠大多是合資企業(yè) ,而為了保證汽車的質(zhì)量和品質(zhì) ,像 發(fā)動機(jī)、減速器等重要零部件大都是進(jìn)口件。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、 實施操作者 ,又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。如今隨 著物流成本管理理念的引入 ,物流成本的劃分變得明確 ,但是還是有一部分物 流成本隱藏在冰山之下 ,沒有得到相應(yīng)的控制。由于對物流成本的認(rèn)知不夠 ,物流成本在企業(yè)的成本核算中沒有分 離出來 ,而是劃歸為產(chǎn)品的成本 ,沒有考慮這些成本發(fā)生的是否合理。據(jù)統(tǒng)計 ,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本是國外發(fā)達(dá)國家的幾倍之多 ,物流領(lǐng)域存在的深層次問題應(yīng)該引起高度重視。每個龐大的汽車整車廠家周圍都有成千家的零部件生產(chǎn)和供應(yīng)企業(yè) ,服務(wù)單 一 ,像一汽、二汽的零部件均來自于周圍的生產(chǎn)廠家。像上海通用采用即時供貨 (JIT)、循環(huán)取貨降低庫存成本、建立供應(yīng)鏈預(yù)警機(jī)制追求共贏 ,都取得了不錯的成效 ,物流成本大大的降低。另外 ,這些部門還要定期的對物流成本控制的業(yè)績進(jìn)行評價 ,根據(jù)評價 的結(jié)果進(jìn)行獎懲 ,以調(diào)動各個部門和員工工作的積極性和主動性。④重點控制原則就是對物流過程發(fā)生的成本進(jìn)行分析 ,將偏離目標(biāo) 的環(huán) 節(jié)作為重點控制的部分 ,但是企業(yè)物流成本控制過程中偏離目標(biāo)的環(huán)節(jié)較 多 ,管理人員可以對這些環(huán)節(jié)進(jìn)行重點控制 ,有利于提高物流成本控制的效率。③經(jīng)濟(jì)性原則 就是在財力、物力和人力等方面的節(jié)省 ,這是提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和競爭力的核 心。① 全面性原則 ,物流成本控制要遵循全面控制的原則 ,具體 的控制包括全過程控 制、全方位控制和全體員工控制的原則。 汽車制造企業(yè)物流成本控制的核心是降低整個供應(yīng)鏈的物流成本 ,不是孤立的 降低某個環(huán)節(jié)的物流成本 ,是通過成本與效益的對比中尋找物流成本的最小化 , 是把降低物流成本的工作擴(kuò)展到供應(yīng)、生產(chǎn)和設(shè)計等各個部門 ,形成全企業(yè)、 全員式的降低物流成本格局 ,并從戰(zhàn)略布局的高度加以定位 ,即從選擇開發(fā)項 目種類、進(jìn)行可行性研究引起人們對物流成本的關(guān)注 ,確立具有長期發(fā)展現(xiàn)的 成本意識 ,為企業(yè)創(chuàng)造更大收益。物流成本控制的科學(xué)組織實施 ,可以提高企業(yè)對客戶的物流服務(wù)水平 ,改 善企業(yè)的物流管理 ,使企業(yè)在激烈的競爭環(huán)境下生存、發(fā)展和壯大。生產(chǎn)企業(yè)的物流成本 控制是對企業(yè)物流過程中產(chǎn)生的各種物流費用進(jìn)行系統(tǒng)的計算、調(diào)整和監(jiān)督 , 需要加強(qiáng)對這個環(huán)節(jié)的管理。通過分析汽車制造過程中的每一個環(huán)節(jié) ,討論物流成本控制方法的改善 ,綜合控制汽車制造過程中的物流成本 ,提高與國外汽車制造企業(yè)的競爭力 ,是本文研究物流成本控制的首要任務(wù)。根據(jù)我國行業(yè)研究報告 ,2020年我 國汽車的保有量將達(dá)到 5000萬輛 ,至 2030年中國汽車保有量將達(dá)到 3億輛 ,可見我國依然是全球最有潛力的汽車市場。近幾年來 ,汽車產(chǎn)業(yè)也步入了高速發(fā)展的軌道 ,尤其是中國主要汽車集團(tuán)上海通用、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾、奇瑞汽車、北京現(xiàn)代、天津一汽等發(fā)展最為迅速 ,占較大的市場份額。目前 ,我國對汽車的需求量逐年上升 ,獲取利潤降低物流成本將變得更為重要。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本占銷售額的比例在 15%以上 ,由此可見 ,我國汽車制造商從物流環(huán)節(jié)降低成本尚有很大空間。此時 ,廣大汽車制造商轉(zhuǎn)移視線 ,將 注意力放在“第三利潤源泉”物流成本上 ,物流成本控制成為汽車制造企業(yè)研 究的重點 ,也成了廣大物流領(lǐng)域?qū)W者研究的重點。 自 2020年以來 ,我國汽車業(yè)的競爭不斷升級 ,汽車生產(chǎn)商不得不降低汽車 整車的價格 ,以希望在競爭中不致落敗。中國汽車業(yè)近年來的發(fā)展突飛猛 進(jìn) ,自 2020年以來中國汽車工業(yè)總體上保持了良好的發(fā)展勢頭 ,2020年銷 量 水平比 2020年翻了一番 ,2020年中國超過美國成為全球第二大汽車制造國 , 同年我國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到 ,同比分別增長 % 和 %,而 2020年我國汽車產(chǎn)銷量分別是約 。 我國汽車產(chǎn)業(yè)起步于 20世紀(jì)中期 ,改革開放后 ,汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展 , 實力不斷加強(qiáng) ,是中國重要支柱產(chǎn)業(yè)之一 ,推動整個國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速的增 長。 在生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)中 ,采用的物流成本核算方法和和對物流成本的范 圍的劃分是不同的 ,同是生產(chǎn)企業(yè)的食品業(yè)、藥品業(yè)、汽車制造企業(yè)中 ,物流 成本計算方法 ,范圍也 不一樣。而在商品市場需求突然降低時 ,生產(chǎn)物料的庫存、商品的堆 積等也增加了物流成本。 物流活動過程中某些資本的消耗不是企業(yè)中的物流管理部門可以控制的。因此 ,在控制物流成本時 ,要綜合各個功能要素之間 ,使物流成本最低。 (3)物流成本各環(huán)節(jié)的效益背反。而當(dāng)物流成本增加時 ,單位商品的價格就會升高 ,銷售額也就成倍的降低。 商品銷售額的增加可以通過一個支點來實現(xiàn) ,即物流成本。因為 ,生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)的核算物流成本只是完整物流成本的一小部分 ,真實的物流成本要比這個核算結(jié)果多很多。在流通企業(yè)中 ,物流費用被認(rèn)為是發(fā)生在商品移動過程中的商品的附加費用。在現(xiàn)在的企業(yè)中 , 沒有明確的物流成本構(gòu)成 ,物流費用被混雜在其他的費用之中 ,沒有單獨的項 目羅列。 (l)物流成本的隱蔽性。三是對上述活動進(jìn)行綜合管理所發(fā)生的費用。物流成本的消耗主要發(fā)生在三個方面 ,一是伴隨著物資的位置空間變 化物流活動發(fā)生的費用以及從事這些活動所必需的設(shè)備、設(shè)施費用 。 我國生產(chǎn)企業(yè)物流成本的構(gòu)成是根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》 的要求劃分的 ,包括企業(yè)物流成本項目構(gòu)成、企業(yè)物流成本范圍構(gòu)成和企業(yè)物 流成本支付 形態(tài)構(gòu)成三種類型。流通企業(yè)物流成本主要包括人工費用、營 業(yè)費用、財務(wù)費用、管理費用和物流信息費等。 物流按照企業(yè)性質(zhì)不同可以分為生產(chǎn)企業(yè)物流和流通企業(yè)物流 ,同樣物流 成本可以分為生產(chǎn)企業(yè)物流成本和流通企業(yè)物流成本。 ,它認(rèn)為應(yīng)該加大對物流的認(rèn)識和關(guān)注 ,應(yīng) 該把物流研究放在重要的位置。 ,他們認(rèn)為 ,物流活動 的重要作用不是為企業(yè)節(jié)約資本增加利潤 ,而是通過提高企業(yè)對客戶的服務(wù)水 平 ,提高企業(yè)的競爭能力。 ,是企 業(yè)經(jīng)營利潤形成的主要活動。解決物流的問題 ,即不是主要解決物 流整個過程趨于合理化 和 現(xiàn)代化問題 ,也非為了生產(chǎn)中各個環(huán)節(jié)的順暢進(jìn)行 , 而是協(xié)調(diào)物流過程中各個環(huán)節(jié) ,通過先進(jìn)的物流管理和物流活動有序合理的降 低物流成本。在一個物流系統(tǒng)中 ,物流成本是核心 ,在降低物流成本的同時 ,物流的服務(wù)水平會有所降低 ,因此在優(yōu)化物流系統(tǒng) ,要綜合考慮 物流服務(wù)水平和各個功能要素之間的關(guān)系 ,從總成本的角度出發(fā) ,調(diào)整各個要素之間的矛盾 ,是整個物流系統(tǒng)的總成本最低。 (3)效益背反理論 “效益背反”理論被廣大學(xué)者稱為“二律背反”理論 ,在物流界長久存在著 ,許多學(xué)者為解決這一問題進(jìn)行了不懈的研究。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的提高 ,降低制造成本和增加銷售額獲取的利潤空間降低 ,日本為了尋求發(fā)展空間 ,“第三利潤源”學(xué)說進(jìn)入日本物流界 ,這時 ,日本進(jìn)入物流成本理論研 究時代。當(dāng)時日本處于工業(yè)化大生產(chǎn)時間 ,降低制造成本成為企業(yè)的經(jīng)營重點 ,是日本企業(yè)的“第一利潤源”。 (2)“第三個利潤源” 企業(yè)的利潤源的變化與時代的發(fā)展和企業(yè)經(jīng)營重點的轉(zhuǎn)移息息相關(guān)。 物流成本發(fā)展學(xué)說 (1)物流成本冰山理論 很多企業(yè) ,將內(nèi)部的耗用的運費、 裝卸搬運費和倉儲費都被計入生產(chǎn)成本 ,忽略了原材料、零部件、半成品和成品的庫存而產(chǎn)生的庫存持有資本 ,包括企業(yè)物流服務(wù)人員的工資支出、倉庫的建設(shè)費用、運輸車輛的購買及維修耗費等等 ,都沒有計入物流成本核算范圍。 廣義的物流成本主要是生產(chǎn)企業(yè)的物流成本 ,包括生產(chǎn)、流通、生產(chǎn)、消費全 過程的物品實體與價值變化而發(fā)生的全部費用。 物流成本根據(jù)使用 的范圍有廣義和狹義之分。 物流成本理論概述 物流成本的概念 生產(chǎn)企業(yè)的物流成本是由商品生產(chǎn)所需物料采購到商品運送至消費者手中的過程中 ,發(fā)生全部物流活動產(chǎn)生的費用。我國汽車制造企業(yè)物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例已高達(dá)百分二十以上 ,成為物流業(yè)界學(xué)者口中的“第三利潤源泉”。但是由于汽車市場競爭的加劇 ,汽車制造商不得不通過降低汽車的價格來提高銷售額獲取利潤 ,但是生產(chǎn)過程中的制造成本和人工成本可降低的空間已經(jīng)很小 ,這阻礙了我國汽車制造企業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步。隨著我國汽車工業(yè)的高速 發(fā)展 ,物流成本的控制情況好壞在某種程度上決定一個企業(yè)在汽車行業(yè)競爭能 力的強(qiáng)弱 ,物流成本的控制是我國汽車制造企業(yè)研究的薄弱的環(huán)節(jié) ,也是汽車 制造企業(yè)在同行業(yè)競爭中獲取勝利的關(guān)鍵 ,目前我國很多汽車制造企業(yè)試圖通 過 資源的整合來降低物流成本。s auto industry. The development of Logistics Cost Management Theory therefore has provided a new opportunity for the auto producer in China. Logistics Cost Management runs through the production process and business activities of the auto industry, so it is a key link in achieving its development target and an index for meas