【正文】 。作業(yè)成本法不僅是對(duì)企業(yè)的物流成本進(jìn)行核算 。 關(guān)鍵詞：物流成本 作業(yè)成本法 經(jīng)濟(jì)批量 物流成本控制 Abstract Abstract： During the recent years, Logistics Cost Management Theory has been booming in China and has brought out a great change to the situation that the enterprises in China has ever laid more emphasis on production than on logistics. Logistics cost has made up more than ten per cent of the whole production cost in the auto industry and has a direct impact on the profitability of the enterprise and its petitiveness. So it39。s economy. As a spectacular new industry, modern logistics has been regarded as a new economy increasing point and the third profit source. There is less and less room for gaining profit by increasing sales figure through reducing production costs and lowering modity price.. The auto industry has e across the bottleneck in profit increasing which has heavily impeded the further development of China39。汽車制造企業(yè)物流成本核算和控制與其 他企業(yè)的有所不同 ,成本核算與控制過程極其復(fù)雜。 我國汽車業(yè)在飛速發(fā)展。物流成本管理理論在我國的迅速發(fā)展 ,使汽車制造商看到了利潤增長的可能。通過研究汽車制造企業(yè)物流成本現(xiàn)狀及存在問題 ,找出合理的方法 ,有效的控制和降低物流成本 ,提高我國汽車 制造企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在我國物流成本管理理論的發(fā)展過程中 ,定義了物流成本 ,物流成本是指隨企業(yè)的物流活動(dòng)而發(fā)生的費(fèi)用 ,是物流活動(dòng) 中耗用的物化勞動(dòng)和活動(dòng)的貨幣表現(xiàn) ,是物品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過程中 ,如運(yùn)輸、倉 儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、物流管理、物流信息處理等各個(gè)環(huán)節(jié) 支出的人力、財(cái)力和物力的總和以及與保證生產(chǎn)有關(guān)的庫存成本。狹義的物流成本主要是指 流通企業(yè)的物流成本 ,包括由于物品移動(dòng)而產(chǎn)生的運(yùn)輸、包裝、裝卸等費(fèi)用。它具體包括了生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原 材料的采購、供應(yīng) ,經(jīng)過生產(chǎn)制造中的半成品、半成品的倉儲(chǔ)、搬運(yùn)、裝卸、 包裝、運(yùn)輸以及在消費(fèi)領(lǐng)域發(fā)生的驗(yàn)收、分類、倉儲(chǔ)、保管、配送、廢品回收 等環(huán)節(jié)發(fā)生的所有成本。研究發(fā)現(xiàn) ,企業(yè)的物流成本猶如大海上的一座冰山 ,我們能看到的只是冰山的小小的一部分 ,而隱藏海水下的大部分我們是看不 到的 ,導(dǎo)致對(duì)物流成本的認(rèn)識(shí)一片空白 ,造成了物流成本的浪費(fèi)。在1950年 ,因朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng) ,美國在經(jīng)濟(jì)和技術(shù) 上支持日本 ,使日本實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化和自動(dòng)化生產(chǎn)。在日本工業(yè)大生產(chǎn)時(shí)期 ,商品生產(chǎn)量急劇增長 ,市場(chǎng)上出現(xiàn)供大于求的情況 ,美國的市場(chǎng)營銷技術(shù)進(jìn)入日本 ,日本進(jìn)入了市場(chǎng)營銷時(shí)代 ,商品銷售額直線上升 ,企業(yè)的經(jīng)營重點(diǎn)由降低制造成本向增加銷售額轉(zhuǎn)移 ,增加銷售額成為日本的“第二利潤源”。物流成本的研究引起了商人、學(xué)者廣泛的關(guān)注 ,物流成本的降低也就成為企業(yè)經(jīng)營的重點(diǎn) ,成為“第三利潤源”。在物流發(fā)生過程中 ,各個(gè)環(huán)節(jié)之間既緊密聯(lián)系 ,但又存在著不可避免的利益沖突 ,即在優(yōu)化某一物流環(huán)節(jié) ,另外的一個(gè)或幾個(gè)物流環(huán)節(jié)的利益就要受到損害或者損失 ,反之如此。 (4)其它學(xué)說 ,只對(duì)企業(yè)營銷活動(dòng)的成本發(fā) 生影響 ,物流是企業(yè)成本重要的產(chǎn)生點(diǎn)。因此 ,成本中心說是企業(yè)成本的產(chǎn)生原因 ,也是降低企業(yè)成本的 關(guān)鍵點(diǎn) ,物流領(lǐng)域廣泛流傳的“ 降低企業(yè)成本的關(guān)鍵”的說法是對(duì)成本中心說 的精確表達(dá)。物流活動(dòng)不僅是對(duì)企業(yè)而言 ,也是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展 和獲取利潤的重要活動(dòng) ,因此 ,物流有“第三利潤源”的說法。他們認(rèn)為物流活動(dòng)屬于企業(yè)的后勤活動(dòng) ,對(duì)于一個(gè) 企業(yè)來說 ,物流服務(wù)活動(dòng)保障了企業(yè)經(jīng)營 的順利開展 ,企業(yè)通過其整體能力壓 縮物流成本的支出增加利潤。在物流領(lǐng)域和企業(yè)里 ,應(yīng)該加大管理力度和學(xué) 習(xí)先進(jìn)的物流管理理論的學(xué)習(xí) ,是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略需求 ,不僅僅是物流發(fā)生過 程中流程的簡單管理。生產(chǎn)企業(yè)物流成本主要 是指為了 產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售而發(fā)生的物流活動(dòng)耗用的資本 ,主要包括物料采購供 應(yīng)、生產(chǎn)、流通、銷售、回收和召回等過程中發(fā)生成本 ,有采購成本、運(yùn)輸成 本、庫存成本、裝卸搬運(yùn)成本等等。生產(chǎn)企業(yè)物流成本與流通企業(yè) 物流成本有著極大的不同 ,它是隨著生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)而產(chǎn)生的成本 ,與產(chǎn) 品關(guān)系密切。不同的物流成本項(xiàng)目有不同的支付形態(tài) ,也 存在與不同的物流范圍階段 ,所以我國物流成本是企業(yè)物流成本各個(gè)項(xiàng)目成本 的總和。二是完成 物流信息的傳送和處理活動(dòng)所發(fā)生的費(fèi)用以及從事這些活動(dòng)所必學(xué)的設(shè)備和設(shè) 施費(fèi)用 。圖 1一 1是物流成本的構(gòu) 成。 如“物流成本冰山”理論中所 述 ,物流成本就如一座冰山 ,我們看到的只 是其中的一小部分 ,隱藏在水中的絕大部分我們是看不到的。在生產(chǎn)企業(yè) ,物流費(fèi)用經(jīng)常被計(jì)入產(chǎn)品的成本之中 。在生產(chǎn)企業(yè)和流通企業(yè)中 ,被劃分出來的物流成本只是真實(shí)物流成本的一部分 ,不能代表全部的物流成本。 (2)物 流成本于銷售額的乘法效應(yīng)。物流成本降低了 ,單位商品的價(jià)格就會(huì)降低 ,商品的銷售總額就會(huì)成倍的增加 。降低物流成本可以使企業(yè)獲得較大的利潤。 物流成本的效益背反是指物流成本控制過程中 ,物流領(lǐng)域中的某一個(gè)或幾 個(gè)功能要素之間的利益損失的矛盾 ,即在優(yōu)化某一個(gè)功能要素獲得利益的同時(shí) , 必然存在另外一個(gè)或幾個(gè)功能要素利益的損失。 (4)物流成本的局部不可控性。 例如在商品市場(chǎng)需求突然增大時(shí) ,生產(chǎn)所需物料的采購、商品的配送等活動(dòng)都 增加了物流成本 。 (5)物流成本核算和劃分的不統(tǒng)一。我國物流管理研究剛剛起步 ,還不存在各個(gè)行 業(yè)的物流成本計(jì)算方法和明確劃分的范圍 ,沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展 ,逐漸成長壯大 ,建成了一汽、上汽、東風(fēng)等 重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)公司和生產(chǎn)大批零部件的企業(yè)。 圖 1一 2為我國從 2020年至今汽車年產(chǎn)銷量 (單位 :萬輛 )。但是考慮汽車制造企業(yè)可以獲得的利 潤越來越少 ,汽車制造商期望能降低生產(chǎn)制造過程中的 成本 ,通過節(jié)約原材料 和人工費(fèi)用獲取利潤 ,但是效果不明顯。研究顯示 ,我國物流成本大 大高于發(fā)達(dá)國家。在我國 ,物流管理的引進(jìn)對(duì)企業(yè)的發(fā)展具有重要的作用 ,是企業(yè)獲得利潤的源泉。 究意義 自從物流概念引進(jìn)我國的 20多年來 ,關(guān)于物流成本的構(gòu)成分析、控制研究都還處于發(fā)展階段 ,但是在汽車制造業(yè)內(nèi) ,物流成本的管理 ,控制研究還處于成長階段。雖然受過經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響 ,但是我國的汽車產(chǎn)銷量增長率也達(dá)到了 5%以上 ,產(chǎn)銷前十的企業(yè)排名依次為上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。因此 ,為了加快汽車業(yè)的發(fā)展 ,在原材料和人力資源成本無法降低的情況下 ,降低物流成本毫無疑問己經(jīng)成為汽車生產(chǎn)企業(yè)第三利潤增長點(diǎn)。 第 2 章國內(nèi)外汽車制造業(yè)物流成本控制研究 物流成本控制即事先制定嚴(yán)格的監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn) ,對(duì)物流過程中形成物流成本的 各種因素進(jìn)行監(jiān)督 ,一旦發(fā)現(xiàn)偏離標(biāo)準(zhǔn)就采取相應(yīng)的措施加以糾正 ,使物流過 程中各項(xiàng)費(fèi)用開支和資源的消耗在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。通過挖掘內(nèi)部潛力、尋求一切降低物流成本的途 徑。另外 ,物 流成本控制可以協(xié)調(diào)企業(yè)各物流部門的合作關(guān)系 ,使整個(gè)物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)統(tǒng) 一。 在物流成本控制中 ,不是盲目的進(jìn)行控制 ,而要遵循以下幾條原則。②目標(biāo)控制原則 ,生產(chǎn)企業(yè)物流成本 將財(cái)力、物力、人力等既定的目標(biāo)作為重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的基礎(chǔ) ,目標(biāo)成本控制的 重要內(nèi)容是物流成本控制 ,以既定的目標(biāo)物流成本為依據(jù) ,對(duì)企業(yè)的全部物流 活動(dòng)進(jìn)行指導(dǎo)和約束 ,爭(zhēng)取物流成本最小化經(jīng)濟(jì)效益最大化。經(jīng)濟(jì)性原則是物流成本控制過程中基本原則 ,它貫穿于成本控制過程中的 每個(gè)環(huán)節(jié)。 ⑤責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則 ,要求在企業(yè)的物流成本控制過程中 ,遵守責(zé)、權(quán)、 利相結(jié)合的原則 ,要求各個(gè)部門在完成物流控制工作職責(zé)的同時(shí) ,要在規(guī)定使 用的資金范圍內(nèi)決定開支的權(quán)利 ,有了這些權(quán)利 ,就可以更好的進(jìn)行物流成本 控制。 現(xiàn)狀及存在問題 近年來 ,物流成本引起了我國汽車制造商的注意 ,為了提高整車生產(chǎn)企業(yè) 的競(jìng)爭(zhēng)力 ,學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流成本管理理念。目前 ,我國擁有約 100多家整車制造廠以及近 3000家零部件制造廠 ,其中 ,只有少數(shù)幾家汽車制造廠的年產(chǎn)量超過 10萬輛 ,而零部件生產(chǎn)企業(yè)則規(guī)模更小、更分散。而其他汽車整車廠所需要的零部件則需要大規(guī)模采購 ,采購供應(yīng)鏈長 ,物流成本高。 我國物流成本管理和發(fā)展尚處于初級(jí)階段 ,在汽車制造企業(yè)還沒有一個(gè)完 善的物流成本管理和控制體系 ,大部分企業(yè)還只是將其作為產(chǎn)品成本的一部分 加以控制。在我國 傳統(tǒng) 的物流成本控制中 ,只是考慮了物流成本的顯性部分并加以控制。 在我國 ,許多汽車制造企業(yè)都采用供產(chǎn)銷一體化的自營物流 ,即汽車產(chǎn)品 原材料、零部件、輔助材料等的購進(jìn)物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等 物流活動(dòng)全部由汽車制造企業(yè)獨(dú)立完成。我國現(xiàn)存的這種汽車物流 模式造成汽車制造企業(yè)的物流成本過高 ,中國汽車生產(chǎn)企業(yè)從物流環(huán)節(jié)降低成 本有很大空間。在采購過程中 ,生產(chǎn)準(zhǔn)備階段和 運(yùn)輸周期比較長 ,采購零部件所占資本和運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用大 ,甚至有 時(shí)要因市場(chǎng)的需求波動(dòng)而零部件空運(yùn)。如果庫存管理不夠完善 ,有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)零件的積壓和報(bào)廢。汽車整車銷售物流只顧汽車 整車的運(yùn)輸 ,運(yùn)輸車輛空載率高達(dá) 39%,造成 物流成本居高不下。同時(shí) ,我國汽車第三方物流服務(wù)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段 ,汽車產(chǎn)業(yè)客觀的高標(biāo)準(zhǔn)物流需求與物流企業(yè)低水平供應(yīng)的矛盾相當(dāng)突出。另一方面 ,許多生產(chǎn)企業(yè)拒絕采用第三方物流公司 ,因其沒有專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、全過程的物流服務(wù) ,而是將業(yè)務(wù)拆分 ,分塊外包 ,導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時(shí)間難以縮短 ,物流成本降低不明顯 ,無法發(fā)揮整合優(yōu)勢(shì)。根據(jù)目前中國汽車行業(yè)物流成本構(gòu)成來看 :整車、零部件等運(yùn)輸成本占總物流成本的 30哈 40%,而倉儲(chǔ)成本約占物流成本的 30階 40%,管理成本占 20%左右。 (3)我國汽車整車物流的信息化程度較低 目前 ,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍存在 著信息化程度低的問題 ,汽車行業(yè)的信息流和材料流動(dòng)的結(jié)合 ,將會(huì)大大的降低由于信息不通而造成的原材料以及整車的庫存增長帶來的物流成本加大。而許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度 ,以求提高整車物流效率 ,縮短交貨時(shí)間 ,提高交貨質(zhì)量 ,降低物流成本。 (4)傳統(tǒng)的物流服務(wù)己經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作模式 當(dāng)前 ,由于競(jìng) 爭(zhēng)的加劇 ,企業(yè)越來越傾向于大量的定制化生產(chǎn) ,對(duì)物流的要求也傾向于實(shí)行多批次、小批量配送和適時(shí)配送。我國汽車制造企業(yè)飛速發(fā)展 ,對(duì)物流的要求也越來越高 ,但是我國的第三方物流服務(wù)公司不能為汽車制造企業(yè)提供專業(yè)、高效、完善的服務(wù) ,使得汽車制造企業(yè)將整個(gè)物流供應(yīng)鏈拆分 ,部分采用第三方物流 ,部 分采用自營物流 ,在這種情況下 ,使得整個(gè)供應(yīng)鏈長且復(fù)雜 ,物流成本難以計(jì)算和控制。對(duì)配送來說 ,標(biāo)準(zhǔn)化可以加強(qiáng)物流作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)管理 ,降低物流作業(yè)成本 ,提高服務(wù)質(zhì)量。條形碼就是標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)中運(yùn)用比較廣泛的一種 ,也是物流管理的基本手段。但條碼技術(shù)和 POS掃描技術(shù)僅用于提高零售企業(yè)的結(jié)算速度上 ,條碼技術(shù)在提高整個(gè)物 流運(yùn)作效率上的作用并沒有充分發(fā)揮。一是還沒有形成良好的應(yīng)用環(huán)境 ,由于在我國企業(yè)推廣和實(shí)施供應(yīng)鏈管理才是剛剛起步 ,企業(yè)雖然在管理過程中為提高管理效率也曾采取許多措施 ,但多是在企業(yè)內(nèi)部或企業(yè)的部門內(nèi)進(jìn)行 ,沒有從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度去考慮。 (6)物流人才缺乏 近年來 ,我國物流迅速發(fā)展 ,企業(yè)加大了對(duì)物流人才的培養(yǎng)和重視 ,但是 物流人才數(shù)量不夠 ,而且結(jié)構(gòu)單一 ,主要是面向社會(huì)方面的物流。 本章節(jié)首先闡述了物流成本控制的概念及控制原則。我國物流成本控制發(fā)展較晚 ,主要有六個(gè)方面的問題 :汽車生產(chǎn)過程中的物流供應(yīng)鏈流程長 ,零部件采購路線長 。我國汽車整車物流的信息化程度較低 。物流標(biāo)準(zhǔn)化落后 。 第 3 章庫存成本控制策略 生產(chǎn)企業(yè)的庫存是為了產(chǎn)品的生產(chǎn)做準(zhǔn)備 ,只有一定量的生產(chǎn)性庫存 ,才 能保證不間斷的均衡生產(chǎn)。近些年 ,我國汽車制造企業(yè)迅速發(fā)展 ,但是 作為物