【正文】 裸露在地面上的部分，應(yīng)有防止機械損傷的措施。該接地引入線長度不宜超過30 m．采用40 mmX4mm鍍鋅扁鋼或不小于95 mm2的多股銅線。將電氣和電子設(shè)備的金屬外殼、機柜、機架、信號設(shè)備工作地、防靜電接地、金屬屏蔽電纜外層、保護地及防備保安器接地端子等以最短的距離分別就近接到等電位接地排上。采用共用接地系統(tǒng)的信號設(shè)備機房，其接地電阻值應(yīng)符合要求。在120/200V接線端子式信號（負載電流10A）線路設(shè)備端口處串聯(lián)安裝HD系列電源防雷保護器。鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備電源防雷保護：在6/12/24/48/90/170V電源接線端子處串聯(lián)安裝HD系列電源防雷保護器。在鐵路信號系統(tǒng)信號傳輸線路兩端LPZ0區(qū)和LPZ1區(qū)的界面處信號機房設(shè)備及終端終設(shè)備端口處均加裝防雷保護器。室內(nèi)RS23RS42RJ4 /，限制電壓不大于40V。室內(nèi)采集、限制電壓不大于60V。HD系列計算機通道防雷保護器用于駝峰測量設(shè)備、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督、駝峰機車遙控設(shè)備。防雷保護器接入信號系統(tǒng)后，不允許改變原信號系統(tǒng)的性能，不允許影響被防護設(shè)備的工作；受雷電電磁脈沖干擾時，能保證信號設(shè)備不出現(xiàn)危機行車安全的后果。二、防雷保護措施鐵路信號設(shè)備安裝防雷保護器必須符合被保護信號設(shè)備的特定要求。鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(Transportation Management Information System)。調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)；我國鐵路運輸調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級調(diào)度管理的體制。車輛運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)，利用軌道檢測平臺，對貨車運行安全指標進行動態(tài)檢測，重點檢測貨車運行安全指標脫軌系數(shù)、輪重減載率，并檢測車輪踏面擦傷、剝離以及貨物超載、偏載等危及行車安全的情況。貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)，是采用聲學(xué)技術(shù)和計算機技術(shù)，對運行列車的滾動軸承故障進行在線、早期診斷預(yù)報，確保行車安全。鐵路信號系統(tǒng)包括：CTC（調(diào)度集中）和TDCS系統(tǒng)（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）（單獨組網(wǎng)，鐵路內(nèi)部自成系統(tǒng)）。例如：駝峰設(shè)備、道口設(shè)備、閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、控制臺、道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備、信號機、信號表示器、聯(lián)鎖系統(tǒng)等?！敖y(tǒng)一規(guī)范、統(tǒng)一標準”是鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展方向。1996年3月，日本鐵道綜合技術(shù)研究所頒布了“列車安全控制系統(tǒng)的安全性技術(shù)指南”，該標準也是以IEC61508為基礎(chǔ)，并吸收了日本計算機控制的鐵道信號系統(tǒng)的經(jīng)驗而制訂的。歐洲電工標準委員會（CENELEC）基于IEC61508標準為基礎(chǔ)，附加列車安全控制系統(tǒng)的技術(shù)條件制定了一些安全相關(guān)系統(tǒng)開發(fā)和評估的參考標準。IEC61508對安全系統(tǒng)提出了如下要求：功能性（Functionality），包括容量和響應(yīng)時間；可靠性和可維護性（Reliability and Maintainability）；安全（Safety），包括安全功能和它們相關(guān)的硬件/軟件安全完善度等級（SIL）；效率性（Efficiency）；可用性（Usability）；輕便性（Portability）。在故障—安全理論的發(fā)展上，20世紀90年代初，IEC（InternationalElectrician Committee，國際電工委員會）將故障—安全的概念進行了量化，制定了安全相關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計和評估標準IEC61508。七、安全性與可靠性分析保證鐵路運輸?shù)陌踩箬F路信號系統(tǒng)具有高可靠性和高安全性。通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢，鐵路信號技術(shù)發(fā)展所依托的新技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與通信技術(shù)的技術(shù)標準是一致的，屬于技術(shù)發(fā)展前沿科學(xué)，為通信信號一體化提供了理論和技術(shù)基礎(chǔ)。該系統(tǒng)包含運輸計劃、運 行管理、維護工作管理、設(shè)備管理、集中信息管理、電力系統(tǒng)控制、車輛管理、站內(nèi)工作管理等8個子系統(tǒng)，以通信信號一體化技術(shù)，實現(xiàn)中心到車站各子系統(tǒng)的信 息共享，并使系統(tǒng)達到很高的自動化水平。ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)/歐洲列車控制系統(tǒng)）是歐盟支 持的統(tǒng)一的行車控制系統(tǒng)，采用GSM—R作為傳輸系統(tǒng)，其成功應(yīng)用將進一步推動鐵路通信信號的技術(shù)進步，加快實現(xiàn)鐵路通信信號一體化的進程。LZB利用軌道電纜環(huán)線傳輸列車運行控制系統(tǒng)行車指令和速度指令機 車信號，取消地面閉塞信號機，保留閉塞分區(qū)，列車按固定閉塞方式（即FAS）運行。六、通信信號一體化隨著當代鐵路的發(fā)展，鐵路通信信號技術(shù)發(fā)生了重大變化，車站、區(qū)間和列車控制的一體化，鐵路通信信號技術(shù)的相互融合，以及行車調(diào)度指揮自動化等技術(shù)，沖破了功能單一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動了鐵路通信信號技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。表12給出了其他歐洲國家鐵路正在建設(shè)或已投入商業(yè)運營的ERTMS/ETCS商業(yè)項目。被歐洲聯(lián)盟采用的ERTMS/ETCS的2級和3級是當前CBTC的代表。它們?nèi)匀槐Ａ糸]塞分區(qū)，其中最簡易方式CBTC仍采用固定的閉塞分區(qū)，但是閉塞分區(qū)的分隔點不是用軌道電路的機械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)（如無絕緣軌道電 路），而是用應(yīng)答器或計軸器，或其他能傳送無線信號的裝臵構(gòu)成分隔點，這種簡易形式仍然保留固定長度的閉塞分區(qū)（FAS，F(xiàn)ixed Aotoblock System），簡稱為 CBTC—MAS。可分為連續(xù)式和點式的。如上所述，世界發(fā)達國家陸續(xù)試驗的CBTC系統(tǒng)有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。綜合利用3C（Computer、Communication、Control）技術(shù)代替軌道電路技術(shù)，構(gòu)成新 型列車控制系統(tǒng)已成必然。具有代表性的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合運用通信、信號、計算機網(wǎng)絡(luò)、多媒體技術(shù)，建立了新型現(xiàn)代化運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)（鐵道部、鐵路局、基層信息采集網(wǎng)）。系統(tǒng)智能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實際情況，借助先進的計算機技術(shù)來合理規(guī)劃列車的運行，使整個鐵路系統(tǒng)達到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智能化則是指采用智能化的執(zhí)行機構(gòu)，來準確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據(jù)指令來指揮、控制列車的運行。智能化。全面、準確獲得線路上的信息是高速列車安全運行的保證。信息化?，F(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)不是各種信號設(shè)備的簡單組合，而是功能完善、層次分明的控制系統(tǒng)。在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實現(xiàn)信息化，從而實現(xiàn)集中、智能管理。四、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展隨著計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，實施企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化管理已成為企業(yè)實現(xiàn)管理現(xiàn)代化的客觀要求和必然趨勢。隨著數(shù)字信號處理技術(shù)的新發(fā)展，在鐵路信號處理中引入了新的實用技術(shù)，如ZFFT（ZOOMFFT）、小波信號處理技術(shù)、現(xiàn)代譜分析技術(shù)等。數(shù)字信號處理的頻域分析和時域分析的兩種傳統(tǒng)分析方法有著各自的優(yōu)缺點。數(shù)字信號處理技術(shù)（D ,Digital Signal Proce ing）的出現(xiàn)為鐵路信號信息處理提供了很好的解決方法。三、數(shù)字信號處理新技術(shù)的應(yīng)用隨著鐵路運輸提速、重載的發(fā)展，基于分立元器件和模擬信號處理技術(shù)的傳統(tǒng)鐵路信號設(shè)備越來越滿足不了鐵路運輸安全性和實時性的要求。充分發(fā)揮實時操作系統(tǒng)可移植性、可維護性強等優(yōu)勢。由于RTOS提供了系統(tǒng)中的多任務(wù)調(diào)度、管理等功能，在此基礎(chǔ)上用戶只需開發(fā)與應(yīng)用對象相關(guān)的應(yīng)用程序，所以縮短了新產(chǎn)品的開發(fā)周期，降低了設(shè)備的成本。列車運行控制系統(tǒng)要求的是硬實時響應(yīng)，實時性要求非常高，如果在系統(tǒng)中選用實用操作系統(tǒng)開發(fā)該系統(tǒng)的軟件，會對該系統(tǒng)的實時性指標的提高有很大幫助。實時操作系統(tǒng)完成系統(tǒng)多任務(wù)的調(diào)度和中斷的執(zhí)行，這樣系統(tǒng)的安全模塊和非安全模塊將會得到有效的隔離，RTOS可以很好地解決硬件冗余模塊 的同步問題。采用實時操作系統(tǒng)可以滿足如下性能或特性：提高系統(tǒng)的安全性。而安全計算機系統(tǒng)的軟件核心就是RTOS。另外一些成熟的通用程序可以作為專家?guī)旌瘮?shù)產(chǎn)品推向社會，嵌入式軟件的函數(shù)化、產(chǎn)品化能夠促進行業(yè)交流以及社會分工專業(yè)化，減少重復(fù)勞動，提高知識創(chuàng)新的效率。在這種情況下，如何保證系統(tǒng)的容錯性和故障—安全性成為一個亟待解決的難題。在鐵路、航空航天以及核反應(yīng)堆等安全性要求很高的系統(tǒng)中引入RTOS，可以有效地解決系統(tǒng)的安全性和嵌入式軟件開發(fā)標準化的難題。二、高水平的實時操作系統(tǒng)開發(fā)平臺實時操作系統(tǒng)（RTOS,Real Time Operation System）是當今流行的嵌入式系統(tǒng)的軟件開發(fā)平臺。西門子公司、阿爾斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同類型的采用硬件同步方式的安全型計算機。一、故障安全技術(shù)的發(fā)展隨著計算機技術(shù)、微電子技術(shù)和新材料的發(fā)展，故障—安全技術(shù)得到了飛速發(fā)展。三、歐洲鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢歐洲鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是：大力發(fā)展基于GSMR的列車控制系統(tǒng)（ETCS），研究與ETCS相適應(yīng)的移動閉塞技術(shù)；對聯(lián)鎖技術(shù)進行標準化和簡化；在ETCS基礎(chǔ)上，開展把進路設(shè)置從地面轉(zhuǎn)移到機車上的可行性研究；向列車增添更多的智能功能，從而精簡大量的地面設(shè)備。安全設(shè)計與評估。標準化。智能化包括系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化。因而現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)采用了許多先進的通信技術(shù)，如光纖通信、無線通信、衛(wèi)星通信與定位技術(shù)等。信息化?，F(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)不僅僅是各種信號設(shè)備的簡單組合，而是功能完善、層次分明的控制系統(tǒng)。目前，歐洲鐵路信號系統(tǒng)制定并采用統(tǒng)一標準，正受到世界上很多國家的關(guān)注，美國、日本、澳大利亞和印度等國家正在積極關(guān)注ETCS規(guī)范。內(nèi)容包括：應(yīng)用范圍和意義；安全技術(shù)要求；與MbBO（磁浮鐵路修建和運營規(guī)則）安全技術(shù)要求的關(guān)系；為滿足安全技術(shù)要求進行的驗證。該規(guī)程滿足了磁浮系統(tǒng)的特殊要求，是其他規(guī)程不能代替的。二、磁浮列車的安全技術(shù)規(guī)范為了預(yù)防出現(xiàn)互不兼容的制式，統(tǒng)一德國磁浮高速鐵路的安全技術(shù)規(guī)程，1993年開始安全技術(shù)規(guī)程的制定工作，1996年完成了磁浮高速鐵路規(guī)程（RWMSB）的編制工作。一、磁浮列車的運行控制系統(tǒng)磁浮鐵路列車采用無線控制系統(tǒng)，磁浮列車Transrapid的運行是通過行車指揮中心自動控制的，只有排除故障時，人才介入。德國研制的Transrapid磁浮高速鐵路是一種速度介于飛機和汽車/鐵路之間的革新的自動化交通系統(tǒng)。歐洲磁懸浮列車采用電磁懸浮技術(shù)，同步長定子線性電動機驅(qū)動。德國1971年開始研究磁懸浮技術(shù)，19801987年建成埃姆斯蘭特磁浮鐵路試驗基地。第六節(jié)磁懸浮鐵路高速鐵路以及磁浮系統(tǒng)都是每個國家在當?shù)亟?jīng)濟、社會和政治各項制約下，針對特定的運輸要求而發(fā)展起來的。BOS、RZU機輔調(diào)度系統(tǒng)。調(diào)度中心采用的BOS行車指揮系統(tǒng)。ZLS900系統(tǒng)連接在車站操縱工作站系統(tǒng)的標準局域網(wǎng)上，通過局域網(wǎng)與車次表示系統(tǒng)和集中聯(lián)鎖操縱工作站進行通信，構(gòu)成調(diào)度集中和車站聯(lián)鎖之間的中間環(huán)節(jié)，代替行車值班員的人工操作，自動控制列車進路和信號。用ZLS900型車站進路自動控制系統(tǒng)實現(xiàn)車站行車指揮自動化。由奧地利開發(fā)的ELEKTRA安全和控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)，可用于電子聯(lián)鎖和行車指揮系統(tǒng)。通過提供更多、更好的信息、減少對線路和機車車輛的投資，可以提高鐵路系統(tǒng)的運能，更好地滿足顧客的需求。在給定一段線路上的鐵路運能表現(xiàn)為預(yù)定時間內(nèi)通過的最多列車數(shù)。該軟件可自動在顯示屏上以運行圖或表格形式預(yù)測顯示列車運行位置，運行圖沖突情況，能否保證旅客換乘和列車晚點等