【正文】 雷單元、防雷保安器，標(biāo)準(zhǔn)機(jī)柜機(jī)箱等。CTCS3級列控系統(tǒng)主要有以下特點(diǎn)：CTCS3級列控系統(tǒng)是符合中國國情路情的、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的、達(dá)到世界一流水平的先進(jìn)列控運(yùn)行控制系統(tǒng)；CTCS3級列控系統(tǒng)是按照中國鐵路一張網(wǎng)原則規(guī)劃的列控系統(tǒng)技術(shù)平臺，能夠滿足最高運(yùn)營速度380km/h，列車正向運(yùn)行最小追蹤間隔時間3分鐘的要求，能夠與200250km/h新建鐵路和既有提速線路的互聯(lián)互通；CTCS3級列控系統(tǒng)成功采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式、設(shè)備制動優(yōu)先、GSMR無線網(wǎng)絡(luò)傳輸、信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，標(biāo)志我國鐵路列車運(yùn)行安全控制技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平；CTCS3級列控系統(tǒng)基于CTCS2級列控系統(tǒng)構(gòu)建，大量采用成熟技術(shù)，整合適配大量既有系統(tǒng)設(shè)備，系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)成熟、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；CTCS3級列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了我國列車運(yùn)行控制的系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)、生產(chǎn)制造技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、工程應(yīng)用技術(shù)、仿真測試技術(shù)、維護(hù)管理技術(shù)再創(chuàng)新和整體升級；CTCS3級列控系統(tǒng)采用國際先進(jìn)的系統(tǒng)設(shè)計實(shí)現(xiàn)手段，構(gòu)建完善的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)、以運(yùn)營場景作為導(dǎo)入、按照歐洲安全設(shè)計流程實(shí)現(xiàn)、采用系統(tǒng)評估作為系統(tǒng)確認(rèn)手段，為我國鐵路列車控制系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展構(gòu)建了完善的技術(shù)平臺；CTCS3級列控系統(tǒng)的創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)，形成了鐵道部CTCS技術(shù)管理人才隊(duì)伍平臺、以實(shí)驗(yàn)室為中心形成測試分析和理論研究平臺、供應(yīng)商和運(yùn)用單位結(jié)合的運(yùn)用管理平臺、企業(yè)系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計、開發(fā)、制造、施工、測試等生產(chǎn)和施工人才隊(duì)伍平臺；CTCS3級列控系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)，構(gòu)建了鐵道部統(tǒng)一組織領(lǐng)導(dǎo)下，以項(xiàng)目為依托、以核心企業(yè)為主體，聯(lián)合國外技術(shù)支持方、國內(nèi)高校、科研單位和設(shè)計院，產(chǎn)、學(xué)、研一體的技術(shù)創(chuàng)新體系。鐵路信號設(shè)備的信號采集除來自列車和軌道系統(tǒng)外，車站和區(qū)段調(diào)度所還通過強(qiáng)風(fēng)、雨、雪檢測器及立交處防落物檢測器采集的信號發(fā)出限速或停車指令；人的因素是鐵路信號系統(tǒng)的主導(dǎo)因素，不論在列車正常運(yùn)營的管理、信號的采集分析和判斷以及指導(dǎo)鐵路運(yùn)輸作業(yè)方面，還是在非正常運(yùn)營條件下對設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，特別是局部區(qū)段發(fā)生故障后的信號處理和指揮，這些都直接影響著列車的運(yùn)輸?shù)?。信號電源一般由自動閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。這些特點(diǎn)構(gòu)成了電氣化鐵路對信號設(shè)備干擾的基本原因?！??23”動車事故的發(fā)生揭示了信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷，再遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。 設(shè)備系統(tǒng)近年來，鐵路方面已經(jīng)開始重視信號產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)的可靠性管理。發(fā)車線端必須設(shè)置出站信號機(jī)。進(jìn)站信號機(jī)要設(shè)置距離最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端大于50m小于400m處。其中線路所和色燈信號機(jī)就是無配線分界點(diǎn)，閉塞分區(qū)就是指在自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的段落。我國鐵路的基本閉塞設(shè)備主要包括自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。TDCS的主要內(nèi)容是列車運(yùn)行計劃編制和調(diào)整及列車運(yùn)行監(jiān)視和管理，調(diào)度集中的核心是列車運(yùn)行控制，TDCS和調(diào)度集中系統(tǒng)構(gòu)成了行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。事實(shí)上，影響鐵路信號系統(tǒng)的因素有很多，正是由于這些因素的影響使鐵路信號系統(tǒng)會出現(xiàn)問題。鐵路信號系統(tǒng)不僅能夠保障列車安全運(yùn)行，而且也能夠使鐵路效率得以提高。第一篇：鐵路信號系統(tǒng)影響因素龍?jiān)雌诳W(wǎng) ://.鐵路信號系統(tǒng)影響因素作者：魏毅來源：《現(xiàn)代裝飾關(guān)鍵詞 鐵路；信號系統(tǒng)；影響因素2011年7月23日溫州的重大鐵路交通事故讓我們更清醒的認(rèn)識到鐵路信號系統(tǒng)的重要性以及它的破壞性。本文主要就鐵路信號系統(tǒng)影響因素進(jìn)行了分析。TDCS由不同站段的分機(jī)和站段或路局總機(jī)銜接起來，形成路網(wǎng)調(diào)度的主要組成部分。同列車自動完成閉塞作用的一種閉塞就是自動閉塞；通過裝在兩個相鄰車站的閉塞機(jī)、專用軌道電路以及出站信號機(jī)所構(gòu)成的一種閉塞就是半自動閉塞。 車站聯(lián)鎖系統(tǒng)1）信號機(jī)。其作用主要是為了防護(hù)車站，指示列車的運(yùn)行條件，保證接車進(jìn)路的正確和安全可靠，凡車站的列車入口處必須裝設(shè)進(jìn)站信號機(jī)。2）站內(nèi)聯(lián)鎖。由于在設(shè)備規(guī)范上標(biāo)準(zhǔn)較少、過于簡單、可靠性指標(biāo)不夠全面、可靠性模型的選擇比較少等因素，使設(shè)備系統(tǒng)的可靠性受到影響?？偟膩碚f，我國鐵路信號系統(tǒng)中可靠性應(yīng)用還不夠成熟，還需繼續(xù)深入研究。從干擾的種類來說，可分為傳導(dǎo)、感應(yīng)、輻射三種形式。兩路電源互為冗余，故障時相互切換，以提高供電可靠性。隨著我國對鐵路上的投資逐漸擴(kuò)大，鐵路的相關(guān)技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，尤其是有個別的技術(shù)已經(jīng)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。中國通號是中國軌道交通領(lǐng)域信息和自動控制產(chǎn)業(yè)基地之一，是國內(nèi)系統(tǒng)集成及配套能力最強(qiáng)的專業(yè)化企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)品主要分為信號、通信、基礎(chǔ)、線纜四大類。線纜產(chǎn)品主要包括：數(shù)字信號電纜、通信電纜、光纜、光電綜合纜、控制電纜、電力電纜等。自動閉塞系統(tǒng)主要有ZPW2000A無絕緣移頻自動閉塞、WG－21A無絕緣軌道電路及25HZ相敏軌道電路、ZPW2000（UM）系列閉環(huán)電碼化。國產(chǎn)化列車自動防護(hù)ATP系統(tǒng)：包括區(qū)域控制中心、車載設(shè)備、數(shù)字軌道電路三個子系統(tǒng)。視頻監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)主要有鐵路線路視頻監(jiān)控系統(tǒng)及高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)。第三篇：歐洲鐵路信號系統(tǒng)概況歐洲鐵路信號系統(tǒng)概況歐洲是世界上鐵路最發(fā)達(dá)的地區(qū)之—。第一節(jié) 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)一、種類繁多的列控系統(tǒng)歐洲有7大鐵路信號公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它們都是UNIFE的成員），它們研制生產(chǎn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（ATP/ATC）有十余種，如德國的LZB系列和FZB系列、法國的TVM系列等。德國鐵路和Adtranz公司共同研究制定了無線通信管理列車運(yùn)行（FFB）地區(qū)性線路運(yùn)營規(guī)劃，在建立的列車運(yùn)行管理系統(tǒng)中，幾乎全部通過無線通信系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)通信服務(wù)聯(lián)系，完全不用地面信號和監(jiān)督線路空閑的線路設(shè)備，保證在任何線路上的列車運(yùn)行安全。第二節(jié)歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS）一、ETCS的產(chǎn)生背景在歐洲鐵路網(wǎng)上，各個國家的鐵路部門使用各自不同的信號制式管理列車的運(yùn)營，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（ATP/ATC）多達(dá)十余種，如LZB系列/FZB系列、TVM系列等，這些信號和控制系統(tǒng)互不兼容。這種通用信號系統(tǒng)應(yīng)能滿足：跨國境運(yùn)營的列車不受限制地穿越邊界，提高列車運(yùn)行效率；信號和列車控制系統(tǒng)界面標(biāo)準(zhǔn)化，盡可能減少不同國家的特殊要求；通過鼓勵對設(shè)備的開放市場來產(chǎn)生商業(yè)吸引力，從而降低設(shè)備的成本。其中，ETCS涉及列車控制和信號方面，它包含了所有的信號技術(shù)，也就是歐洲信號一體化技術(shù)。無線電技術(shù)（GSMR是基于歐洲EIRENE和MORANE的結(jié)果。三、ETCS等級歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS考慮到長期發(fā)展的需要，制定了5個應(yīng)用等級；ERTMS/ETCS等級0、ERTMS/ETCS等級STM、ERTMS/ETCS等級ERTMS/ETCS等級ERTMS/ETCS等級3。（2）ERTMS/ETCS等級STM在ERTMS/ETCS等級STM中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備了本國信號系統(tǒng)的線路上運(yùn)行。為了增加信息傳輸?shù)母采w范圍，線路上可以安裝歐洲環(huán)線Euroloop或者無線注入單元。（5）ERTMS/ETCS等級3在ERTMS/ETCS等級3中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在由無線閉塞中心控制的、并且裝備了Eurobalise和Euroradio的線路上運(yùn)行。模塊化結(jié)構(gòu)便于系統(tǒng)的維護(hù)和管理。針對歐洲各國鐵路信號制式的差異和運(yùn)輸需要的不同，定義了5個應(yīng)用等級。不但不同廠家設(shè)備的顯示界面一致，而且在不同的應(yīng)用等級中，顯示界面的布局相同，只是顯示內(nèi)容有所差別。設(shè)備研制與生產(chǎn)依據(jù)相同的安全設(shè)計規(guī)范和生命周期規(guī)范。ETCS技術(shù)規(guī)范是得到歐洲聯(lián)盟和國際鐵路聯(lián)盟承認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，而且該標(biāo)準(zhǔn)是公開的。兼容性：ERTMS/ETCS的5個應(yīng)用等級的機(jī)車盡管其設(shè)備的車載設(shè)備不同，但機(jī)車可以在不同等級的線路互通運(yùn)營。一、硬件冗余表決技術(shù)目前歐洲聯(lián)鎖系統(tǒng)普遍采用以下三種硬件冗余結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)核查方法。有三臺相同的計算機(jī)，采用相同的程序，同時驗(yàn)算指令，如有兩臺的結(jié)果相同，才發(fā)出指令。而外部比較則是第三者（軟件或硬件）獲得兩處理進(jìn)程的狀態(tài)、邏輯數(shù)據(jù)，進(jìn)行合理性表決判斷。動態(tài)碼又稱為“心跳”信息，形象地表示當(dāng)前計算在“活著”狀態(tài)。四、采用區(qū)域聯(lián)鎖方式隨著計算機(jī)技術(shù)和傳輸技術(shù)的發(fā)展，歐洲的區(qū)域聯(lián)鎖逐步發(fā)展起來，并且有廣闊的應(yīng)用，取得了顯著經(jīng)濟(jì)效益。系統(tǒng)保證列車安全運(yùn)行的措施是：由不同工作人員編制的兩套軟件并行運(yùn)算，并比較執(zhí)行結(jié)果；中央計算機(jī)與現(xiàn)場執(zhí)行端設(shè)備之間的信息傳輸采用安全數(shù)傳規(guī)程；對所控設(shè)備實(shí)現(xiàn)全面監(jiān)控，對工作進(jìn)程中的每一個階段進(jìn)行校驗(yàn)。目前區(qū)域聯(lián)鎖信號樓作用區(qū)每晝夜大約開行1600列列車，進(jìn)行500次調(diào)車。有必要根據(jù)鐵路對電子聯(lián)鎖（計算機(jī)聯(lián)鎖）的要求、設(shè)備的復(fù)雜程度、規(guī)模以及聯(lián)鎖結(jié)構(gòu)，對電子聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行分級，并確定分級方法。各國結(jié)成歐洲共同體和開放東部邊界，為歐洲城間運(yùn)輸中居民流動量的增長提供了可能。到2000年6月，歐洲高速鐵路總長達(dá)到3000km。二、歐洲高速列車可互操作性的技術(shù)條件為了使橫貫歐洲的高速鐵路系統(tǒng)具有互操作性，歐洲制定了96/48/EC準(zhǔn)則，并形成了各子系統(tǒng)的技術(shù)條件（TSI），子系統(tǒng)包括：線路基礎(chǔ)設(shè)施、供電、機(jī)車車輛、列車控制和安全、可靠性和運(yùn)轉(zhuǎn)準(zhǔn)備、人員的健康保護(hù)，環(huán)境保護(hù)和技術(shù)相容性。該系統(tǒng)為模塊式結(jié)構(gòu)，可對道岔傳動機(jī)構(gòu)、道岔轉(zhuǎn)轍器、心軌和道岔融雪器等進(jìn)行監(jiān)測。法國高速鐵路采用TGV系列列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。這種列車無線設(shè)備的工作頻率為450～470MHz，可以保證調(diào)度員、司機(jī)和車站間的雙向通信。六、歐洲未來高速鐵路網(wǎng)的行車指揮技術(shù)建立行車指揮系統(tǒng)是保證未來歐洲高速鐵路網(wǎng)達(dá)到最佳效率和效益的關(guān)鍵。如德國鐵路新的高速線路上采用了EIS型區(qū)域計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。為此，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）成立了專門的高速鐵路工作小組，共有36個成員國，覆蓋了整個歐洲。第五節(jié)行車指揮系統(tǒng)一、行車指揮系統(tǒng)的用途行車密度和速度的提高，各種列車速度的差異以及線路通過能力的提高對行車調(diào)度提出了越來越高的要求，調(diào)度決策必須迅速轉(zhuǎn)化為運(yùn)營措施。行車值班員和調(diào)度員均在各自的工作站上操作。鐵路行車指揮系統(tǒng)中的重要工作之一就是編制列車運(yùn)行圖。19921994運(yùn)行圖中已有35%采用上述系統(tǒng)編制，目前德國鐵路已經(jīng)全部用電子計算機(jī)編制運(yùn)行圖。德國研究采用了一體化均衡式列車運(yùn)行圖（ITF）。為了在全國采用一體化均衡式列車運(yùn)行圖，要求以最佳的協(xié)調(diào)條件予以保證，需要一定的投資用于購置新型機(jī)車車輛（特別是適宜于曲線上運(yùn)行的擺式車體車輛）、改造基礎(chǔ)設(shè)施和實(shí)現(xiàn)地區(qū)化。它是按其自身規(guī)律性發(fā)揮作用的。該軟件可自動在顯示屏上以運(yùn)行圖或表格形式預(yù)測顯示列車運(yùn)行位置，運(yùn)行圖沖突情況，能否保證旅客換乘和列車晚點(diǎn)等。通過提供更多、更好的信息、減少對線路和機(jī)車車輛的投資，可以提高鐵路系統(tǒng)的運(yùn)能，更好地滿足顧客的需求。用ZLS900型車站進(jìn)路自動控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車站行車指揮自動化。調(diào)度中心采用的BOS行車指揮系統(tǒng)。第六節(jié)磁懸浮鐵路高速鐵路以及磁浮系統(tǒng)都是每個國家在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、社會和政治各項(xiàng)制約下，針對特定的運(yùn)輸要求而發(fā)展起來的。歐洲磁懸浮列車采用