【正文】 接地引入線應作防腐、絕緣處理，并不允許接近地下金屬管線和水溝。達不到要求時安裝柔性接地體以降低接地電阻值。在12/24/48V接線端子式（）線路設備端口處串聯安裝HD系列電源防雷保護器。安裝于室外的電子設備在纜線終端入口處設置防雷保護器。對于計算機通道防雷保護器，室內數據傳輸線長度大于50100m時，可在一端設備接口處設置防雷保護器；大于100m時，宜在兩端設備接口處設置防雷保護器。并與被保護信號設備的絕緣耐壓匹配。為適應現行的調度管理體1制，并考慮到長遠發(fā)展，鐵道部調度指揮管理信息系統（DMIS）設計為四層網絡體系結構。貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統，主要采用高速攝像、計算機、圖像模式識別等技術，通過采集運行中的列車圖像、軸距、速度等相關數據送入計算機進行分析和處理，判斷出列車車種車型，并與標準庫中的標準樣圖進行擬合，篩選出需要的車輛轉向架、基礎制動裝置、車鉤緩沖裝置等車輛關鍵部位圖像，以一車一檔的方式在終端計算機中顯示。所以鐵路系統的防雷保護重點為信號設備的防護。八、信號系統的規(guī)范化和標準化隨著全球經濟一體化的發(fā)展，鐵路信號系統市場也出現了全球一體化，主要體現在技術規(guī)范和安全規(guī)范的全球化，如ERTMS/ETCS。隨后歐洲和日本相應地以IEC61508標準為基礎，制定了相關的信號系統的設計評估標準以及安全認證體系。安全評估理論的建立與推廣為定量評估鐵路信號系統的可靠性和安全性提供了重要手段。另外成功地應用了安全光纖局域網，使之成為聯鎖系統、列車運行控制系統的安全傳輸通道，達到通信技術與信號安全技術的深度結合，實現了通信信號一體化。FZB是基于無線的列車運行控制系統，是新一代移動自動閉塞系統（即 MAS），其目的是實現低成本、高性能的列車運行控制系統，并已加入ETCS。通信技術與控制技術的結合重新規(guī)劃了鐵路信號系統的結構與組成，為列車運行控制的未來發(fā)展開辟了新開地。在CBTC中進一步發(fā)展的閉塞分區(qū)不是固定的,而是移動的(MAS,MovingAutoblock System),簡稱CBTCMAS。所有上述各類系統，均具有兩個基本特點：列車與地面之間有各種類型的無線雙向通信。五、通信技術與控制技術相結合隨著計算機技術（Computer）、通信技術（Communication）和控制技術（Control）的飛躍發(fā)展，向傳統的以軌道電路作為信息傳 輸媒體的列車運行控制系統提出了新的挑戰(zhàn)。智能化包括系統的智能化與控制設備的智能化。以信息化帶動鐵路產業(yè)現代化，是鐵路發(fā)展的必然趨勢。網絡化。目前，我國的軌道電路的信號發(fā)送、接收以及機車信號的接收普通采用了數字信號處理技術，日本的數字ATC和法國UM2000數字編碼軌道電路也都采用了數字信號處理技術。與模擬信號處理技術相比較，數字信號處理技術具有更高的可靠性和實時性。采用RTOS后，一旦系統需要升級，只需改動力量程序，而不像以前系統需要重新進行設計，體現出RTOS再開發(fā)周期短，升級能力強的優(yōu)點?？s短了新產品的開發(fā)周期。實時操作系統可以成為整個軟件系統的中間件，即實時操作系統通過驅動程序與底層硬件相結合，而上層應用程序通過API和庫函數與實時操 作系統相結合。在鐵路這樣惡劣工作環(huán)境下的計算機系統，對系統安全性、可靠性、可用性的要求更高，必須使用安全計算機，以保證系統能安全、可靠、不間斷地工作。隨著嵌入式系統中軟件應用程序越來越大，對開發(fā)人員、應用程序接口、程序檔案的組織管理成為一個大的課題。故障—安全技術的提高為高可靠和高安全的鐵路信號系統的發(fā)展打下堅實的基礎。第四篇：鐵路信號系統新技術的發(fā)展趨勢鐵路信號系統新技術的發(fā)展趨勢近20多年來，在運輸市場激烈競爭的壓力下，各國鐵路，特別是發(fā)達國家鐵路為實現提速、高速和重載運輸，積極引進采用新技術，大幅度提高了現代化通信信號設備的裝備水平，新型技術系統不斷涌現。制定并采用統一的標準，實現設備的互操作性。智能化。系統內部各功能單元之間獨立工作，同時又互相聯系，交換信息，構成復雜的網絡化結構，使指揮者能夠全面了解轄區(qū)內的各種情況，靈活配置系統資源，保證鐵路系統的安全、高效運行。第七節(jié)分析與建議一、信號系統標準化隨著歐洲一體化的發(fā)展，歐洲鐵路信號系統制定了統一標準，如信號設備技術標準ERTMS/ETCS、安全標準PrEN50129和PrEN50128標準等腰三角形。RWMSB是有關磁浮鐵路安全技術要求和驗證方面的匯編。這種新的軌道交通系統是用磁力作動力，在特殊的軌道上運行的。19881993年試驗速度分別達到413km/h和450km/h。BOS系統已在韋爾斯站投入運用。設定系統時，把ZLS900系統裝在高效工作站上，把列車自動選路和管理數據讀入設定。它采用了經過精心挑選和組配的硬件和軟件，如16位0802系列過程控制計算機、VOTRICS容錯通信系統、CHILL程序語言、RMT系列實時操作系統等。運能與下列因素有關：閉塞分區(qū)的數量列車的最高速度、列車的最大加速度、列車運行模式的可調整性、調度集中、計算機輔助調度管理系統的應用程度。四、行車指揮系統的技術特點運行圖沖突自動預報軟件在行車調度自動化系統中的應用。這種運行圖也可稱為“地區(qū)城市快速鐵路”的運行圖?，F已經擴大到德國所有地區(qū)。歐洲已經尋找到了新的科學評價方法，并建立了相應的操作理論模型。如德國聯邦鐵路1989年開始使用上述系統。鐵路行車指揮系統的發(fā)展趨勢是集中化。行車控制中心是把行車操作控制和調度合并于一個系統，達到數據信息集中、技術設備集中和人員集中的目的。目前高速鐵路工作小組正在具體規(guī)劃中歐和東歐的高速鐵路網，該路網還將向東延伸到俄羅斯和烏克蘭。八、歐洲高速鐵路的發(fā)展計劃實現歐洲高速鐵路網是國際鐵路合作的一個關鍵性項目。七、高速線路的區(qū)域計算機聯鎖系統歐洲高速鐵路采用了新型的區(qū)域計算機聯鎖系統。隨著歐洲鐵路信號標準化進程的推進，歐洲高速鐵路上的無線通信技術將統一采用GSMR標準。德國結合機車信號作為主體信號的具體條件，大多采用了ZBF70系統，型號為AEG70系統，型號為AEGTelefunken。地面不設傳統的信號機，司機只按司機室內顯示信號行車，即所謂“司機室顯示優(yōu)先于地面信號和列車時刻表”的方法。該系統可由監(jiān)測中心連續(xù)監(jiān)測道岔狀態(tài)，通過傳感器采集與運營有關的數據，并隨時向有關工務和電務部門提供信息，以便及時進行維修。SNCF通過擴大運量，成為歐洲最廉價的鐵路；Renfe的高速鐵路使其獲得了最大的收益；Eurostar也占據了倫敦—巴黎、倫敦—布魯塞爾運輸市場的60%和40%。公里）的20%。這種預測卻有賴于經濟發(fā)展的速度。研制區(qū)域運輸的控制設備，尋求區(qū)域運輸系統新技術方案。從5個調度員終端控制與監(jiān)測列車運行。這是一個分布式系統，聯鎖中的邏輯檢查及行車安全控制等任務在中央機實施，直接控制現場設備。計算機聯鎖系統采用動態(tài)繼電器就是基于這種思想。用動態(tài)碼表示計算機、程序、任務的正常運行，沒有死機、停機的發(fā)生。內部比較即其中一處理通過通信獲得，而另一處理用程序狀態(tài)數據與其本身狀態(tài)比較，檢查結果正常與否。如西門子公司SIMIS計算機聯鎖系統和意大利安薩爾多公司的計算機聯鎖系統（ACC）、英國的SSI和SGI、阿爾卡特公司的SELMIS等均采用了三取二結構的硬件表決技術。計算機聯鎖系統主要用以下方式實現故障—安全：硬件冗余表決：軟件冗余表決（具有相異性的不同版本軟件比較）；動態(tài)信息及接口技術。由于所有的ETCS的設備供應商均按照統一的ETCS技術規(guī)范來設備生產，所以不同廠家的ETCS設備可以任意組合、任意互換使用。通信協議公開，不同廠家的設備之間可實現信息交換。設備的維護方法相同。顯示界面一致性。該規(guī)范對設備的功能、設備間連接的接口、數據通信協議與格式等制定了統一的標準、不同的應用等級。四、ETCS的特點ETCS的結構特點ETCS在結構上具有以下特點：模塊化結構。車地之間的雙向信息通信由GSMR提供傳輸通道，由Eurobalise提供列車定位信息，地面設備完成列車完整性檢查。（3）ERTMS/ETCS等級1在ERTMS/ETCS等級1中，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在裝備有點式傳輸設備歐洲應答器Eurobalise的線路上運行，地面向列車傳輸的信息完全依靠Eurobalise，軌道電路只完成軌道區(qū)段的空閑/占用檢查和列車的完整性檢查。（1）ERTMS/ETCS等級0在ERTMS/ETCS等級0中，裝備了ERTMS/ETCS的列車可以在沒有裝備ERTMS/ETCS地面設備或者無本國信號系統的線路上運行，或者在試運行中的ERTMS/ETCS線路上運行。歐洲采用ERTMS/ETCS的目的，不僅能保證系統的可互操作性，而且還要增強系統的性能，增加系統實現的靈活性，并降低系統的成本。GSMR可以覆蓋地面設備和車載設備，為它們提供連續(xù)的、雙向的信息（包括數據和語音）傳輸通道。二、ETCS的組成前已述及，歐洲鐵路運輸管理系統ERTMS包括三個組成部分：歐洲列車控制系統ETCS（European Train Control System）；無線通信系統（GSMR）；歐洲運輸管理系統ETMS（European Traffic Management System）?；谏鲜鲈颍@就產生了研制通用信號系統和新型列車控制系統的要求。在歐盟（EU）和國際鐵路聯盟UIC的支持下，歐洲鐵路制定了統一的列車運行管理系統ERTMS（歐洲鐵路運輸管理系統），包括歐洲列車運行控制系統ETCS（歐洲列車控制系統）、列車與地面的雙向無線通信系統GSMR和歐洲運輸管理系統ETMS。二、基于通信的列車運行控制系統近年來，幾乎所有歐洲國家鐵路都在建立列車運行管理和保證行車安全系統方面尋求新的經濟有效的技術方案，其中包括地區(qū)性線路。本章根據搜集到的有關歐洲鐵路信號系統的論文、報道和技術資料，對它們進行了歸納整理，從列車運行控制系統、歐洲統一先進的列車運行控制系統(即ETCS)、聯鎖系統、行車指揮系統、高速鐵路，以及磁懸浮鐵路等方面介紹歐洲鐵路信號系統的現狀和發(fā)展，有關法國、英國和德國的鐵路信號系統的詳細情況在另外章節(jié)專門介紹。專用信息管理系統主要有鐵路電務管理信息系統、鐵路資金結算信息系統、地鐵集中告警系統、OA系統、鐵路財務會計管理信息系統及項目管理系統等。無線通信系統技術主要有列車無線調度系統、DMIS無線車次號、800M列尾裝置和列車安全預警綜合系統、DMIS調度命令無線傳送系統等。車站列控中心和應答器系統作為CTCS2級列控系統地面主要組成部分，適用于裝備計算機聯鎖或6502電氣集中、CTC或TDCS車站。中國通號擁有的信號系統技術主要有自動閉塞系統、計算機聯鎖系統、列車調度指揮系統（TDCS）、調度集中系統（CTC）、國產化列車自動防護ATP系統、車站列控中心和應答器系統、駝峰自動控制系統、道岔轉換安全保障系統等。信號基礎設備主要包括：25Hz信號電源屏、區(qū)間信號電源屏、駝峰信號電源屏、繼電聯鎖信號電源屏、計算機聯鎖信號電源屏、三相交流轉轍機電源屏，電動/電液轉轍機、密貼檢查器、駝峰車輛減速器、道岔外鎖閉、道岔安裝裝置，RD1型道岔融雪設備，繼電器、變壓器，單元控制臺，色燈信號機，防