【正文】 例如，在最受關注的產品開發(fā)方面，開發(fā)基地和設施如何建設；高素質的產。比如鼓勵自主開發(fā)的具體政策和品牌銷售管理實施辦法沒有同步出臺、零部件的發(fā)展規(guī)劃也比較籠統(tǒng)、進口車與國產車合營或是分營含糊不清、中央新政與地方利益的現(xiàn)實博弈問題。因此，下半年出現(xiàn)大幅度、高頻度降價的可能性不大，預計在二季度的價格水平上下降3%左右，全年汽車降價幅度將在10%左右甚至更高，當然有部分車型降價幅度遠超出平均水平，也有部分車型將退出市場。四是新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》會使大型汽車企業(yè)為達到標準采用兼并和降價來繼續(xù)擴大市場份額，從而獲得更大的發(fā)展空間。二是利潤率高于國外23倍的國內企業(yè)仍有降價空間。一是國內汽車市場競爭的日趨激烈，價格調整仍然是廠商提升銷售業(yè)績、擴大市場占有率的主要手段。其中，重型貨車需求量將開始回復，預計銷量在25萬輛；中型貨車需求穩(wěn)定下降的趨勢，需求量在14萬輛左右，比2003年略有下降；輕型貨車將保持較快發(fā)展速度，預計銷量在90萬輛左右，比2003年增長25%；微型貨車用戶面較窄、用途相對固定，需求多年來一直保持相對穩(wěn)定的態(tài)勢，預計需求量在14萬輛。其中，微型客車需求將達到74萬輛左右，%；輕型客車的需求仍將保持較快增長，但增長速度比2003年將有所回落，預計需求量在52萬輛左右，比2003年增長18．20%；，比2003年增長6%左右。其中中高級轎車的增幅有可能維持上半年30%上下的水準，銷量約為90萬輛左右；普通級、經濟級和微型級銷量約為150萬輛左右，其增幅有預計在25%上下。對于2004年汽車供求情況，筆者仍然堅持2003年作出的預測：2004年汽車產量將達到530570萬輛，%%左右；汽車需求量為510540萬輛，%左右。受此影響，低迷的車市也將在第三季度緩慢地回升，但不可能達到上年同期的“井噴”水平。由此可以看出，降價雖然可能導致汽車廠商的制造利潤率相對下降（通過降低成本直接利潤率未必明顯下降），但降價讓消費者受益，也讓整個汽車產業(yè)受益（增加有效需求的同時，提高了產業(yè)生產效率），降價的背后實質上是在產品性能、品質和售后服務等方面給消費者提供長期的保障，是對中國汽車產業(yè)國際競爭力的有效驅動，因此，政府應繼續(xù)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，讓降價進行到底。到那時，綜合性價比、品牌、品質和服務的綜合考量，將成為未來中國轎車市場的基本特征。 利潤率下降將促使眾多中小汽車廠商重新整合，吉利裁員、哈飛、昌河密謀合并，表明中小汽車企業(yè)的整合，也正在以各種方式顯現(xiàn)出來?？梢灶A期，市場低速增長將會保持相當長的一段時間，各跨國汽車公司可以借市場轉折、變動之機進一步擴大投資、增加產能、篩選中國合作者，打壓、排擠其他制造商，鞏固甚至擴大市場地位，增強自己的影響力。因此，受原材料漲價的成本和主機廠壓縮采購成本的雙重壓力之下，零部件企業(yè)效益普遍堪憂。來自業(yè)內的數(shù)據(jù)顯示降價對整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的區(qū)別：2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業(yè)自身利潤的影響微乎其微，因為光是零部件企業(yè)價格讓利的平均值就達到8%10%，整車企業(yè)對密封件領域的平均壓價幅度更是高達10%15%。 零部件企業(yè)效益普遍堪憂 一般來說，整車企業(yè)都會對配套的零部件企業(yè)設定一個目標，規(guī)定供應價格每年必須下降一定的百分比，并按照設定目標降低采購成本，否則就取消其零部件的供應資格。如果價格降低之后銷量沒有增加，甚至下降，采用降低采購成本、降低銷售成本也可以保證主要企業(yè)利潤的最大化。企業(yè)主營業(yè)務利潤等于銷售數(shù)量乘價格乘毛利率，從目前轎車行業(yè)25%30%毛利率水平考察，假設降價10%，供應商承擔5%，再假設銷售量增長30%，產能利用率提高使主營業(yè)務成本降低，毛利率為原水平的90%，則主營業(yè)務利潤能夠持平或略有增長。前5月，%。 汽車企業(yè)平均利潤大幅降低 在庫存大幅增加的同時，降價大潮卻沒有起到預期效果，這就不可避免地造成平均單車利潤呈大幅下滑態(tài)勢，從而在客觀上遏制了汽車行業(yè)的利潤增長速度。 此外新車價格競爭嚴重影響二手車的殘值。據(jù)統(tǒng)計，降低了4400元，%，而新車平均降價幅度約9%。 二手車價格明顯下降 此番降價不僅沒有有效刺激新車銷售，還加重了二手車的經營風險。例如，燃油、保險、車貸、停車、交通擁堵、違章處罰等諸多因素使得準備買車的消費者，需要重新考慮用車成本問題。 除此之外，在影響消費者購車的因素調查結果顯示：汽車價格仍然是消費者購車時考慮的最重要因素，同時還有油耗、維修成本、安全性、品牌等。%的消費者表示只要汽車降價就馬上購買喜歡的汽車；降價對其他絕大部分消費者的效果不是特別明顯，%的消費者表示會繼續(xù)等汽車價格下降，這部分消費者仍在等著未來可能的降價，汽車廠商一般的降價手段很難對他們形成實際的吸引力；有小部分消費者表示不會購買降價的汽車。對于中小經銷商來說，將成立經銷商協(xié)會去爭取經銷商的權益，將自己做大做強； ④業(yè)內有實力的經銷商將在廠家支持下，開始收購中小經銷商或二線品牌的汽車專營店，一個行業(yè)內極有可能只剩下幾個實力強大的商家，類似國美、蘇寧等家電銷售集團； ⑤經銷商將降低新建4S店速度，部分施工中的4S店將被轉讓或轉行。而汽車大賣場將繼續(xù)存在，專業(yè)的4S店和大賣場相結合的銷售模式將成為潮流； ②大部分經銷商將發(fā)展延伸服務來拓展利潤空間。宏觀經濟經濟調控、銀行緊縮貸款、汽車產業(yè)政策的頒布將加快汽車經銷商的分化： ①眾多經營單一品牌的經銷商將置換新的品牌經營，或者放棄單一品牌，而代理多品牌經營。 加快汽車經銷商整合 一般來說，汽車銷售利潤主要來源于整車銷售所得和廠家的銷售返點，約占整個汽車行業(yè)利潤的10%。三大汽車集團的設計能力雖達到規(guī)模經濟的標準，但實際生產能力還沒有完全發(fā)揮出來，并沒有達到發(fā)達國家規(guī)模效益的要求。這些企業(yè)中，除了南北大眾、上海通用進行降價后，其他企業(yè)仍未采取大規(guī)模的降價活動，但這并不表示這些企業(yè)已沒有降價空間： 首先，從單車利潤上看，以中級車為例，通用旗下別克品牌轎車在中國單車利潤是4000美元，而在美國僅為600美元，兩者相差6倍；德國大眾帕薩特品牌轎車在中國的單車利潤為3000美元，是在美國（600美元）的5倍。 國產轎車價格秩序重新排定 從此次主要廠家的降價車型來分析，我們認為真正受沖擊的是10萬元左右到30萬元左右的車型，這一價格區(qū)間大體包括10萬元左右的高端經濟型轎車、15萬元左右的中級轎車以及20萬元以上的中高檔轎車。 （三）頻繁降價加重消費者觀望心理 由于上半年國內領頭的五大企業(yè)都進行降價，并明確表示不會再次降價，因此我們認為，今年下半年，汽車市場不會有大規(guī)模的降價活動，但不排除個別企業(yè)進行降價促銷活動。其中，今年5月份相對于去年同期有45種車型降價，%；降價車的價位集中在30萬到60萬元之間。盡管進口車的市場份額不到10%，但其價格下調卻給市場帶來心理預期。 表25 2003年主要汽車企業(yè)的利潤表 排名 公司名稱 2003年利潤額（億元） 2003年銷售（萬輛） 平均大車利潤（萬元） 單車利潤排名 1 上海通用 22 上海大眾 73 一汽大眾 64 廣州本田 45 一汽轎車（不含一汽大眾） 56 風神汽車 37 北京現(xiàn)代 18 東風本田發(fā)動機 數(shù)據(jù)來源：中國汽車資源網 毫無疑問，虛高的車價、巨額的利潤給汽車帶來了巨大的降價空間。美國通用汽車公司銷售汽車800多萬輛，銷售收入1855億美元，實現(xiàn)利潤11億美元；福特汽車公司銷售汽車600多萬輛，銷售收入1642億美元，；大眾汽車公司銷售汽車500多萬輛。 表24 2004年3月中美兩國相同車型售價比較 車型 國內指導價格(元) 北美指導價格（美元） 相當于國內價格（元） 中美價格比 19590020940171917 16000015780129554 22990021780178814 35350025550209765 寶馬325i 47385028100230701 25980022500184725 本田CRV 23980020200165842 2398001889555128 15600013299109185 24980019799162550 數(shù)據(jù)來源：國際金融報 另一方面，巨額利潤也給汽車降價提供了很大的空間。 圖22 影響消費者近期購車的主要因素 數(shù)據(jù)來源：網上調查 虛高價格、巨額利潤給汽車降價提高了空間 雖然經過2年劇烈競爭，汽車價格有所降低，但仍然高于國際相同車型的價格水平。導致消費者出現(xiàn)持幣待購觀望的心理原因主要集中在： 首先，國內汽車頻繁降價開始反作用于車市，導致不少汽車消費者等待再次降價；其次去年年底銀行開始收縮汽車行業(yè)消費信貸，把相當一部分消費者拒之門外，使消費者短期內放棄了汽車消費；再次今年進口車市場可能出現(xiàn)變數(shù)，使消費者相信前兩年期盼的進口車市場放開會提前到來；最后從全國市場來看，新車型的不斷推出，使消費者可選擇車型增多，市場開始由賣方市場向買方市場轉移，消費者有理由相信，推遲購車將有很大的選擇余地。%，迅速上升到2003年占總保有量的50%，達到1200萬輛。截至4月末，成品存貨總值142．1億元，上升27．9%。《汽車工業(yè)產銷快訊》數(shù)據(jù)顯示，一季度全國轎車庫存超過8萬輛，二季度轎車產銷率持續(xù)下降，%%，、。 表22 2004年主要汽車廠家（集團）的產能 （單位：萬輛） 公司名稱 2004年公司名稱 2004年一汽集團 100昌河汽車 16上汽集團 80東南（福建）汽車 12東風集團 60江淮汽車 10北汽集團 50奇瑞汽車 10長安集團 30哈飛汽車 10廣汽集團 24慶鈴汽車 10南汽集團 20奧克斯汽車 10吉利集團 20江鈴汽車 8數(shù)據(jù)來源：各汽車網站 庫存劇增將迫使企業(yè)采用降價策略 產能的增加預示著企業(yè)對市場的看好，但實際情況證明他們年初時的預計似乎顯得過于樂觀。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會今年年初的統(tǒng)計，如果按照廠家的生產計劃計算，今年國內轎車的總產量將達到275萬多輛，增長幅度是44%，銷售量為240萬輛，同比增長30%。 2002年，國內轎車銷量達到113萬輛，年增長率接近57%；2003年轎車銷量達到197萬輛，年增長率高達74%，正是基于對2004年車市的良好預期，各大汽車廠家在年初紛紛提升產能。降價轎車主要集中在5萬至15萬元和20萬至30萬元兩個價位檔次之間。 在上海通用、南北大眾和東風雪鐵龍降價的帶動下，6月份其他汽車生產廠商或經銷商開始跟進。 在大眾降價不到24小時內，東風雪鐵龍繼4月8日調整愛麗舍系列價格后再次宣布，其旗下愛麗舍系列車型從6月18日起全面降價，最高降幅達22%。 （一）大眾、通用引導二季度汽車降價活動 5月17日，上海通用“別克突破2005”全面啟動，除了賽歐將其他車型價格全線下調1萬－4萬元，平均降幅達8%，最高降幅達11%以上。 四、汽車價格解讀：汽車暴利時代已經結束 2004年二季度，繼上海通用大幅降價后，南北大眾首次聯(lián)手降價，東風雪鐵龍迅速跟進，在短短一個月內，國內前三家、轎車市場占有率高達60%的汽車企業(yè)紛紛采用降價策略，最高降幅均在１萬元以上。但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展以及賽車運動的深入人心，汽車改裝已成為汽車產業(yè)中一個重要組成部分，世界各大著名汽車廠商相繼推出了它們的專業(yè)改裝廠和改裝品牌，如：奔馳的AMG、寶馬的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、豐田的TOM`S、日產的NIS－MO、本田的無限(MUGEN)等。 影響汽車改裝業(yè)的發(fā)展 同樣，此次治理也要堅決取締未經批準擅自從事汽車改裝的企業(yè)，對雖經批準但不按國家規(guī)定，或超范圍對車輛擅自改裝的企業(yè)，可以給予吊銷營業(yè)執(zhí)照的嚴厲處罰。面對新的市場需求，中國國內載貨車企業(yè)紛紛與國際汽車巨頭牽手合作，如中國重汽與沃爾沃卡車、北汽福田與奔馳、東風與日產等均已達成合作生產載貨車的協(xié)議。這一舉措，促使所有載貨車企業(yè)加大技術投入，加快加大對高效率、高技術、高噸位和較少需要維護的效率性載貨車研發(fā)的投入，來淘汰過去單純靠提高單趟運輸量來提升運輸效率的載貨車。 提高載貨車運輸效率 在治理超限超載的同時，交通部頒布了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》國家強制性標準。但從長遠來看，今后國家將繼續(xù)實施西北大開發(fā)戰(zhàn)略和振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略，并加快淮河治理、青藏鐵路、南水北調、西電東輸?shù)戎卮箜椖康慕ㄔO，這些都為載貨車的持續(xù)發(fā)展奠定了基礎。 目前，大噸小標的車型不是個別企業(yè)的行為，幾乎所有載貨車企業(yè)（包括一汽、東風等）都生產大噸小標的車型。③公路質量提高后，降低汽車維修成本，必將拉動載貨車和其他車輛的需求。這是因為：①在治超環(huán)境下，單車的運量減少了，而總運量不變，勢必要增加運力，從而促進載貨車的需求增長。主要是因為，①政策出臺后，相關措施仍沒有跟上，公路收費偏高，運價偏低，導致用戶不愿意購買汽車；②避免政策反復的風險，大部分潛在購車用戶仍在觀望或推遲購車；③過去載貨車市場上十分暢銷的“大噸小標”車型是此次治理的重點項目，已被禁止銷售。主要原因除了國家出臺了抑制經濟過熱的宏觀調控政策，銀行相應地收緊放貸之外，治理超載超限政策也是一個非常重要的原因。這表明此次治理載貨車超載將是一個長期過程，將對貨運市場產生了直接影響，并進而影響了商用車市場的需求。5月11日，交通部等7部委聯(lián)合制定的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》得到國務院批準，并在6月20日開始聯(lián)手在全國范圍內對超限超載車輛進行集中治理，其中不僅要堅