【正文】 19590020940171917 16000015780129554 22990021780178814 35350025550209765 寶馬325i 47385028100230701 25980022500184725 本田CRV 23980020200165842 2398001889555128 15600013299109185 24980019799162550 數(shù)據(jù)來源：國際金融報 另一方面，巨額利潤也給汽車降價提供了很大的空間。在2003年，中國的汽車總銷售量為440萬輛，1至11月銷售收入8328億元人民幣，約折合1000億美元，實現(xiàn)利潤折合87億美元。美國通用汽車公司銷售汽車800多萬輛，銷售收入1855億美元，實現(xiàn)利潤11億美元；福特汽車公司銷售汽車600多萬輛，銷售收入1642億美元，；大眾汽車公司銷售汽車500多萬輛。數(shù)據(jù)表明，中國汽車總銷售量僅是通用汽車銷售量的50%多，而利潤卻幾乎是人家的8倍；而投產一年的北京現(xiàn)代銷售汽車5萬多輛，實現(xiàn)了利潤20個億；廣州本田銷售汽車10萬余輛，利潤達70億；德國大眾在國內合資廠的銷售量不到其全球銷量的七分之一，然而為德國大眾帶來的利潤卻占到其總利潤的70%。 表25 2003年主要汽車企業(yè)的利潤表 排名 公司名稱 2003年利潤額（億元） 2003年銷售（萬輛） 平均大車利潤（萬元） 單車利潤排名 1 上海通用 22 上海大眾 73 一汽大眾 64 廣州本田 45 一汽轎車（不含一汽大眾） 56 風神汽車 37 北京現(xiàn)代 18 東風本田發(fā)動機 數(shù)據(jù)來源：中國汽車資源網 毫無疑問，虛高的車價、巨額的利潤給汽車帶來了巨大的降價空間。 進口汽車價格下降的沖擊 按照WTO承諾，明年我國將取消進口車配額，同時繼續(xù)調低關稅。盡管進口車的市場份額不到10%，但其價格下調卻給市場帶來心理預期。網上車市通過對56種進口車型（包括小轎車、越野車和跑車等）的統(tǒng)計表明，這些車型今年5月份的價格與上年同期相比，%，降幅超過國產車。其中，今年5月份相對于去年同期有45種車型降價，%；降價車的價位集中在30萬到60萬元之間。 除此之外，新車型層出不窮、自主品牌轎車價格屢創(chuàng)新低??也對轎車降價有促進作用。 （三）頻繁降價加重消費者觀望心理 由于上半年國內領頭的五大企業(yè)都進行降價，并明確表示不會再次降價，因此我們認為，今年下半年，汽車市場不會有大規(guī)模的降價活動，但不排除個別企業(yè)進行降價促銷活動。從長遠來看，降價應該是一件有利于中國車市長遠發(fā)展的好事，汽車價格的下降會贏得更多的消費者。 國產轎車價格秩序重新排定 從此次主要廠家的降價車型來分析，我們認為真正受沖擊的是10萬元左右到30萬元左右的車型，這一價格區(qū)間大體包括10萬元左右的高端經濟型轎車、15萬元左右的中級轎車以及20萬元以上的中高檔轎車。主要生產企業(yè)包括上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現(xiàn)代、廣州本田、長安福特、一汽豐田、一汽轎車和一汽海南馬自達等。這些企業(yè)中，除了南北大眾、上海通用進行降價后，其他企業(yè)仍未采取大規(guī)模的降價活動，但這并不表示這些企業(yè)已沒有降價空間： 首先，從單車利潤上看，以中級車為例，通用旗下別克品牌轎車在中國單車利潤是4000美元，而在美國僅為600美元，兩者相差6倍；德國大眾帕薩特品牌轎車在中國的單車利潤為3000美元，是在美國（600美元）的5倍。 再次，從生產率和設計能力看，我國三大汽車集團的人均勞動生。三大汽車集團的設計能力雖達到規(guī)模經濟的標準，但實際生產能力還沒有完全發(fā)揮出來，并沒有達到發(fā)達國家規(guī)模效益的要求。 只要這些差距存在，就存在降價的空間。 加快汽車經銷商整合 一般來說，汽車銷售利潤主要來源于整車銷售所得和廠家的銷售返點，約占整個汽車行業(yè)利潤的10%。目前為了緩解市場低迷的壓力，多數(shù)經銷商都采取自行促銷、價格暗降的措施來提高整車的銷售量以獲得年終廠家更高的返點，但仍無法扭轉經銷商利潤日益減少的趨勢，汽車經銷商的分化不可避免。宏觀經濟經濟調控、銀行緊縮貸款、汽車產業(yè)政策的頒布將加快汽車經銷商的分化： ①眾多經營單一品牌的經銷商將置換新的品牌經營，或者放棄單一品牌，而代理多品牌經營。這是因為經營單一品牌，銷量完全取決于該品牌的市場表現(xiàn)，這樣不僅削弱了經銷商自身的市場競爭力，同時無形中加大了其自身所承擔的風險。而汽車大賣場將繼續(xù)存在，專業(yè)的4S店和大賣場相結合的銷售模式將成為潮流； ②大部分經銷商將發(fā)展延伸服務來拓展利潤空間。除了新車銷售，還可以涉足到二手車銷售、金融服務、汽車維修和零部件的批發(fā)零售等汽車延伸服務領域； ③大部分經銷商將無法完成年初廠家制定的銷售計劃而難以獲得較高的返點利潤，導致了經銷商與廠家的利益沖突。對于中小經銷商來說，將成立經銷商協(xié)會去爭取經銷商的權益，將自己做大做強； ④業(yè)內有實力的經銷商將在廠家支持下，開始收購中小經銷商或二線品牌的汽車專營店，一個行業(yè)內極有可能只剩下幾個實力強大的商家，類似國美、蘇寧等家電銷售集團； ⑤經銷商將降低新建4S店速度，部分施工中的4S店將被轉讓或轉行。 增強了消費者持幣待購的心態(tài) 根據(jù)網上車市近期的一次調查，頻繁降價對消費者的影響有限。%的消費者表示只要汽車降價就馬上購買喜歡的汽車；降價對其他絕大部分消費者的效果不是特別明顯，%的消費者表示會繼續(xù)等汽車價格下降，這部分消費者仍在等著未來可能的降價，汽車廠商一般的降價手段很難對他們形成實際的吸引力；有小部分消費者表示不會購買降價的汽車?？梢娤M者對廠家的降價促銷手段并不特別領情。 除此之外，在影響消費者購車的因素調查結果顯示：汽車價格仍然是消費者購車時考慮的最重要因素，同時還有油耗、維修成本、安全性、品牌等。目前，由于汽車產業(yè)高速發(fā)展，各地用車成本均在大幅上升。例如，燃油、保險、車貸、停車、交通擁堵、違章處罰等諸多因素使得準備買車的消費者，需要重新考慮用車成本問題。 同時，車型加快推陳出新的速度，也讓消費者多了一份等待的理由。 二手車價格明顯下降 此番降價不僅沒有有效刺激新車銷售，還加重了二手車的經營風險。主要原因是：大眾、通用的二手車占了二手車市場交易量50%以上，而且此番價格的下降，必然對整個二手車市的價格造成波動。據(jù)統(tǒng)計，，降低了4400元，%，而新車平均降價幅度約9%。去年大部分二手車的折舊基本上按照當時的實際車輛市場價格作為基準，但隨著此番降價，二手車折舊價格也按照相應的比例下調，基本上都是按照廠家指導價和北京地區(qū)平均交易價格來估算的，舊車經紀公司很難真正掌握新車市場行情，所以采取“取低”策略，用車輛在新車市場的最低價作為參考，這間接造成了部分二手車收購出售價格紛紛下滑。 此外新車價格競爭嚴重影響二手車的殘值。殘值率指的是某種車型在使用一段時期后的易手價格與原始購買價格的比率，它取決于汽車的性能、價格、可靠性、配件價格及維修便捷程度等多項因素，是汽車綜合水平的體現(xiàn)。 汽車企業(yè)平均利潤大幅降低 在庫存大幅增加的同時，降價大潮卻沒有起到預期效果，這就不可避免地造成平均單車利潤呈大幅下滑態(tài)勢，從而在客觀上遏制了汽車行業(yè)的利潤增長速度。來自國務院國有資產監(jiān)督管理委員會的最新消息顯示，今年1到5月，汽車企業(yè)盈利空間普遍縮小。前5月，%。 但贏利空間減少不一定減少主要汽車企業(yè)的利潤。企業(yè)主營業(yè)務利潤等于銷售數(shù)量乘價格乘毛利率，從目前轎車行業(yè)25%30%毛利率水平考察，假設降價10%，供應商承擔5%，再假設銷售量增長30%，產能利用率提高使主營業(yè)務成本降低，毛利率為原水平的90%，則主營業(yè)務利潤能夠持平或略有增長。 主要汽車企業(yè)采取低價格戰(zhàn)略的目的是為了擴大銷量，低價格造成低利潤率，只要銷量能夠擴大，企業(yè)的利潤還是會增加的。如果價格降低之后銷量沒有增加，甚至下降，采用降低采購成本、降低銷售成本也可以保證主要企業(yè)利潤的最大化。從轎車行業(yè)的總體情況看，今年能保持30%左右的增幅，當然企業(yè)間有分化。 零部件企業(yè)效益普遍堪憂 一般來說，整車企業(yè)都會對配套的零部件企業(yè)設定一個目標，規(guī)定供應價格每年必須下降一定的百分比，并按照設定目標降低采購成本，否則就取消其零部件的供應資格。因此，整車廠為了保證一定的利潤，必然將整車降價的壓力轉移給零部件供應商。來自業(yè)內的數(shù)據(jù)顯示降價對整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的區(qū)別：2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業(yè)自身利潤的影響微乎其微，因為光是零部件企業(yè)價格讓利的平均值就達到8%10%，整車企業(yè)對密封件領域的平均壓價幅度更是高達10%15%。此次南北大眾和上汽通用的平均降幅分別為5%和8%，均低于整車企業(yè)對零部件企業(yè)的年平均壓價幅度。因此，受原材料漲價的成本和主機廠壓縮采購成本的雙重壓力之下，零部件企業(yè)效益普遍堪憂。 加快中小汽車企業(yè)的重組與整合 不斷下滑的價格曲線和與日俱增的庫存，使眾多中小汽車企業(yè)的盈利空間普遍縮小?？梢灶A期，市場低速增長將會保持相當長的一段時間，各跨國汽車公司可以借市場轉折、變動之機進一步擴大投資、增加產能、篩選中國合作者，打壓、排擠其他制造商，鞏固甚至擴大市場地位，增強自己的影響力。但對于以生產經濟型轎車和中低端商用車為主的中小汽車企業(yè)來說，連續(xù)不斷的降價，不僅會進一步壓縮其原本狹小的利潤空間，而主流廠商的降價策略也會迅速蠶食其固有的市場份額，去年以家電為代表的造車企業(yè)將面臨更嚴峻的壓力。 利潤率下降將促使眾多中小汽車廠商重新整合，吉利裁員、哈飛、昌河密謀合并，表明中小汽車企業(yè)的整合，也正在以各種方式顯現(xiàn)出來。 需要強調的是，只有用理性的價值觀重新洗牌，使中國轎車性價比真正與國際接軌，才能建立合理的價格秩序。到那時，綜合性價比、品牌、品質和服務的綜合考量，將成為未來中國轎車市場的基本特征。價格戰(zhàn)絕不僅僅是數(shù)字變化，而應該是汽車廠商之間綜合實力的比拼。由此可以看出，降價雖然可能導致汽車廠商的制造利潤率相對下降（通過降低成本直接利潤率未必明顯下降），但降價讓消費者受益，也讓整個汽車產業(yè)受益（增加有效需求的同時，提高了產業(yè)生產效率），降價的背后實質上是在產品性能、品質和售后服務等方面給消費者提供長期的保障，是對中國汽車產業(yè)國際競爭力的有效驅動，因此，政府應繼續(xù)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，讓降價進行到底。 第三部分 下半年汽車工業(yè)發(fā)展趨勢預測 一、汽車產銷保持較快增長，拐點尚未出現(xiàn) 以上分析表明，下半年國家宏觀調控力度在達到預期目標后，對固定資產投資、貨幣投放和土地的控制有可能出現(xiàn)松動。受此影響，低迷的車市也將在第三季度緩慢地回升，但不可能達到上年同期的“井噴”水平。中國汽車工業(yè)開始由超常規(guī)的“暴發(fā)式增長”階段，向穩(wěn)定的“規(guī)律性增長”階段過渡。對于2004年汽車供求情況，筆者仍然堅持2003年作出的預測：2004年汽車產量將達到530570萬輛，%%左右；汽車需求量為510540萬輛，%左右。具體車型將有所分化： 轎車銷量預計在250萬輛左右 整體轎車市場增長率將達到25%左右，銷量大約在250萬輛前后。其中中高級轎車的增幅有可能維持上半年30%上下的水準，銷量約為90萬輛左右；普通級、經濟級和微型級銷量約為150萬輛左右，其增幅有預計在25%上下。 客車銷量預計在140萬輛左右 由于近幾年農村生活水平不斷提高、城市物流業(yè)的迅速發(fā)展，我們預計下半年客車銷量在140萬輛左右，市場增長率為15%左右。其中，微型客車需求將達到74萬輛左右，%；輕型客車的需求仍將保持較快增長，但增長速度比2003年將有所回落，預計需求量在52萬輛左右，比2003年增長18．20%；，比2003年增長6%左右。 載貨車銷量預計在150萬輛左右 隨著目前國家治理整頓公路超載取得階段性的成果，許多物流公司也開始加快了公司內載貨車產品的更新和換型速度，載貨車市場重新表現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭，我們預計2004年載貨車銷量將達到150萬輛左右，增長率為20%左右。其中，重型貨車需求量將開始回復，預計銷量在25萬輛；中型貨車需求穩(wěn)定下降的趨勢，需求量在14萬輛左右，比2003年略有下降；輕型貨車將保持較快發(fā)展速度，預計銷量在90萬輛左右，比2003年增長25%；微型貨車用戶面較窄、用途相對固定，需求多年來一直保持相對穩(wěn)定的態(tài)勢，預計需求量在14萬輛。 二、下半年不會出現(xiàn)大規(guī)模降價活動 盡管上半年汽車價格有了大幅度的下滑，但是，仍有一些誘因促使汽車價格繼續(xù)下滑。一是國內汽車市場競爭的日趨激烈，價格調整仍然是廠商提升銷售業(yè)績、擴大市場占有率的主要手段。其中高價位車型的價格競爭將更為明顯。二是利潤率高于國外23倍的國內企業(yè)仍有降價空間。三是庫存的增加將加大下游經銷商的資金周轉壓力，導致經銷商降價銷售庫存車輛。四是新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》會使大型汽車企業(yè)為達到標準采用兼并和降價來繼續(xù)擴大市場份額，從而獲得更大的發(fā)展空間。 總體判斷，由于廠家在2003年以來的降價活動中積累一定的經驗，對下半年降價的實際效果也有了一定的了解，其價格行為在下半年將會趨于理性化。因此，下半年出現(xiàn)大幅度、高頻度降價的可能性不大，預計在二季度的價格水平上下降3%左右，全年汽車降價幅度將在10%左右甚至更高，當然有部分車型降價幅度遠超出平均水平，也有部分車型將退出市場。 三、《汽車產業(yè)發(fā)展政策》配套政策將相繼出臺 6月1日，汽車產業(yè)政策正式頒布實施，但畢竟還是一個導向性的總體規(guī)劃，缺乏具體實施細則。比如鼓勵自主開發(fā)的具體政策和品牌銷售管理實施辦法沒有同步出臺、零部件的發(fā)展規(guī)劃也比較籠統(tǒng)、進口車與國產車合營或是分營含糊不清、中央新政與地方利益的現(xiàn)實博弈問題。新產業(yè)政策的許多內容還亟待落實。例如，在最受關注的產品開發(fā)方面，開發(fā)基地和設施如何建設；高素