【正文】 自行車停車場的面積根據(jù)停車換乘量、停車時(shí)間、單位停車面積、停車周轉(zhuǎn)率等確定，為了節(jié)約空間可采用45度斜列式停放方式。（3）在軌道交通車站社會(huì)自自行車停車場，這是國內(nèi)自行車接駁軌道交通較為突出的矛盾。在其優(yōu)勢范圍內(nèi)組織好自行車交通，開辟自行車專用道，將它從主、次干道上分離出來，構(gòu)成非機(jī)動(dòng)車專用道系統(tǒng)，這將有效減少自行車交通對(duì)于道影響，并為自行車出行供方便、安全、舒適的出行環(huán)境。由于這一特點(diǎn)，在我國城市快速軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮這一需求。 城市軌道交通與自行車銜接 自行車相對(duì)于一般定點(diǎn)、定線、定時(shí)的公共交通而言，具有隨心所欲的便利，能夠在小街小巷里行駛，在我國城市公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不佳的情況下，自行車以其經(jīng)濟(jì)、方便、靈活的特點(diǎn)，在客運(yùn)交通中仍然起著十分重要的作用。這種P+R系統(tǒng)以使換乘站成為一種交通建筑物，即整棟大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的，其間分層布設(shè)了各類交通工具的換乘設(shè)施，包括聯(lián)系不同公交線路下客站及私人交通停車場之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動(dòng)電梯等，給乘客提供種種方便。 在這類停車場中，主要是實(shí)行停車換乘P（Parking）+R（Riding）。這樣的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍，國外的經(jīng)驗(yàn)表明，在市區(qū)周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場，限制小汽車進(jìn)城等是一種有效的做法。 停車換乘布設(shè)模式 隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小轎車已經(jīng)開始進(jìn)入家庭，這不光給城市道路增加了壓力，停車難問題更加凸現(xiàn)了出來，城市快速軌道交通的建設(shè)為緩解這一矛盾提供了契機(jī)。一般而言，第一種做法對(duì)市區(qū)居民出行和換乘比較方便，但所需費(fèi)用也非常大。二是利用原有鐵路開行市郊列車，一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點(diǎn)車站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換乘銜接。目前我國市郊鐵路的發(fā)展還沒有形成足夠的規(guī)模，與城市快速軌道交通如何銜接正處于研究探索階段，還沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)。 城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設(shè)分析 城市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接城市軌道交通與市郊鐵路是兩個(gè)不同層次的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路具有站距大、速度快、運(yùn)量大的特點(diǎn)，是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具，對(duì)城市快速軌道交通而言，它是外延和補(bǔ)充。因此換乘時(shí)間是反映兩者銜接狀態(tài)的綜合性定量指標(biāo)，它使不同的銜接換乘布局模式具有一定的可比性。 （下車乘客）——站臺(tái)至出站檢票口的步行時(shí)間； T2：(上車乘客) ——自動(dòng)售票時(shí)包括：換幣排隊(duì)等待時(shí)間、自動(dòng)售票排隊(duì)等待時(shí)間、 進(jìn)站檢票排隊(duì)時(shí)間； 人工售票時(shí)包括：買票排隊(duì)等待時(shí)間、進(jìn)站檢票排隊(duì)等待時(shí)間； 使用儲(chǔ)值票時(shí)為：進(jìn)站檢票排隊(duì)等待時(shí)間； T3：（上車乘客）——檢票口至站臺(tái)的步行時(shí)間、軌道交通的候車時(shí)間； （下車乘客）——出站檢票口至常規(guī)公交換乘站的步行時(shí)間、常規(guī)公交的候車時(shí)間。它是衡量兩者銜接換乘連續(xù)性、緊湊性、客運(yùn)設(shè)備適應(yīng)性、客流過程通暢性的一個(gè)重要定量指標(biāo)，可以分解為換乘步行時(shí)間，排隊(duì)等候時(shí)間和換乘候車時(shí)間三部分。這時(shí)需采取在客運(yùn)高峰時(shí)段增加常規(guī)公交班次，縮短發(fā)車間隔，調(diào)集應(yīng)急車輛等措施，暫時(shí)提高常規(guī)公交的運(yùn)輸能力，恢復(fù)兩者協(xié)調(diào)的協(xié)調(diào)性。較為理想的運(yùn)能匹配度應(yīng)試H≤1，則兩者的銜接狀況較好。 客流高峰小時(shí)軌道交通車站樞紐下車的客流量（Qm）為： 對(duì)于首末站： Qm = Bm∫mηm（人次/小時(shí)） （51） 對(duì)于中途站： Qm = Pm（人次/小時(shí)） （52）式中： Bm：每節(jié)軌道車輛額定載客數(shù)； ∫m：軌道列車拖掛節(jié)數(shù)； Im：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車平均發(fā)車間隔時(shí)間（Min）； ηm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道列車到達(dá)首末站時(shí)的滿載率（%）； Tm：客運(yùn)高峰持續(xù)時(shí)間（Min）； Pm：客運(yùn)高峰時(shí)段軌道交通中途站平均每趟列車的下車乘客數(shù)。（1） 運(yùn)能匹配度Y1 運(yùn)能匹配度用來衡量常規(guī)公交運(yùn)輸能力與軌道交通運(yùn)輸能力的匹配程度，可以用來判別客運(yùn)設(shè)備的適應(yīng)情況。當(dāng)常規(guī)公交從主要干道進(jìn)入換乘站時(shí)，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少其進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。在常規(guī)公交不太多的地方，可采用這種長方形路徑，保持常規(guī)公交的單向車流。 （2）常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交?？空九c軌道交通的站臺(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，確保有一個(gè)方向換乘條件很好，不但方位好，而且步行距離短。 （6）樞紐出入口布設(shè)應(yīng)有利于各方向乘客換乘，應(yīng)盡可能減少橫穿街道的次數(shù)。 （4）當(dāng)人流在廣場匯集時(shí)，應(yīng)避免與密集的地面交通平交，可利用地下步行通道或地下步行廣場與地鐵車站相銜接，其銜接應(yīng)有利于人流沿站臺(tái)均勻分布并符合客流量的需求。 （2）公交?？空竞驼九_(tái)的數(shù)量，應(yīng)由接駁交通工具的線路條數(shù)、車輛配備、乘客上下車所需時(shí)間、車輛?？克杩臻g決定，并應(yīng)為將來線路發(fā)展留有余地。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應(yīng)通過行人天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺(tái)，使人流與車流分別在不同的層面上流動(dòng)，互不干擾。（4） 在局部客流大得軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，承擔(dān)分流作用，但重疊長度不宜超過4km，否則激發(fā)負(fù)面效應(yīng)。（3） 改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘。（2） 將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點(diǎn)盡可能的匯集在軌道交通端點(diǎn)，組成樞紐換乘站。公共汽電車運(yùn)量小，但機(jī)動(dòng)靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應(yīng)考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件，兩者的銜接，一般可考慮采用的作法是：（1） 在軌道交通沿線取消重合段過長的地面常規(guī)公共交通線路，改而將其設(shè)在快速軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)。地面公交的載客量比死人交通工具大得多，對(duì)公共汽車與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車的進(jìn)入路線、?？空九_(tái)、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。地面公交與軌道交通的合理銜接是箭筒整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切，換乘方便，達(dá)到時(shí)間與空間上的銜接的融合，才能借助地面公交的輻射功能，提高交通樞紐的輻射吸引范圍，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本、比較低的占地和能耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。有些原來沿主要客流方向的線路，因軌道交通線網(wǎng)覆蓋不到的方向延伸。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客方便、為工程實(shí)施降低難度。 （6）混合換乘 在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價(jià)的目的。對(duì)軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。 采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，不予推薦。這種換乘方式最有利于兩條線工程分期實(shí)施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)的靈活性大。通道寬度可以根據(jù)乘客流量的需要設(shè)計(jì)。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置。這種換乘方式有利于各條線路分期修建。由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少站臺(tái)上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上的滯留時(shí)間減少，可避免站臺(tái)擁擠，同時(shí)又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺(tái)有效使用面積，有利于控制站臺(tái)寬度規(guī)模。 （3）站廳換乘 設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。一般適宜用于島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)間換乘或與其他換乘方式組合應(yīng)用，可以達(dá)到較佳效果。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多。但要注意上下樓的客流組織，更應(yīng)避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉絮亂。同站臺(tái)換乘的基本布局是雙島站臺(tái)換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，近期需要把預(yù)留線車站及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大，所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘上。根據(jù)線路的布局形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)，軌道車站換乘方式可分為站臺(tái)換乘、結(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等六種形式，與不同的換乘方式相對(duì)應(yīng)，車站的布局模式也可分為并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七種形式。以下研究主要圍繞基于城市軌道交通的客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部各種交通方式銜接布設(shè)展開。 第五章 客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究對(duì)客運(yùn)一體化樞紐進(jìn)行研究時(shí)，不能只研究樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)而不管樞紐內(nèi)部銜接情況，線網(wǎng)布設(shè)確定了在整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)中客運(yùn)一體化樞紐的數(shù)量，每個(gè)樞紐的功能、規(guī)模，而樞紐內(nèi)部各種交通方式的有效銜接與否又直接影響樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)，二者是整體和局部、宏觀與微觀的關(guān)系?？v觀本章，可以清楚得出一套客運(yùn)一體化樞紐線網(wǎng)布設(shè)理論。 以上步驟在具有實(shí)際客流數(shù)據(jù)的時(shí)候會(huì)更加有效地評(píng)價(jià)出某個(gè)車站設(shè)置為一體化樞紐的優(yōu)勢，模擬試驗(yàn)證明某個(gè)車站的徑路數(shù)越多則從換乘角度來說被設(shè)置為客運(yùn)一體化樞紐的可能性就比較大。在設(shè)置了一體化樞紐的車站上會(huì)有比較多的誘發(fā)客流，而合理的一體化樞紐在布設(shè)前后人均換乘次數(shù)、旅行時(shí)間、旅行距離等會(huì)有所減少，而不合理的一體化樞紐布設(shè)顯然會(huì)因?yàn)檎T發(fā)客流的增加而增加整個(gè)路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)，從而影響到整個(gè)路網(wǎng)的客流運(yùn)輸能力。 ② 綜合排序結(jié)果分析 ③ 替代節(jié)點(diǎn)分析及方案模擬模擬原理：客運(yùn)一體化樞紐的布設(shè)必然會(huì)引起整個(gè)路網(wǎng)性能的變化，這種變化可以從模擬中計(jì)算量化得到哪些車站適合于設(shè)一體化樞紐，哪些車站不適合設(shè)一體化樞紐。 ④ 方案可操作性和施工難易性為定性指標(biāo)，根據(jù)模糊綜合評(píng)判方法將 其轉(zhuǎn)變?yōu)槎恐怠? ② 客流量是指車站日進(jìn)出站人次，按高低方案平均所得。 客運(yùn)一體化樞紐分類布設(shè) 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐布設(shè) （1）布設(shè)說明 ① 布設(shè)過程中所有計(jì)算值均為歸一后的計(jì)算值。其主要是指位于環(huán)城高速路以內(nèi)的樞紐。進(jìn)行組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 地理位置：一般位于城市中心組團(tuán)外圍，重要高、快速路聯(lián)接點(diǎn)，尤其是環(huán)城高速路外圍區(qū)域，并考慮多方向分布； —— 客流特征：有較為充足的客流來源，交通轉(zhuǎn)換量集中，即擔(dān)負(fù)中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)的重要交通聯(lián)系紐帶； —— 有較好的空間條件設(shè)置停車場（包括私家車、摩托車、長途汽車的停車場地）。進(jìn)行城際客運(yùn)一體化樞紐分類的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)包括： —— 地理位置：所處位置緊密依托城際交通方式（機(jī)場、火車站、長途客運(yùn)站、高、快速路出入口、港口等），尤其是位于環(huán)城高速公路外圍，并考慮多方向分布； —— 客流特征：大量城際客流，換乘需求量大； —— 高速的公交配套設(shè)施，便于實(shí)現(xiàn)客流疏解； 組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐 組團(tuán)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為組團(tuán)之間客流的交換聯(lián)系服務(wù)，特別是方便周邊組團(tuán)的客流進(jìn)入中心組團(tuán)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)阻截周邊組團(tuán)向中心組團(tuán)方向的各類公共及私人交通工具，鼓勵(lì)與促進(jìn)周邊組團(tuán)客流通過樞紐換乘軌道交通方式進(jìn)入市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力，保證組團(tuán)之間交通流的高效聯(lián)系。 客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)確定 城際客運(yùn)一體化樞紐 城際客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為城際交通方式（飛機(jī)、鐵路、長途客運(yùn)、輪渡等）客流提供便捷換乘以實(shí)現(xiàn)疏導(dǎo)。針對(duì)三個(gè)層次客運(yùn)交通樞紐的功能特點(diǎn)，首先進(jìn)行備選集合節(jié)點(diǎn)的確定：接著通過備選節(jié)點(diǎn)個(gè)體綜合性質(zhì)的分析，確定初選方案；然后考慮樞紐布局成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)后對(duì)客流的誘增及引導(dǎo)等作用，采用計(jì)算機(jī)模擬方法進(jìn)行整體協(xié)調(diào)性、功能性指標(biāo)的評(píng)價(jià)考察，確定推薦方案。模糊綜合評(píng)價(jià)法基本上分為建立因素集、建立評(píng)價(jià)集、建立權(quán)重集等幾個(gè)步驟組成。 模糊綜合評(píng)價(jià)法 在進(jìn)行評(píng)價(jià)過程中，有些指標(biāo)可以用數(shù)量形式表示，但有些指標(biāo)是難以量化，而且有時(shí)和評(píng)價(jià)分析人員的主觀感覺以及經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，這時(shí)只能借助模糊定性的語言來描述。它與逐步回歸的方法不同，它是將原有系統(tǒng)（方案）中彼此相關(guān)的諸多因素，轉(zhuǎn)化為彼此無關(guān)的較少因素，各單項(xiàng)指標(biāo)僅能從一個(gè)側(cè)面表明路網(wǎng)的性能，但也含有一定的因素信息，需要將其提取出來，變成綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)信息。 主成分分析法 因子分析法是多元統(tǒng)計(jì)分析的一個(gè)重要分支。整個(gè)過程體現(xiàn)了人的決策思維的基本特征，即分解、判斷、綜合。多準(zhǔn)則型就是從技術(shù)、政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面進(jìn)行價(jià)值判斷的多屬性決策問題，它同單一準(zhǔn)則型是一種相互補(bǔ)充。 評(píng)價(jià)方法 關(guān)于交通布設(shè)方案評(píng)價(jià)方法有多重，通常分為兩類：單一準(zhǔn)則型（貨幣方法）和多準(zhǔn)則型（非貨幣法）。這種綜合集成方法建立在科學(xué)性的基礎(chǔ)上，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。建立的布設(shè)指標(biāo)體系同時(shí)有定性和定量的指標(biāo)。 指標(biāo)的指代意義和計(jì)算方法客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)要結(jié)合地鐵規(guī)劃、公交站場規(guī)劃、公路主樞紐規(guī)劃等交通專項(xiàng)規(guī)劃，它涉及到城市總體規(guī)劃深化、客流分析預(yù)測、環(huán)境保護(hù)規(guī)劃、建設(shè)時(shí)機(jī)分析和用地控制規(guī)劃等內(nèi)容。 層次性原則 指標(biāo)體系應(yīng)根據(jù)所研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分出層次，并在此基礎(chǔ)上將指標(biāo)分類，這樣才能使指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰，便于使用。指標(biāo)體系并不是越龐大越好，要考慮指標(biāo)的量化及數(shù)據(jù)取得的難易程度和可靠性，要易于處理，盡量選擇那些有代表性的綜合指標(biāo)和主要指標(biāo)。做到定量和定性、微觀和宏觀相結(jié)合。因此布設(shè)指標(biāo)體系應(yīng)力求從各個(gè)不同角度反映出系統(tǒng)的主要特征和狀況，而且還要反映系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化，并能體現(xiàn)出系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。 指標(biāo)建立的原則建立一個(gè)科學(xué)、合理的布設(shè)指標(biāo)體系，以全面、系統(tǒng)地反映布設(shè)方案的性能，對(duì)于最終布設(shè)結(jié)果的科學(xué)性和合理性有著至關(guān)重要的意義。 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)指標(biāo)體系為了對(duì)客運(yùn)一體化樞紐規(guī)劃方案進(jìn)行布設(shè)，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設(shè)指標(biāo)體系，對(duì)不同方案進(jìn)行比選。 政治因素 保密單位及高級(jí)外事部門福晉不宜設(shè)置樞紐。 經(jīng)濟(jì)環(huán)境資金是決策者在