【正文】 在此特向我的李健導(dǎo)師表示衷心的感謝。從論文的選題、構(gòu)思、寫作到定稿，我都得到了李健老師的精心指導(dǎo)和幫助。以更快的速率，因此，較新的系統(tǒng)，天氣系統(tǒng)年齡交互貶值，因?yàn)楹涞臍夂蛳到y(tǒng)的資本存量的加速折舊原文說明原文說明的內(nèi)容是：題名：作者：來源：鳴謝 筆者之所以選擇軌道交通與其他交通的銜接作為研究方向，與我國當(dāng)前交通體制的變革有關(guān)。最后，我們發(fā)現(xiàn)，年齡和天氣系統(tǒng)成本呈負(fù)相關(guān)，但這些變量的互動(dòng)效果，可能會(huì)增加成本。在能源價(jià)格和工資的增加提高成本。此后，聯(lián)邦運(yùn)輸管理局已停止要求過境運(yùn)輸系統(tǒng)的負(fù)荷因子數(shù)據(jù)報(bào)告。這些估計(jì)數(shù)字表明，（當(dāng)然，生產(chǎn)效率有關(guān)的基準(zhǔn)是長期運(yùn)行的最低成本。在需求模型相比，我們沒有發(fā)現(xiàn)，短期總成本的中的任何系統(tǒng)的大小而異。系數(shù)估計(jì)值都在表4。然而，我們發(fā)現(xiàn)，大部分的互動(dòng)方面差估計(jì)和過境費(fèi)用的預(yù)測是不可信的，因?yàn)榧~約市的主導(dǎo)系統(tǒng)，不可能指定一個(gè)有意義的平均水平（均值）運(yùn)輸系統(tǒng)，為國家。此外，因?yàn)榇蠖鄶?shù)市郊鐵路旅行結(jié)合自動(dòng)跳閘，降低天然氣價(jià)格可能會(huì)增加鐵路的需求擴(kuò)大其集水區(qū)（鮑姆雪和卡恩，2005年）。我們發(fā)現(xiàn)，在我們的樣本期間在真正的天然氣價(jià)格下降造成的鐵路需求增加。盡管他們依賴汽車，都市用中間、小的軌條系統(tǒng)容易以大的軌條系統(tǒng)經(jīng)歷的擁擠比都市少。無論如何，這些系統(tǒng)在他們服務(wù) （比 1% 更少）的都市有一個(gè)旅行商的極小股份，這毫無疑問地成為他們的高需要柔性的因素。例如， Voith ［16] 找 SEPTA 通勤者的需要柔性以橫木圍欄含的系統(tǒng)但是沒被限制于服務(wù)費(fèi)城，是？，不動(dòng)產(chǎn)的經(jīng)緯儀運(yùn)費(fèi)在也會(huì)導(dǎo)致需求柔性增加的過去二十年內(nèi)已經(jīng)實(shí)質(zhì)上升起。這個(gè)需求柔性，被樣品列舉事實(shí)計(jì)算，是？ 作為紐約市， ? 作為大的系統(tǒng)， ? 為中間的系統(tǒng)，和？ 作為小系統(tǒng)。注意一個(gè)軌條經(jīng)緯儀需量和人口之間的強(qiáng)烈的關(guān)系不總是存在。高 R2 不歸屬于可能被相信穩(wěn)定與旅客需量互有關(guān)連的任何特定的社會(huì)特性 （s）。我們?nèi)缓蠓珠_剩馀的十七個(gè)系統(tǒng)進(jìn)入了七個(gè) 涂料溶劑 系統(tǒng)和十個(gè) 小的 系統(tǒng) .15估計(jì)結(jié)果在表 3 被呈現(xiàn)。當(dāng)做注意，紐約市系統(tǒng)相當(dāng)擴(kuò)充和運(yùn)載工具超過任何其他的系統(tǒng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)較多的旅客。我們探究需量模型的不同的功能格式包括線性，原木－線性，平方的，和有互動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)的靈活的格式變數(shù)。注意是可用的，雖然我們的樣品含 twentyfive 系統(tǒng)，在紐約市的系統(tǒng)解釋上的摔倒概略地民族的軌條經(jīng)緯儀人里的三分之二。短期的總成本被定義為營業(yè)費(fèi)用和折舊的總和和軌條經(jīng)緯儀資金的攤銷。我們以人里方式測量運(yùn)費(fèi)。樣品解釋所有都市在此期間根據(jù)輕、重的軌條經(jīng)緯儀移動(dòng)。13較寒冷的氣候可能加速運(yùn)輸系統(tǒng)股本的折舊但是有對營業(yè)費(fèi)用的不確定的影響。最后，我們在價(jià)值函數(shù)中含的其他外生變數(shù)是運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)代和低于華氏 32 度的天的平均數(shù)。租借地出量常數(shù)，我們用較棒的密度、聯(lián)編性或更接近坐落的測站期待網(wǎng)絡(luò)有較高級的成本。因?yàn)椴煌能墬l運(yùn)輸系統(tǒng)使用能源類型 （煤氣、電、煤油，乙醇，和如此在）之上的不同組合，我們計(jì)算一在瓦千時(shí)被標(biāo)準(zhǔn)化的價(jià)值能源消費(fèi)適當(dāng)實(shí)際的常數(shù) （即是， KWH 等效）作為每個(gè)的。11我們含要素價(jià)格作為勞動(dòng)和能源。我們因此敘述短期的總成本功能我們含先前被討論為軌道的投入資本控制的網(wǎng)絡(luò)變數(shù)的地方和被以目前來說定盤的測站。對軌條經(jīng)緯儀的需求應(yīng)該肯定地與一個(gè)面積人口有關(guān)。8最后，我們含大城市的面積人口和居留的 households39。前者可能減少旅行商的出入性以橫木圍欄而且減少這對經(jīng)緯儀的需求，當(dāng)后者可能增加的時(shí)候這當(dāng)旅行商試著避免擁擠，對軌條經(jīng)緯儀的需求。因?yàn)樗麄儎裢ㄇ谡撸绕?，放棄步行而且騎自行車，所以寒冷溫度容易增加經(jīng)緯儀 ridership 。較高級的汽油價(jià)值可能引誘通勤者從會(huì)增加經(jīng)緯儀使用的開車鞭打，但是他們也可能使會(huì)容易減少經(jīng)緯儀使用的包括一切的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)蕭條。較大的軌條和總線頻率尖峰－到－基線比應(yīng)該增加需量。我們以以服務(wù)頻率作基礎(chǔ)的它的最高服務(wù)頻率的比也為軌條的服務(wù)控制。量度承擔(dān)一的最小值，表示一個(gè)非常線性的網(wǎng)絡(luò)特色。包括市區(qū)及郊區(qū)的聯(lián)編性能在網(wǎng)絡(luò)上改良對不同的測點(diǎn)存取。對和被給予一組測站的環(huán)節(jié)的實(shí)數(shù)的比和環(huán)節(jié)的最大數(shù)目相等的聯(lián)編性的衡量。指示在網(wǎng)絡(luò)中的較平均長度的所有環(huán)節(jié)。基于這些分力，有關(guān)的網(wǎng)絡(luò)變數(shù)是：指示網(wǎng)絡(luò)的密度。lp,q來自測站 p 的一個(gè)特定環(huán)節(jié)的長度安置 q；d在最遠(yuǎn)者兩個(gè)測站 （直徑）之間的最短的路線的長度。如果它提供一個(gè)給定面積的較多包含保額，旅行商更可能使用軌條，更適當(dāng)提供設(shè)置測站，提供較多的聯(lián)編性，而且調(diào)停游歷在兩者的向北－南方和東方－西的方向. （即是，它的網(wǎng)絡(luò)是非線性）經(jīng)緯儀網(wǎng)絡(luò)的下列分力使我們能夠源自圖表理論的四個(gè)韻律學(xué)取得一個(gè)軌條系統(tǒng)的全部網(wǎng)絡(luò)對需量 6 的結(jié)果:n被服務(wù) （節(jié)點(diǎn)）的測站的數(shù)目。無論如何，我們測試運(yùn)費(fèi)是外生的假設(shè)。因此視平均的運(yùn)費(fèi)為是合理的外生因?yàn)樗饕乇粵Q定過一個(gè)規(guī)則的方法，而非市場力量。我們?yōu)殍F路運(yùn)輸敘述需量 （在人里中），QDit, 在系統(tǒng)上i在年期間t當(dāng)做：QDit= D（pDit ,Zit,Xit 。我們也解釋軌條對路幅擁擠的成本的影響。一般說來，民族軌條運(yùn)輸系統(tǒng)復(fù)蓋只有大約 40% 的營業(yè)費(fèi)用，何況他們的真實(shí)資本支出 （國立經(jīng)緯儀數(shù)據(jù)庫）。事實(shí)上，依據(jù)聯(lián)邦的經(jīng)緯儀管理部門 5307 規(guī)定，經(jīng)緯儀進(jìn)展 （包括總線、軌條和 paratransit）必須復(fù)蓋唯一一些 17% 的營業(yè)費(fèi)用大部分來說代理合格作為聯(lián)邦資金。諷刺地，然而，軌條經(jīng)緯儀擁有規(guī)畫師、公民的輔助機(jī)和決策者的強(qiáng)力的政治支承，訂定它可能性十分小那個(gè)軌條的社會(huì)成本將會(huì)降低。軌條操作，不幸地，最好地被適合作為昨天的集中中心市區(qū)住宅用地發(fā)展和就業(yè)機(jī)會(huì)；他們無疑地沒被適合作為今天的地理零零散散住宅和工作。軌條經(jīng)緯儀是基本問題是它無法吸引減少它的高的 （和遞增）平均成本的充分光顧。我們找，藉由舊金山架間面積的準(zhǔn)男爵的單一例外，每個(gè)美國運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)際上減少社會(huì)福利。當(dāng)然，一個(gè)經(jīng)緯儀代理商沒有到使利潤最大尋找，但是它的公眾籌措資金被證明，只有當(dāng)如果它正在升起社會(huì)福利，社會(huì)福利能到用戶和代理商的預(yù)算赤字被當(dāng)做差額在純益之間測量，也進(jìn)入帳戶有關(guān)的外部性之內(nèi)拿. （例如，在歸屬于的路幅擁擠的校正以橫木圍欄）雖然成本和利益公眾的軌條經(jīng)緯儀操作已經(jīng)在政策社區(qū) （見到，經(jīng)濟(jì)平均主義， Litman ［1]) 被辯論，我們一個(gè)軌條社會(huì)合意性的最近包含經(jīng)驗(yàn)評定稅額不了解。正在損失市場占有率的任何私人的公司和報(bào)告遞增損失會(huì)是穩(wěn)定的缺少吸引擴(kuò)大的資金。最近，休斯頓和明尼亞波利開啟新輕軌線一會(huì)兒小的，稀疏地人口稠密的都市，像是蘇族人的都市、哈里斯堡和 Staunton，他們想要聯(lián)邦資金幫助建立他們的系統(tǒng)的維吉尼亞建議的。然而，這些令人煩惱的趨勢還沒有為軌條經(jīng)緯儀服務(wù)限制美國都市的食欲。1980 以來，每年的營業(yè)上的補(bǔ)助金津貼已經(jīng)從＄六十億到超過＄一百五十億今天攀登。今天，盡管城市的工作和經(jīng)緯儀保額的增加，少于一百萬個(gè)美國工人根據(jù)火車交換，導(dǎo)致它的土木工程摔倒的股份從 5% 放到 1% 。軌條的城市旅行商的股份在新路已經(jīng)有一點(diǎn)投資的一個(gè)時(shí)間期間正在下降；它的赤字正在劇烈地上升；而且仍然投資建立新系統(tǒng)而且繼續(xù)舊一繼續(xù)。2006Elsevier 股份有限公司版權(quán)所有。我們找，除舊金山架間面積的準(zhǔn)男爵外，每個(gè)系統(tǒng)實(shí)際上減少福利而且不能夠甚至，以它的網(wǎng)絡(luò)的最佳訂價(jià)或?qū)嶋H重組成為在社會(huì)上令人想要。參考文獻(xiàn)[1] 李建國. 城市軌道交通系統(tǒng)概論 機(jī)械工業(yè)出版社,2009.[2] 司然. 城市化進(jìn)程對城市交通狀況的影響 現(xiàn)代城市研究,2004.[3] 城市軌道交通技術(shù)規(guī)范GB504902009中國建筑工業(yè)出版社,2009.[4] 何靜. 城市軌道交通運(yùn)營管理 中國鐵道出版社,2008.[5] . 城市軌道交通客運(yùn)組織 中國鐵道出版社, 2009.[6] 潭煜,晏克非. 軌道交通與常規(guī)公交一街接系統(tǒng)分析. 城市軌道交通研究,2000.[7] 陸化普. 解析城市交通[M]. 北京: 水利水電出版社, 2001.[8] 葉霞飛,顧保南. 城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M]. 中國鐵道出版社, 1999.[9] 陸錫明. 綜合交通規(guī)劃[M]. 上海: 同濟(jì)大學(xué)出版社, 2003.[10] 杜昌錦. 復(fù)雜多線換乘樞紐的設(shè)計(jì)與