【正文】 車站的使用特征要充分發(fā)揮城市軌道交通的能力, 一定要把各種接駁方式在城市軌道交通車站的使用特征研究清楚,充分認識各種運輸方式的運輸特點。加強城市軌道交通的換乘設(shè)計, 通過合理布局減少人車沖突,使大人流盡快疏解,在環(huán)境良好和有序的條件下達到“交通吞吐量”的最大化。表 1 交通方式在樞紐地區(qū)使用的主要作用交通方式乘客行為特征車輛使用特征需求的設(shè)施特征步　　行個體或群體人流短距離、安全性差、離散行人的眼睛可以接受各種信息,通常都希望走最短的路徑在等車時間內(nèi),出行者還有購物、休閑的需求需要人流大空間需要便捷、有序、保障安全的設(shè)施需要有清楚的指示標志需要一定的公共服務(wù)、購物、休閑設(shè)施自行車個體客流道路行駛靈活、離散性強、安全性差停車隨意性強,易散布在車站出入口周圍,不易管理單位車占地面積小需要道路安全設(shè)計需要一定的停放設(shè)施需要一定的自行車管理措施公共汽車集中人流部分乘客往往不熟悉城市或該區(qū)域情況部分乘客隨身攜帶物品較多到站往往不準時車輛轉(zhuǎn)彎半徑大發(fā)車間隔固定車均停放面積大需要有清楚的換乘指示標志和信息服務(wù)滯留的乘客需要候車空間需要有序和方便的進出車通道,聯(lián)系外圍的疏解道路需要調(diào)度式管理空間需要待停車面積有一定規(guī)模出租車個體人流乘客往往不熟悉城市或該區(qū)域情況部分隨身攜帶物品較多上下客的隨意性強需要有清楚的換乘指示標志需要上下車停放管理小汽車個體客流駕駛員往往熟悉城市或該區(qū)域情況對出入口位置清楚部分隨身攜帶物品較多機動性好,靈活不怕慢就怕停進出樞紐的流量具有突變性、均衡性時空消耗大停放時間長需要直接連接到高速公路、快速路和交通性主干道需要到軌道出入口步行距離短需要密集的集散道路,方便小汽車進出所需道路和停車廠址的用地大軌道交通達到為個體客流,離開為群體客流部分乘客隨身攜帶物品較多需要饋送客流快速、大運量全封閉,設(shè)施固定不能提供“門到門”服務(wù)需要大運量公共汽車直接疏解客流需要周圍有快速疏解的道路網(wǎng)絡(luò)需要多出口通道需要有明確的指示標志5 城市間的銜接方式 與長途客運、鐵路客運的銜接方式城市軌道交通不僅僅局限于如何銜接好城市各種普通交通出行方式的接駁,同時還應(yīng)聯(lián)系到遠景及近期城市其他重要交通方式建設(shè)的一體性,目前根據(jù)國內(nèi)外城市交通線網(wǎng)規(guī)劃的要求,地下軌道交通與城市長途客運、鐵路客運之間的樞紐站的統(tǒng)一建設(shè)更為重要。運輸?shù)倪h途客流換乘城市軌道交通時，很多旅客沒有城市軌道交通卡而需要排隊購買城市軌道交通車票。這時長途客運、鐵運和城市軌道交通之間的基本換乘方式是站廳換乘。城市軌道交通車站與長途客運、鐵運的基本形式按城市軌道交通車站的空間布置形式可分為3種：1）城市軌道交通車站位于地下。對位于繁華地段的長途客運、鐵運車站，城市軌道到交通要在地面與長途客運、鐵運車站銜接將對區(qū)域造成分割并引起巨大拆遷量，此時城市軌道交通宜從地下與長途客運、鐵運車站銜接。此時，客流換乘需要克服的高度和行走的距離都很小，換乘便捷，城市軌道交通和長途客運、鐵運還可以在一定程度上共享設(shè)備資源，如：站房、動車段等，從而減少工程投資。此形式需綜合評價后再作決定，一般適用于靠近城市邊緣區(qū)的換乘站。該形式對于區(qū)域的軌道交通現(xiàn)在作為各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中發(fā)揮著重要作用,同樣,城市與城市,市區(qū)與郊區(qū)之間往返客流量也急劇增加,人們對出行的要求更加傾向于便捷,快速。樞紐站應(yīng)具有很強的客流吸引能力及較強的交通轉(zhuǎn)換能力,并同時具備: 1)機動化交通銜接方式不少于4種,或者銜接方式種類為3種,但與常規(guī)公交換乘比例綜合不低于30%； 2)與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/天； 3)所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點發(fā)展片區(qū)中心等。在我國的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃中，杭州、深圳、青島、重慶、成都等多數(shù)城市都考慮了城市與機場的軌道交通聯(lián)系，北京、上海、廣州等城市還將機場軌道交通作為城市軌道交通建設(shè)的優(yōu)先考慮線路之一。與城市軌道交通相比，機場軌道交通作為服務(wù)于機場的特殊軌道交通方式，具有其自身的獨有特點，具體如下所述（表2）：表2我國規(guī)劃建設(shè)的機場軌道交通線路機場軌道交通名稱起止點機場場站形式里程數(shù)（km）運行時間（min）首都機場高速線東直門首都機場地下層站26約10北京地鐵13號機場支線望京西站首都機場地下層站約 25上海浦東機場磁懸浮龍陽路站浦東機場高架站33約10上海地鐵2號線虹橋機場浦東機場地面地下站60約50天津地鐵2號線中北鎮(zhèn)天津機場站待定約30廣州新白云機場快線廣州東站新白云機場地下層站約 25香港國際機場機場快線香港站機場客運大樓高架站34約23機場軌道交通的主要模式有城際高速鐵路、區(qū)域快速鐵路、機場專用鐵路、機場輕軌和地鐵以及磁懸浮鐵路、獨軌交通等。在不少國際性樞紐機場中，一般都規(guī)劃和建設(shè)有兩條（甚至兩條以上的）機場軌道交通線路，其中一條為機場專用軌道線，該線路為專供機場旅客、迎送者及機場員工使用的直達快速線，另一條為機場以及機場周邊、沿線社區(qū)服務(wù)的機場通勤線，該線路為沿線多次經(jīng)停的中速線路。在歐洲的主要樞紐機場和亞洲新建的樞紐機場都采用了這種混合式布局方式，其運行線路之間可采用共線共站、共站不共線、共線不共站或者分線分站的布局方式。由于軌道交通站換乘方便程度直接關(guān)系到航空客運的運輸效率，最大限度地縮短步行距離以及減少樓層變換是機場軌道交通車站的重要設(shè)計原則?？紤]出港旅客定時出港的需求，軌道車站優(yōu)先考慮與航站樓的出港層直接銜接。：軌道交通站點設(shè)置在航站樓的底層或者車道平臺的底層，使用較為方便，旅客步行距離最短，由于站臺層直接通向進出港大廳，無須設(shè)置站臺層。由于非航空旅客（如機場員工）必須進出航站樓而將對航站樓的運行有所干擾，另外考慮航空安全因素以及航站樓功能布局的復(fù)雜性，這種形式不宜廣泛采用。這一方面是由于航站區(qū)內(nèi)分布有多個航站樓，不宜距離某一航站樓較近，而適宜處于多個航站樓的中心位置；另一方面是由于受到軌道交通線形條件和航站樓現(xiàn)有設(shè)施改擴建的限制，因而車站無法接近航站樓布置。組合銜接方式又稱綜合交通樞紐——地鐵、公交、汽車、鐵路客運、航空客運站的綜合銜接模式。由于可能由各種交通方式根據(jù)規(guī)劃自由組合起來。形成綜合性交通樞紐必須具備以下條件: 1)站點銜接方式應(yīng)包括對外交通和市內(nèi)交通,機動化銜接方式不少于5種,對外交通方式分擔比例不低于20%； 2)與其他交通方式換乘不低于5萬人次/天； 3)所在地區(qū)為市級對外交通中心,周邊用地以交通設(shè)施用地為主。本站為滬杭高速鐵路、滬寧高速鐵路與京滬高速鐵路的交匯點，是華東地區(qū)最重要的鐵路客運樞紐與規(guī)模最大鐵路客運站。已建成的上海虹橋站具有近期（2020年）辦理旅客列車到發(fā)260對，年發(fā)送旅客5272萬人次、遠期（2030年）辦理旅客列車到發(fā)335對，年發(fā)送旅客7838萬人次的客運能力，將形成國內(nèi)鐵路旅客運輸高速化、公交化，并與運營中的上海站、上海南站實現(xiàn)明確的功能分劃，虹橋站主要負責高速鐵路旅客的乘降，而上海站、上海南站則主要為動車、普速列車旅客提供服務(wù)，最終形成長三角及國內(nèi)完善快速、便捷的客運網(wǎng)。圖 上海虹橋樞紐站6 總結(jié)由以上分析可以看出,我國大城市的交通條件極需改善?，F(xiàn)代城市需要有一個與現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系。在協(xié)調(diào)各種交通方式的銜接時,要把長遠規(guī)劃目標同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。同時,有機地配合綜合交通規(guī)劃,拓展空間利用條件,重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。只有軌道交通與其他換乘方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達到空間和時間上換乘銜接一體化，實現(xiàn)“無縫銜接和零換乘”，才能延伸軌道交通的輻射范圍，才能有利于發(fā)揮軌道交通的客運功能。我們向以社會福利為基礎(chǔ)的估計每美國城市軌條操作的貢獻這對和的需求它的服務(wù)的成本。我們推斷，軌條的社會成本不可能降低，因為它擁有規(guī)畫師、公民的輔助機和決策者的強力的政治支承。關(guān)鍵詞：公共快速交通線；網(wǎng)絡(luò)變數(shù)；汽車擁擠向一個經(jīng)緯儀資源的無效率分配作信號，城市軌條經(jīng)緯儀的開方在美國在過去二十年內(nèi)已經(jīng)被作記號三個逃不掉的事實。在 1980 年，二