【正文】 大的變化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，遠遠超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長，交通擁擠、阻塞和污染日趨嚴重。城市交通供求關(guān)系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問題。從國外的成功經(jīng)驗看，解決我國城市交通問題的根本途徑在于大力發(fā)展公共交通，切實實行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，對這類城市只有確?？瓦\一體化樞紐的線網(wǎng)布設(shè)以及樞紐軌道交通間以及軌道交通與其他交通方式的合理、順暢、方便的銜接換乘，才能提高整個公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，真正實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。（2） 城市軌道交通自身發(fā)展的需要一方面，城市軌道交通快捷、準時、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。另一方面，城市軌道交通又是一項投資巨大的系統(tǒng)工程。如果大城市公共交通線路布置不合理，無有效的銜接，居民換乘不便，勢必造成客流量達不到預(yù)測水平，導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟效益不佳，投資難以回收。軌道交通要真正體現(xiàn)大容量快速交通運輸?shù)膬?yōu)勢就必須有相當(dāng)?shù)目土髁?，需要合理的?guī)劃布設(shè)客運一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運一體化樞紐通過換乘，方便得到達出行終點，吸引居民從私人交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟效益，促進軌道交通的良性發(fā)展。（3） 優(yōu)先調(diào)整城市布局的需要城市交通是構(gòu)成城市功能的基本要素，是城市存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。交通可達性是影響城市空間布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的區(qū)位可達性分布，對應(yīng)著一定的城市空間分布形態(tài)。發(fā)展城市軌道交通，并通過客運一體化樞紐協(xié)調(diào)各種交通方式，提高城市可達性，激活城市外圍用地，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，變攤大餅式的城市發(fā)展模式以軌道交通為骨架的手掌型城市發(fā)展模式，從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。 研究的內(nèi)容 （1）客運一體化樞紐概念及分類研究。提出客運一體化樞紐的定義，根據(jù)樞紐的功能、交通方式及組織形式對樞紐進行了詳細的分類，分析客運一體化樞紐在一體化交通體系中的重要地位和相對于傳統(tǒng)客運樞紐的不同。 （2）國內(nèi)外基于城市軌道交通的客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗研究。通過對國內(nèi)外客運一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析，同時借鑒國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)及國外客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗，提出我國客運一體化樞紐的發(fā)展趨勢。 （3）客運一體化樞紐布設(shè)研究。提出客運一體化樞紐布設(shè)原則、評價指標體系及評價方法，分析客運一體化樞紐布設(shè)影響因素，提出客運一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟與方法。引入案例，利用評價指標，通過計算機模擬技術(shù)隊案例中備選節(jié)點進行篩選，形成客運一體化樞紐布設(shè)方案。 （4）客運一體化樞紐內(nèi)部銜接研究。研究城市軌道交通與軌道交通間、與常規(guī)公交間、與市郊鐵路線之間、與長途汽車站、與停車換乘間、與自行車間、與步行間的換乘銜接模式。重點研究軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接相關(guān)問題，對客運一體化樞紐內(nèi)部設(shè)施設(shè)計、換乘輔助條件改善也進行分析研究，提出客運一體化樞紐用地如何落實的政策建議。 （5）建立評價指標體系和評價模型，并以實際方案為例進行分析和驗證。 本研究的重點內(nèi)容那個包括兩個方面：客運一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)和客運一體化樞紐內(nèi)部的換乘銜接。 研究方法運用交通工程理論、系統(tǒng)理論和計算技術(shù)，以城市軌道交通站點為基準，對客運一體化樞紐體系、客運一體化樞紐布局、客運一體化樞紐內(nèi)部三個層面進行研究。研究與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、路網(wǎng)布局的協(xié)調(diào)問題，研究客運一體化樞紐站點合理布局及分工理論。從運輸組織、樞紐特點、客流特點、運能協(xié)調(diào)等方面研究客運一體化樞紐無縫換乘問題。 第二章 客運一體化樞紐概念及分類 客運一體化樞紐的概念根據(jù)《上海市城市交通白皮書》中的定義，一體化交通體系由公共客運、道路運行、交通銜接和運輸管理四個系統(tǒng)充分整合而成。在協(xié)調(diào)運營的公共客運系統(tǒng)中，各種方式根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接，軌道交通為骨架，公共汽車為基礎(chǔ)和出租汽車為補充。在功能完善的道路運行系統(tǒng)中，各種功能等級的道路分層次地合理銜接，公交網(wǎng)絡(luò)、步行網(wǎng)絡(luò)、自行車網(wǎng)絡(luò)和機動車網(wǎng)絡(luò)平衡發(fā)展，停車與行車設(shè)施相互匹配。通過多種方式協(xié)調(diào)的交通銜接系統(tǒng)，提供乘客方便的換乘條件，實現(xiàn)公共交通與個體交通的有效轉(zhuǎn)換，促使對外交通與室內(nèi)交通緊密連接，建設(shè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)和高效的運輸管理系統(tǒng)，以先進的管理技術(shù)為手段，促使交通硬件和軟件形成最佳組合，發(fā)揮交通體系的最大效益。一體化交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備各種不同的高效、舒適、便利的運輸模式，這個系統(tǒng)主要組成部分是高等級的公共運輸系統(tǒng)（飛機、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。一體化交通系統(tǒng)中的公交袁術(shù)系統(tǒng)一日化的核心思想是建立一個綜合性公交運輸體系，其各組成部分高度發(fā)達且相互良好融合，票價合理，為乘客提供舒適的旅行服務(wù)。所有的公共交通服務(wù)應(yīng)涵蓋在一體化的公交運輸系統(tǒng)內(nèi)，其組織架構(gòu)建立在以下分層結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上：—— 軌道系統(tǒng)用于客運量較高的交通走廊；—— 接駁公交服務(wù)系統(tǒng)（如地鐵巴士）用于客運量次之的交通走廊，作為快速軌道交通系統(tǒng)的補充和饋入；—— 快速公交和常規(guī)公交服務(wù)系統(tǒng)用于快速線及市中心線的高質(zhì)量的巴士服務(wù)線路；—— 為連接市中心與周邊地區(qū)，增加接駁公共客運服務(wù)如長途汽車和小公共汽車；—— 出租車提供私家車式服務(wù)。然而，由于綜合交通樞紐在信息上的非共享性、管理上的非統(tǒng)一性，導(dǎo)致樞紐布局、交通銜接、客流分配等方面存在嚴重的缺陷，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下?？土骷⒌貐^(qū)往往人流車流混雜、彼此干擾嚴重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客運交通的問題，嚴重影響著城市形象。在進入信息社會的今天，一體化的城市交通應(yīng)運而生，本章就客運一體化樞紐進行詳細的分析?？瓦\一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運一體化樞紐的構(gòu)建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個系統(tǒng)的功能與特征，結(jié)合城市客運系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運方式分層次協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)客運功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，以一體化樞紐這種利用實現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運系統(tǒng)運行效率，最大限度發(fā)揮客運系統(tǒng)運行效果?？瓦\一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長途客運、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體。 客運一體化樞紐分類 按交通功能劃分 （1）城際客運一體化樞紐——將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成旅行。此類樞紐定位以相對大運量的交通方式站點為依據(jù)。樞紐布置應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。 （2）組團客源一體化樞紐——聯(lián)系城市各組團的交通（如中心組團與周邊組團），完成組團的客流輸送與換乘。 （3）市區(qū)客運一體化樞紐——溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。按交通方式劃分 （1）不同客運交通方式轉(zhuǎn)換樞紐——地鐵、輕軌、公共汽車、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時也可實行線路轉(zhuǎn)換。 （2）相同客運交通方式換乘樞紐——同一客運交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。如地鐵換乘樞紐、長途汽車站等。 按交通組織劃分 （1）首末端換乘樞紐——有多條公交線路的起點、終點，以及軌道交通端點，具備相應(yīng)的停車場地和調(diào)度設(shè)施。 （2）中途站換乘樞紐——多路公共交通線路（包括城市地鐵、輕軌等軌道交通）的通過站。按布置形式劃分 （1）立體式樞紐——樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、文化娛樂等綜合服務(wù)。樞紐設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站終點站“名鐵公共汽車終點站”大樓，公共汽車在大樓的第三層、第四層。在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。 （2）平面樞紐——樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。 客運一體化樞紐相對于傳統(tǒng)客運樞紐的不同 在一個城市還沒有城市快速軌道交通，或者城市快速軌道交通網(wǎng)還不完備時，城市中就已經(jīng)存在若干既有的客運樞紐。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點（如火車站、中心商業(yè)區(qū)等）。為區(qū)別于基于城市軌道交通的客運一體化樞紐站，稱這些既有的客運樞紐為“傳統(tǒng)客運樞紐”。 實際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設(shè)時，一般都考慮了傳統(tǒng)客運樞紐的分布，所以在相當(dāng)多的情況下，線路走向往往會參照城市干道走向，因此，客運一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運樞紐的位置會有部分的重合。但是由于客運一體化樞紐站自身的特點，它與傳統(tǒng)客運樞紐有以下顯著不同：（1）由于軌道交通建設(shè)的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。（2）傳統(tǒng)客運樞紐能力往往比較緊張，如果簡單將客運一體化樞紐站建設(shè)在傳統(tǒng)客運樞紐上，反而容易造成新的擁堵。（3）傳統(tǒng)客運樞紐有些是長期自然形成，隨著城市的不斷發(fā)展，其布局越來越凸現(xiàn)不合理性，但又無法輕易改善。而客運一體樞紐站經(jīng)過科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計，在布局上更符合現(xiàn)實需要。（4）客運一體化樞紐具備短時間內(nèi)迅速疏散大量客流的能力。 在城市的近郊部分，傳統(tǒng)客運樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運一體化樞紐的建設(shè)往往可以先行一步，以交通引導(dǎo)城市布局的合理化。 客運一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用 發(fā)展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方法。未來城市客運公交系統(tǒng)，主要由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔(dān)的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預(yù)測，遠景的軌道交通所占的城市公交分擔(dān)比例亦均在50%以上。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達性等幾個方面與地面公交的區(qū)別，快速軌道并不能完全替代地面常規(guī)交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。它與地面交通銜接的合理性則對整個城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運營期決定作用。如果將城市快速軌道交通線路比作城市的大動脈，其他交通方式就是遍布城市的血管，兩者通過客運一體化樞紐緊密結(jié)合在一起。如果不重視客運一體化樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，就不能發(fā)揮城市快速軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運交通能力緊張問題?？瓦\一體化樞紐是一體化交通體系重要的環(huán)節(jié)，結(jié)合城市客運系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運方式分層次協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)客運功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，客運一體化樞紐利于實現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運系統(tǒng)運行效率，最大限度發(fā)揮一體化交通系統(tǒng)運行效果。 第三章 國內(nèi)外客運一體化樞紐發(fā)展概述城市交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，現(xiàn)代化的城市客運交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點，所以地鐵換乘站往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車站為依托，建設(shè)客運一體化交通樞紐，已成為國際上地鐵建設(shè)乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢。國外客運一體化的發(fā)展理論和工程實踐在實踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構(gòu)建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運輸方式競爭與協(xié)作意識的推進，以軌道交通車站為節(jié)點的客運一體化樞紐成為國外大城市的發(fā)展重點與特征。巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城市都已建成較為完善的軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車分離的立體交通網(wǎng)絡(luò)。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達的軌道交通線路，同時與地面布設(shè)的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場等構(gòu)成城市內(nèi)部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長途汽車站、機場等構(gòu)成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉(zhuǎn)換，對外交通和對內(nèi)交通的轉(zhuǎn)換，道路交通、停車場和步行交通轉(zhuǎn)換的同時，通過樞紐功能的延續(xù)性開發(fā)，建立商業(yè)中心，服務(wù)中心和娛樂中心等公共場所，提高了樞紐的開發(fā)強度，不僅能在高峰時間滿足大量的換乘需求，而且能使相當(dāng)一部分乘客在換乘等候時間完成購物和娛樂，減少了乘客的單純候車時間和單純購物出行次數(shù)，促進了客運服務(wù)的多樣化，從而增加公共交通的吸引力和客運量。目前國外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實例。 國外客運一體化樞紐發(fā)展概況 國外客運一體化樞紐現(xiàn)狀分析 法國巴黎 法國巴黎擁有一個四通八達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車輛完全分開的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是一塊面積為48公頃的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動場所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無阻。關(guān)鍵節(jié)點上設(shè)置垂直交通系統(tǒng)，通過電梯、自動扶梯和樓梯將地下可容納5400輛汽車的四層停車場、地鐵出入口和公共汽電車站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂設(shè)施聯(lián)系起來。 德國慕尼黑、漢堡德國慕尼黑盧爾廣場地鐵車站是具有代表性的現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設(shè)于地下，共5層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過自動扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場和帶有貨車通道的倉庫，以及高速鐵路通過的檢查站；第三、四層為高速鐵路車站，設(shè)有停放800輛汽車的停車場；第五層為地下鐵道、通風(fēng)、排水設(shè)施。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設(shè)有一個小型自行車停車場。Norderstedt 換乘樞紐。在HVV 經(jīng)過的北部地區(qū)，距漢堡市中心17k