【正文】 目前車站附近自行車存放組織不好，往往占用人行道或分隔帶不但影響路面交通，也減少了自行車接駁量，對(duì)軌道交通遠(yuǎn)期發(fā)展都將帶來(lái)不利的影響。 在這種城市外圍的軌道交通樞紐中，為有利于提供自行車的停放場(chǎng)所，自行車與軌道交通樞紐接駁時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）發(fā)揮自行車近距離出行的優(yōu)勢(shì)，控制或限制其遠(yuǎn)程出行的比重，注重與其他交通方式的配合。我國(guó)受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響，是否采用這一做法還值得仔細(xì)研究，但在有條件時(shí)，在城市周圍一些大得客流集散點(diǎn)做些預(yù)留還是可行的，以便為今后小汽車的換乘提供條件。這類停車場(chǎng)一般與城市軌道交通有良好的換乘條件，因而被乘客所接受。第二種做法完全利用既有鐵路，投資小，但關(guān)鍵是要處理好在車站的銜接換乘關(guān)系。國(guó)外一般有兩種做法：一是市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射、在市區(qū)內(nèi)設(shè)若干站點(diǎn)與城市快速軌道交通銜接。 （3）人均換乘設(shè)施面積Y3 人均換乘設(shè)施面積指標(biāo)用來(lái)衡量樞紐內(nèi)換乘的擁擠度和舒適程度以及環(huán)境質(zhì)量的水平，是評(píng)價(jià)銜接客運(yùn)設(shè)備適應(yīng)性的量化指標(biāo)。換乘時(shí)間Y1為： Y1 = T1 + T2 + T3 TTT3表示的意義如下： T1：（上車乘客）——常規(guī)公交換乘站至軌道交通車站售票廳的步行時(shí)間。當(dāng)H1時(shí)，表明常規(guī)公交的運(yùn)輸能力滿足不了軌道交通客流的換乘需要，銜接的協(xié)調(diào)性被毀壞?？捎每瓦\(yùn)高峰小時(shí)內(nèi)軌道交通車站換乘常規(guī)公交的客流量與常規(guī)公交運(yùn)輸能力的比值表示。 （4）在交通繁忙的軌道交通樞紐，入站的公共汽車很多，采用上一種沿線?？糠?，會(huì)使?？空静蛔阍斐蓳頂D，可采用形成多個(gè)站臺(tái)的方式，為避免人流與進(jìn)出站車流相互干擾，每個(gè)站臺(tái)均從地下通道與軌道交通車站相連。 城市軌道交通與常規(guī)公交行車線路安排 軌道交通與地面常規(guī)公交線路的布設(shè)，根據(jù)兩者最簡(jiǎn)單的模式組合，有以下幾種形式： （1）常規(guī)公交直接在路上停靠，利用地下通道與軌道交通樞紐相聯(lián)系。 （3）換乘線路應(yīng)盡可能短，換乘樞紐應(yīng)布設(shè)緊湊以減少換乘步行時(shí)間。 軌道交通與地面常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時(shí)，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢順、換乘便捷無(wú)誤。為與軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn)相匹配，在軌道交通起終點(diǎn)設(shè)置大型公交換乘站，甚至是全市性的客運(yùn)交通樞紐站，以快速的疏解客流，同時(shí)方便乘客。 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設(shè)模式 城市軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系定位是主干與支流的關(guān)系，城市軌道交通是城市主要客流走廊，主要以中遠(yuǎn)距離客流為主，平均運(yùn)距一般為610km，以發(fā)揮其大運(yùn)量、快速，準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征。地面常規(guī)公交雖然載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率較低，但與軌道交通相比，具有較大的彈性、更改線路和站點(diǎn)比較容易等優(yōu)點(diǎn)，因而是軌道交通接駁最合適的交通方式，也是軌道交通接運(yùn)最主要的交通方式。例如：同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺(tái)中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。由于乘客增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長(zhǎng)，而顯得極不方便。不相鄰的兩座車站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長(zhǎng)度一般不宜超過(guò)100m。（4）通道換乘 在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開(kāi)，同通道 和樓梯將兩車站連接起來(lái)，供乘客換乘。乘客下車后，無(wú)論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過(guò)站廳，再格局導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一個(gè)站臺(tái)繼續(xù)乘車。 節(jié)點(diǎn)換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往受島式站臺(tái)總寬度的所限，使換乘流量亦將受到限制，尤其是上下樓梯相交處之小平臺(tái)，對(duì)于換乘客流將有很大干擾，使樓梯換乘方式的適用范圍受到局限。（2）節(jié)點(diǎn)換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩座車站站臺(tái)直接連通，乘客通過(guò)該樓梯進(jìn)行換乘，換乘高差一般為56m，因此乘客換乘十分方便。 城市軌道交通間的換乘銜接布設(shè)模式對(duì)于兩條或多條軌道交通線路相交而構(gòu)成的車站，選擇合理的軌道交通線路空間銜接類型是核心。但我們值得注意的是，在進(jìn)行客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)時(shí)，必須先對(duì)城市的城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、高快速路規(guī)劃建設(shè)情況、公路客運(yùn)主樞紐規(guī)劃、公交線網(wǎng)與站場(chǎng)優(yōu)先調(diào)整、交通需求預(yù)測(cè)、軌道交通線網(wǎng)交匯點(diǎn)客流等情況有充分的了解，這是確定客運(yùn)一體化樞紐備選節(jié)點(diǎn)集合的基礎(chǔ)。在模擬過(guò)程中使用一下步驟進(jìn)行： 第0步：確定每個(gè)備選樞紐的模擬客流產(chǎn)生系數(shù)和模擬客流吸引系數(shù)； 第1步：確定模擬初始模擬客流量； 第2步：分類計(jì)算樞紐設(shè)置為一體化樞紐后的模擬誘增客流系數(shù)； 第3步：根據(jù)模擬客流產(chǎn)生系數(shù)、吸引系數(shù)和模擬初始客流量分配客流； 第4步：計(jì)算OD客流模擬路徑，以及從每一個(gè)車站出發(fā)的總的換乘次數(shù)； 第5步：計(jì)算人均換乘次數(shù)，并進(jìn)行分類比較。（2）布設(shè)步驟 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐的比選分四個(gè)步驟進(jìn)行： ① 按照各備選節(jié)點(diǎn)的指標(biāo)滿足情況使用不同方法進(jìn)行排序； ② 對(duì)排序結(jié)果進(jìn)行綜合分析，得到確定的幾個(gè)樞紐； ③ 把不能確定的樞紐輸入計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)進(jìn)行分組模擬； ④ 得到市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐優(yōu)化方案 （3）樞紐布設(shè) ① 綜合排序：利用層次分析法、主成分分析法和多級(jí)模糊分析法對(duì)備選節(jié)點(diǎn)采用三種方法進(jìn)行排序。由于各指標(biāo)的量級(jí)不同，所以根據(jù)綜合比選的需要，將所有指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果值作歸一化處理，統(tǒng)一為同一數(shù)量級(jí)。 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐 市區(qū)客運(yùn)一體化樞紐主要功能是為實(shí)現(xiàn)市區(qū)各類方式的無(wú)縫換乘提供有效載體，提高客運(yùn)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。城際客運(yùn)一體化樞紐的設(shè)置應(yīng)有效保證客流由大運(yùn)量交通方式輸送進(jìn)市區(qū)，減輕市區(qū)交通壓力；同時(shí)保證市區(qū)對(duì)外客流便捷、順暢的換乘城際交通方式。 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成過(guò)程 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)方案形成步驟 客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)從個(gè)體條件特征與整體功能效果兩個(gè)層面開(kāi)展研究。這樣，就可以利用少數(shù)指標(biāo)來(lái)判別樣本之間的差異。同時(shí)AHP又是一種定性與定量相結(jié)合，將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理的方法。前者是指通過(guò)使用成本效益分析法分析與所考察的交通系統(tǒng)直接相關(guān)的貨幣成本和受益，但隨著安全與環(huán)境為人們?cè)絹?lái)越重視，這種方法就存在著很多缺陷，因?yàn)橐恍┫嚓P(guān)問(wèn)題很難貨幣化。這兩種指標(biāo)的綜合集成系統(tǒng)將定性意見(jiàn)和數(shù)據(jù)信息結(jié)合起來(lái)，將主管推斷與模擬試驗(yàn)結(jié)合起來(lái)，從而能夠?qū)Τ鞘锌瓦\(yùn)一體化布設(shè)這一領(lǐng)域的問(wèn)題進(jìn)行真實(shí)性的測(cè)算、檢驗(yàn)和反復(fù)逼近，使決策科學(xué)化有了理論上的保障。 獨(dú)立性原則 為了降低信息的冗余度，指標(biāo)體系中的各種指標(biāo)應(yīng)力求保持相對(duì)獨(dú)立性。 可操作性原則 保證評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來(lái)源的可靠性、準(zhǔn)確性和評(píng)估方法的科學(xué)性?？紤]到綜合評(píng)價(jià)布設(shè)的普遍性和一體化樞紐布局方案的特殊性，應(yīng)以使居民“出行便捷、連續(xù)、舒適”為最終目標(biāo)，在建立布設(shè)指標(biāo)體系時(shí)應(yīng)考慮以下原則： 系統(tǒng)性原則 由于一體化樞紐布設(shè)是一個(gè)涵蓋多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，單一因素指標(biāo)只能從某一側(cè)面反映系統(tǒng)的某種性能，而不能反映系統(tǒng)的整體特點(diǎn)和效益。因迎賓或其他政治需要，可能對(duì)樞紐或與其連接的干道作特殊處理，或?qū)煌ńM織形式做適當(dāng)設(shè)計(jì)調(diào)整。 道路狀況道路網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長(zhǎng)度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運(yùn)樞紐的選址、規(guī)模和布局。城市客運(yùn)一體化樞紐布設(shè)應(yīng)以城市居民工作出行、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化體育活動(dòng)、對(duì)外交通的需求為根據(jù)。同時(shí)應(yīng)將城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對(duì)城市的對(duì)外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)、火車站、港口碼頭等的布設(shè)），充分結(jié)合城市總體規(guī)劃對(duì)城市用地性質(zhì)的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。 （2）預(yù)測(cè)客流量與客流構(gòu)成 具備一定的客流強(qiáng)度與較為明顯的客流構(gòu)成差別，證明某節(jié)點(diǎn)具備充足的客流與換乘需求，是選擇該節(jié)點(diǎn)作為一體化樞紐節(jié)點(diǎn)的重要量化因素。通過(guò)各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進(jìn)動(dòng)、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)最優(yōu)化。強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)、銜接、連續(xù)與定量分析?？瓦\(yùn)一體化樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來(lái)，與居民小區(qū)的建設(shè)結(jié)合起來(lái)。在國(guó)內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。由于公共交通對(duì)交通資源的高效利用，使得通過(guò)大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇。 我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)沒(méi)有對(duì)城市交通樞紐給予充分重視，重線路建設(shè)，輕樞紐規(guī)劃。 國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 國(guó)內(nèi)客運(yùn)一體化樞紐體現(xiàn)狀分析 在國(guó)內(nèi)，隨著城市立體化擴(kuò)展的趨勢(shì)，交通走向立體化和整體性協(xié)調(diào)發(fā)展，大城市客運(yùn)交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方向邁進(jìn)。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內(nèi)，出租、停車場(chǎng)等服務(wù)設(shè)施齊全，這種多層立體結(jié)構(gòu)使得從樞紐前往各個(gè)方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內(nèi)直接換成，樞紐單位時(shí)間疏導(dǎo)的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的交叉站、干線鐵路車站和市郊鐵路終到站設(shè)計(jì)為城市客運(yùn)樞紐。 停車換乘系統(tǒng) 為實(shí)現(xiàn)停車換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括： —— 提高M(jìn)TR和地鐵巴士的服務(wù)質(zhì)量，提供良好的銜接 —— 停車換乘系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施與所需巴士換乘點(diǎn)便利連接 —— 市區(qū)內(nèi)實(shí)行交通管制（設(shè)置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡(luò)） —— 方便的停車換乘的綜合引導(dǎo)系統(tǒng) 一體化的行人導(dǎo)向及人行道系統(tǒng)在最重要的市區(qū)范圍設(shè)置穿過(guò)該區(qū)域的不同級(jí)別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達(dá)建筑物及車站直接連通。通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐的建設(shè)在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機(jī)動(dòng)車流、行人流之間建立一個(gè)簡(jiǎn)明高效的立體網(wǎng)絡(luò)。日本大阪在規(guī)劃建設(shè)關(guān)西國(guó)際空港的同時(shí)，對(duì)奈波地區(qū)進(jìn)行綜合性功能開(kāi)發(fā)，建設(shè)起復(fù)合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT。日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心、大阪 日本九州轉(zhuǎn)運(yùn)中心是一個(gè)高效的城市內(nèi)外交通的換乘樞紐中心。 泰國(guó)曼谷 泰國(guó)曼谷SA地塊是一項(xiàng)大型城市綜合工程，承擔(dān)每日客流量約80萬(wàn)人次的交通量。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐軌道交通的乘客。在站臺(tái)上方有5條公交線路，有可容納2500輛自行車的停車場(chǎng)，出租車站也非常近。Norderstedt 換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設(shè)有一個(gè)小型自行車停車場(chǎng)。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標(biāo)高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無(wú)阻。目前國(guó)外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實(shí)例。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作意識(shí)的推進(jìn)，以軌道交通車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)一體化樞紐成為國(guó)外大城市的發(fā)展重點(diǎn)與特征。 第三章 國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展概述城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動(dòng)，其關(guān)鍵技術(shù)之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。它與地面交通銜接的合理性則對(duì)整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)期決定作用。未來(lái)城市客運(yùn)公交系統(tǒng)，主要由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成。而客運(yùn)一體樞紐站經(jīng)過(guò)科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，在布局上更符合現(xiàn)實(shí)需要。 實(shí)際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，一般都考慮了傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的分布，所以在相當(dāng)多的情況下，線路走向往往會(huì)參照城市干道走向，因此，客運(yùn)一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運(yùn)樞紐的位置會(huì)有部分的重合。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。按布置形式劃分 （1）立體式樞紐——樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、文化娛樂(lè)等綜合服務(wù)。 （2）相同客運(yùn)交通方式換乘樞紐——同一客運(yùn)交通方式不同線路的轉(zhuǎn)換。 （2）組團(tuán)客源一體化樞紐——聯(lián)系城市各組團(tuán)的交通（如中心組團(tuán)與周邊組團(tuán)），完成組團(tuán)的客流輸送與換乘。客運(yùn)一體化樞紐的構(gòu)建應(yīng)充分結(jié)合地鐵、公交站場(chǎng)、公路主樞紐等交通專項(xiàng)規(guī)劃，在科學(xué)合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設(shè)及地鐵、公交長(zhǎng)途客運(yùn)、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過(guò)何種交通設(shè)施的合理布設(shè)與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調(diào)利用，解決幾種客運(yùn)方式之間的無(wú)縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導(dǎo)提供充分的空間與有效的載體?？土骷⒌貐^(qū)往往人流車流混雜、彼此干擾嚴(yán)重，而且在交通管理方面存在缺陷。一體化交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備各種不同的高效、舒適、便利的運(yùn)輸模式，這個(gè)系統(tǒng)主要組成部分是高等級(jí)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)（飛機(jī)、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。 第二章 客運(yùn)一體化樞紐概念及分類 客運(yùn)一體化樞紐的概念根據(jù)《上海市城市交通白皮書(shū)》中的定義，一體化交通體系由公共客運(yùn)、道路運(yùn)行、交通銜接和運(yùn)輸管理四個(gè)系統(tǒng)充分整合而成。 本研究的重點(diǎn)內(nèi)容那個(gè)包括兩個(gè)方面：客運(yùn)一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設(shè)和客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部的換乘銜接。 （4）客運(yùn)一體化樞紐內(nèi)部銜接研究。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外客運(yùn)一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析，同時(shí)借鑒國(guó)外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)及國(guó)外客運(yùn)一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出我國(guó)客運(yùn)一體化樞紐的發(fā)展趨勢(shì)。發(fā)展城市軌道交通，并通過(guò)客運(yùn)一體化樞紐協(xié)調(diào)各種交通方式，提高城市可達(dá)性，激活城市外圍用地，誘導(dǎo)城市人口和