【正文】 在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請(qǐng)教過(guò)不少的問(wèn)題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)能較為順利的完成。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。中國(guó)水利水電出版社 ,2020,6 4 劉燦齊 .城市交通規(guī)劃學(xué) .人民交通出版社 ,2020,1 5 東直門(mén)綜合交通樞紐交通咨詢(xún)報(bào)告北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院 2020 6 城市交通規(guī)劃人民交通出版社 1990 7 城市軌道交通網(wǎng) 百度 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 19 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；歲月如梭，我三年的大學(xué)時(shí)光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。 總之 ,通過(guò)對(duì)我國(guó)城市特點(diǎn)的分析 ,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度 ,節(jié)約預(yù)測(cè)費(fèi)用 ,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用 。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策 ,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo) ,據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來(lái)自旅游人口 ,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測(cè)模型并不相同。 針 對(duì)不同城市的具體性原則 據(jù)了解 ,目前 ,我國(guó)除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外 ,國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽(yáng)、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案 ,另外大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、蘭州等 17個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。因此 ,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家 ,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn) ,近年來(lái) ,又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象 ,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。 (3)定性和定量相結(jié)合 定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷 ,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力 ,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成 ,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成 ,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。 關(guān)于軌 道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議 通過(guò)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析 ,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹 ,針對(duì)具體的城市 ,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè) ?如何在最大程度上保障哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 16 預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性 ?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性 ?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益 ?通過(guò)對(duì)我國(guó)城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析 ,提出相關(guān)建議 . 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則 (1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作 ,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī) 的結(jié)合 ,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論 ,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。 非集聚模型又稱(chēng)交通特征模型 ,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位 ,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè) ,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì) ,得到交通需求總量的一類(lèi)模型。基于上述理論的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用 ,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律 ,確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率 ,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量 。 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法 自 20世紀(jì) 70年代以來(lái)交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國(guó) ,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段?？土?預(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù) ,而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)許多不確定因素。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度 ,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面 : (1) 內(nèi)容繁多 例如需要對(duì)全線客流 (包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例 )、車(chē)站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下 車(chē)客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù) )、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查 ,因而內(nèi)容繁多 ,必然存在較大難度。建立以快速軌道交通為骨架 ,以常規(guī)公交為主體 ,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國(guó)大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。 ④從繞行系數(shù)看來(lái)， 主要交通工具間步行繞行均在 ，如地鐵與城鐵間繞行僅為 ，對(duì)于東直門(mén)交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說(shuō)，繞行的距離是較小的。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來(lái)的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間 換乘的不便。 樞紐區(qū)客流組織綜合評(píng)價(jià)表 客流方式 行人 自行 車(chē) 城區(qū)公 交 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（ m） 462.6 加權(quán)平均走行距離（ m） 220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 安全性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 可靠性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 經(jīng)濟(jì)性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為 226米 根據(jù)東 直門(mén)交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車(chē)站的理想步行距離 Sij，見(jiàn)下表。從地鐵和城鐵出來(lái)要換乘公交的乘客亦均要通過(guò)此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。 （ 2）換乘層面 東直門(mén)交通樞紐五個(gè)換乘層面布置及功能如下： 高速鐵路層 高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。具體步驟如下： 1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性 。 綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。 （ 3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來(lái)計(jì)算，計(jì)為 La_s，其計(jì)算表達(dá)式為 La_s=Σ Qi*Li/Σ Qi，其中 Qi、 Li 為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來(lái)源不同，步行的距離也不相同。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范 圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。 （ 1）定性評(píng)價(jià) 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng) 判。 這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交 通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。 東直門(mén)交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次 /日） 交通方式 自行車(chē) 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵 近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計(jì) 自行車(chē) 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠(yuǎn)郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區(qū)公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 10 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250 近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計(jì) 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車(chē)交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。 由計(jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到 10萬(wàn)人 /日。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車(chē)的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門(mén)周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū) 公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門(mén)樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門(mén)的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門(mén)交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門(mén)的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。其基本表達(dá)式為： Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中 K 為單位換算常數(shù)，對(duì)此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文 9 得出各區(qū)間的出行。 這時(shí)的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（ Pi）、吸引量（ Ai）就等于未來(lái)年進(jìn)出交通樞紐的交 通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通增長(zhǎng)的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門(mén)的要求算得。對(duì)每一交通影響區(qū)